-
Bylo jednou jedno TURBO.
S příchodem downsizingu a tím pádem i masovějšího použití přeplňování se to v diskusích pod články o autech disponujících těmito motory začíná hemžit „odbornými“ debatami často plnými nesmyslů. Dovolím si na toto téma malou osvětu.
Začněme trochu od Adama, pro pochopení smyslu přeplňování, je celkem vhodné vědět,co je vlastně hybatelem našeho auta, často se totiž objevují věty typu, „výkon je na h…, hlavní je krouťák“ apod., takže si jednou pro vždy zapamatujme, že to, co pohání naše auto, jsou kilowaty (koně), tedy výkon. Výkon, který je definován jako práce za čas. Vztah točivého momentu a výkonu je pak následující:
Výkon = točivý moment * otáčky / 9549
Z čehož mimo jiné vyplývá, že vztah výkonu a točivého momentu je úzký, ale není to totéž, nebo že za urč. podmínek zvyšování toč. momentu nemusí znamenat zvýšení výkonu.
Cesta přeplňování
Jak je ze vzorce výkonu zřejmé, vysokého výkonu lze nejlépe dosáhnout kombinací vysokého toč. momentu a vysokých otáček. Pak mluvíme o výkonové špičce, kterou tedy většina motorů dosahuje v poměrně vysokých otáčkách. Pro běžné ježdění je ale mnohem důležitější průběh výkonové křivky, jinými slovy, kolik z maxima výkonu lze dosáhnout v rozsahu co nejširšího spektra otáček. Než mít vysoký výkon položený ve vysokých otáčkách, ke kterému se motor dostává strmě stoupající křivkou, je prostě výhodnější dosahovat třeba 3/4tin maximálního výkonu např. v celých 2/3nách otáčkového spektra. Jak toho dosáhnout? Odpověď je logická, a vyplývá ze vzorce výpočtu výkonu. Jestli chci dostat vyšší výkon a nemohu zvýšit otáčky (chci vyšší výkon v nižších otáčkách) musím přidat točivý moment. Kde ho vzít a nekrást? Je třeba dostat z motoru více síly (Nm) tedy, točivého momentu v daných otáčkách. A to lze buď zvětšením ramene páky na nějž síla působí, což by znamenalo klikovku s proměnlivou velikostí, dost nerálné, že 😉 nebo zbývá jen zvýšení účinnosti spalování, což nelze jinak než obohacením směsi. Vstřikovat ale víc paliva do válce samo o sobě nevede nikam, pokud v něm není dost vzduchu, aby se mohl tento přídavek spálit. Takže, přeplníme, nacpem do něj víc vzduchu, tj. zvýšíme tlak vzduchu jdoucího do sání nad hodnoty běžného tlaku atmosferického.
A jsme u turba a kompresoru
Kompresor – mechanické přeplňování, kde je kompresor poháněn řemenem od klikového hřídele. Má to výhodu v neexistenci prodlev v přeplňování, které má turbo, tedy neexistuje turbodíra a také reakce na plyn odpovídají mnohem více atmosférickému motoru. Nevýhodou je nižší účinnost daná tím, že kompresor ubírá sílu motoru pro vlastní pohon i tím, že obecně se jím dosahuje nižších plnících tlaků než u turba.
Turbo – poháněné výfukovýmy plyny je účinnější, protože nespotřebovává sílu motoru, navíc lze poměrně jednoduše u něj měnit plnící tlak, tedy je zde prostor pro různé modifikace nastavení apod. Nemluvě o stavitelné geometrii lopatek nebo dalších detailech typu blow off ventilu, kterým se dá eliminovat jeden z nevhodných projevů turba. Ano, turbo má i nevýhody, které se snaží konstruktéři nějak obejít. Hlavní nevhodné efekty turba jsou dva, turbodíra a turboefekt, oba způsobené tím, že aby turbo foukalo, musí jej výfukové plyny roztočit, což chvilku, někdy kratší někdy delší, trvá. Turbodíra je onen hluchý prostor mezi volnoběžnými otáčkami a otáčkami, ve kterých je turbo už roztočeno natolik, že fouká. Turboefekt je pak prodleva mezi sešlápnutím plynu a následnou reakcí motoru (dostavením se zátahu), vzniklá opět potřebou znovunatlakování turba.
Trendy
Konstruktéři jsou si pochopitelně vědomi výhod i nevýhod obou řešení, a v současnosti můžeme vidět v praxi několik cest, jak dostat z přeplňování co nejvíce za cenu co nejmenších ústupků v oblasti reakcí motoru, linearity tahu či výkonové špičky.
Twinturbo (biturbo) > dvě turba
– buď umístěna za sebou, jedno malé zvyšující točivý moment v nižších otáčkách, druhé velké pro vyšší otáčky, spínají po sobě, malé má hlavně za úkol eliminovat turbodíru. Toto řešení je dobré, přesto nedokáže úplně vyřešit turboefekt. Používá jej např. BMW ve svých superdýzlech 23d a 35d.
– nebo dvě stejná malá, což je řešení používané u víceválcových motorů např. u šestiválců vždy jedno turbo pro tři válce, jde o tzv. softurbo tj. malá turba s malým plnícím tlakem, která dramaticky nezvyšují maximální výkon, ale přinášejí větší toč. moment v nízkých otáčkách a tedy více výkonu právě v tomto pásmu, a hlavně, takto řešené motory trpí minimálním turboefektem, tedy ve srovnání s klasickými jedno-turbomotory. Přesto, kdo zkusil atmosferický BMW 30i vs. 35i ví, že ačkoliv je 35i ve srovnání s mnoha turbomotory v oblasti reakcí na plyn špičkový, bleskovosti 30i přesto dosáhnout nesvede, stejně tak, pokud jde o výkonovou špičku.
Kompresor-turbo > řešení zatím známé jen z 1,4 TSI, kdy kompresor pomáhá nízkoobjemovému motoru zvýšit točivý moment v nízkých otáčkách a turbo ve vysokých. Je to řešení z hlediska eliminace turboefektu a turbodíry ideální a vzhledem k výkonu 170k lze říci, že je úspěšné i z hlediska naplnění samotného smyslu downsizingu. Jedinou nevýhodou (diskutovat teoreticky o trvanlivosti těchto motorů je k ničemu, praxe ukáže sama) je citelný přechod od plnění kompresorem k plnění turbem, kdy je cítit jak se rozpojí elektromagnetická spojka kompresoru.
Smysl
Znova bych zopakoval důvod přeplňování motorů, jde o získání co nejvyššího výkonu, při daném objemu motoru, v co nejširším spektru otáček, a to cestou zvýšení točivého momentu v nižších a středních otáčkách. Výsledkem je plošší výkonová křivka, která např. znamená, že zatímco u atmosférického motoru (stejného objemu) je k dispozici ve 2500 otáčkách jen 40% výkonu, pak u stejného přeplňovaného je to 75%. Řekl bych, že to je docela dobrý důvod, proč cestu přeplňování vyšlapávat dál.
BMW 335i vs. Audi S4 Superb II
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
4 812 Responses to Bylo jednou jedno TURBO.
[1]
29. 9. 2008 v 10:44Walkeer
Konecne clanek od nekoho, kdo rozumi fyzice a zna vztah mezi vykonem a kroutakem 🙂
[2]
29. 9. 2008 v 10:45GTI
Super článek. Tohle je velmi potřebná osvěta, neb každý druhý tuningář se soustřeďuje především na svý turbo v gatích, ačkoli znát věci o nichž píšeš je přece to základní, bez čeho se na semaforech vlastně neobejdem.
Četl jsem někde test dvoulitrové nafty od BMW a tam právě velmi velebili průběh, křivky kroutícího momentu a podivovali se nad umem mistrů od BMW, kteří umí to maximum roztáhnout do širokého spektra otáček, což prý dělá z bavoráckých motorů ikony.
jak píšeš o tom zaznamenatelném přechodu mezi prací kompresoru a turba, já to TSI ještě nejel, opravdu to při jízdě je k poznání? Jak bys to blížeji popsal?
P.S. Lehce jsem pod kritickou palbou předělal Harpera… 😉 tak mě tam šetři…
[3]
29. 9. 2008 v 10:57Dinar
GTI: za toho Harpera díky. 😉
To rozepnutí kompresoru je cítit jako mírné škubnutí, nic zásadního, ale cítit to je.
[4]
29. 9. 2008 v 10:58prekladys
ano, zvláště na životnost novodobých přeplňovaných benzínů jsem velmi zvědav, zatímco diesely byly od počátku stavěny na vysoké tlaky a choulostivé je vesměs vždy příslušenství, tady zatím mnoho praktických zkušeností není. TSI je však určitě cesta vpřed
nechceš něco napsat o konkrétních aplikacích – stručný historický přehled?
[5]
29. 9. 2008 v 11:01AG
Dík,dostal jsem díky tvému článku pod kůži docela dost nových informací,které spojily jednotlivé články v řetěz.Jen víc takových článků,za tenhle máš palec.
[6]
29. 9. 2008 v 11:03GTI
Prekladys: Já bych tu životnost nepřeceňoval. Běžnej roční průběh tu je mezi 15 až 20i tisíci km. Tedy 100 tisíc za cca 6 let… Současně jsou ty motory přiškrcené, takže jde než o spolehlivost dílčích komponentů, no, a co turbo, on tu má někdo problémy s turbem? Já pouze když je extra hic či motor po nějakém razantnějším záběru, než ho vypnu nechám cca 2 minutky na volnoběh odfouknout. Nikdy jsem z žádným turbem nic neměl. Takže teď tam přimontujou akorát ten kompresor. Jsem klidný.
[7]
29. 9. 2008 v 11:04radhro
krátce , srozumitelně , stručně a hlavně pravdivě!! bravo!! uvítal bych seriál i o elektronických systémech 🙂
[8]
29. 9. 2008 v 11:05GTI
Dinar: Jo, ty to poznáš… otázkou je, jak to posoudí běžnej, tedy víkendovej řidič. Tuším, že Jozki tu psal, že on registroval změnu v dobržďování motorem, že jako ten malý objem znamená, ža auto na motor moc nedobržďuje, zejména jeli instalován do velkého těžkého auta.
[9]
29. 9. 2008 v 11:14carmik
Skvělý článek. Dobrá osvěta.
[10]
29. 9. 2008 v 11:27Navtech
Skvelá práce Dinare! Člověk se má pořád učit a to je jedna část z mnoha učebnic, která i mě něco dává a zvyšuje přehled.
Díky i za ty vlky a spol. z diskuse, co by si to měli vylepit na dveře svojí komůrky, kde jsou jen a jen sami při tlačení svých myšlenek.
[11]
29. 9. 2008 v 11:29Perun
Dinare, bezvadná práce! Lidsky, stravitelně a bez zbytečných „algoritmických“ nesmyslů.. Děkuji i za osvěžení paměti – ten koeficient 9549 už mi nějak unikl blow-off ventilem do zapomnění :-))
GTI: Mám takový tušení, že jezdíš na turbu chlazeným vodou… Tebe se to nebezpečí nedostatečného ochlazování moc netýká 😉
[12]
29. 9. 2008 v 11:49Ondore
Dinar: Jednoduché, výstižné, super!
[11] Perun: Ty ako myslíš, že GTI jazdí jadrovou ponorkou? ;-)))
[13]
29. 9. 2008 v 11:55Perun
Ondore: Jasně, víš jak to drží v dloooohýýým táhlým? :-)))
[14]
29. 9. 2008 v 12:02GTI
[11] Perun: Jo, vím, ale i tak, mám to jaksi naučené…
[15]
29. 9. 2008 v 12:15_Teddy_
Nevim kde si studoval dinare, ale to je fuk. Ten tvoj vztah tociveho momentu a vykonu je numericky mozno spravny, ale fyzikalne nespravny. Povedal by’s to na mature z fyziky, tak letis chlape! Presny vzorec ti dam tu, tak si ho raz a navzdy zapamataj:
vykon[W] = krutiaci_moment[N.m] * uhlova_rychlost[rad/s]
kde uhlova_rychlost = 2 * Pi * otacky[/s]
(ako z otacok[/min] ziskame otacky[/s] snad nemusim pisat, rovnako „Pi“ nie je povzbudenie k chlastaniu ale tzv. Ludolfovo cislo)
[16]
29. 9. 2008 v 12:31Jozki.
Super clanok. Napisane tak ze porozumie kazdy. Azda uz bude vdaka tebe menej hadok v diskusii. K Trendom by som mozno pridal este pouzitie dvoch mensich turboduchadiel – paralelnych. 8 – GTI : dobrzdovanie motorom spominal niekto iny – ja som si to ani nevsimol. Ja mozem potvrdit akurat nizku spotrebu TSI vzhladom na vykon.
[17]
29. 9. 2008 v 12:33Perun
GTI: Je to dobrý návyk.. Odliší řidiče od řítičů 😉
[18]
29. 9. 2008 v 12:35GTI
[16] Jozki: Aha, no já myslel, že je to tvé zjištění… tak se omlouvám. Jo, na spotřebu si pamatuji…
[19]
29. 9. 2008 v 12:35GTI
[17] Perun: :-)))))
[20]
29. 9. 2008 v 12:43AG
(15) Milý Teddy,Dinar zjevně uvedl názorný vzorec pro dnes nejběžnější měření výkonu,a to na motorové brzdě,tu dnes jistě vezme v potaz i fyzika jako věda.Jedinou chybou je pouhý detail,kdy výkon = (točivý moment * otáčky )/ 9549,3 -je třeba točivý moment a otáčky dát do závorky abycom zároveň vedle fyziky uspokojili i matematiku a u výkonu napsat malé v,aby i čeština nezůstala ochuzena.Celkem to však považuji za jistý druh hnidopišství,protože poučit se má prostý občan a ne diplomovaný fyzik,což článek bezesporu splnil,alespoň v mém případě.
[21]
29. 9. 2008 v 13:01Donovan
Tenhle článek si dávám do oblíbených a budu ho linkovat kdykoli, když mi zas někdo chytrý bude tvrdit, že krouťák je to hlavní.
[22]
29. 9. 2008 v 13:03Navtech
[21] Donovan… hlavní je, ten krouťák mít:)
[23]
29. 9. 2008 v 13:08GTI
[21] Donovan: To děláš dobře. Hlavní je křivka krouťáku, to neradi slyší zejména tuningáři civiků… Šedesát let vyrábí VW motory, které právě z pohledu uživatelsky příjemné křivky krouťáku zajišťují spokojenou jízdu milionům řidičů.
Jako výborný příklad poslouží právě škoda tříválec, koneckonců je to naše produkce, jemuž se obtížně vyrovnává konkurence… kdo umí, umí. Dnes to tu je ovšem o přeplňování. No, a v tom je opět jako mainstreamová jednička Volswagen… Jo, kdo ví, jezdí, kdo neví, než… bzdí…
[24]
29. 9. 2008 v 13:09GTI
[22] Navtech: Plejstejšn má taky dobrej krouťák, ale působí jen na palce… :-))
[25]
29. 9. 2008 v 13:11Alessio
Tomuto problému se velmi pěkně věnují tři obsáhlé články, první je zde: http://news.auto.cz/technika/preplnovani-1-dil-teorie-mechanicke-preplnovani.html
[26]
29. 9. 2008 v 13:15T613
Hvízdání turba je krásný zvuk. Nejkrásněji ovšem zní kompresor v motoru Merlin.
[27]
29. 9. 2008 v 13:25GTI
[25] Alessio: Ing. Láník…jistě, ví, zná… je to expert.
[28]
29. 9. 2008 v 13:31michalko
GTI – mozem potvrdit, jazdim na 123d od BMW a nie je tam skoro ziadna turbodiera, hoci turboefekt stale citit
[29]
29. 9. 2008 v 13:52Navtech
Mě se „turbodíra“ tak nějak líbí a zvláště, když to pak někde po 2t otáčkách vystřelí, jako prase! Teda ale musí to fakt vystřelit:))
[30]
29. 9. 2008 v 14:35Pierro
Díky za zajímavý a poučný článek Dinare. Dobrá práce chlape…:o)
[31]
29. 9. 2008 v 14:38_Teddy_
[20]: Mily AG, neviem odkial tu zjednodusenu verziu vzorca Dinar nabral, ale viem naprosto isto, ze sa *nepouziva* pri merani vykonu na motorovej brzde. A mozes mi verit, ze o tom „nieco“ viem 🙂
A pokial ide o „bezneho obcana“, myslim ze si lahsie zapamata jednoduchy a vcelku aj logicky vzorec (krutiaci moment * uhlova rychlost) nez iny vzorec, v ktorom je este navyse dost „nezaokruhlene“ cislo.
[32]
29. 9. 2008 v 14:53Beaumont..
Pěkný článek, ale drobná připomínka: Turbokompresor není to samé co turbo + kompresor. Slovem „turbokompresor“ se ve starší literatuře označovalo běžné turbo(dmychadlo), až později se to zkrátilo na „turbo“. Pro kombinaci turbo + kompresor zároveň žádné jednoslovné české označení neexistuje. A mimochodem, tuto kombinaci měla již Lancia Delta S4 (rallyový speciál, ale existovala i malá homologační série schválená pro silniční provoz).
[33]
29. 9. 2008 v 15:17mam_las
Možná nesu dříví do lesa, ale nějak jsem tam nenašel, proč v ,,…něm není dost vzduchu,…“. To mi totiž přijde jako celý počátek toho, proč se motory přeplńují. Tak tedy připodotýkám, viníkem jsou ventily, kde v přímé závislosti na násobku střední pístové rychlosti se čtvercem průměru válce a nepřímé závislosti čtverce plochy sacích ventilů onoho válce, je dána rychlost proudění směsi sacím ventilem/y tohoto válce. Při nízké rychlosti proudění směsi se válec stačí naplnit na 100% jeho objemu. Při rychlosti 50m.s-1 už jen na cca 76%. Při rychlosti 100m.s-1 už jen na cca 52%. Počáteční tlak plnění motoru je u nepřeplňovaných motorů dán atmosférickým tlakem a součinem procentuálního plnění válce v závislosti na rychlosti proudění směsi sacím ventilem/y. Konečný tlak je přímo úměrný součinu počátečního a stupně komprese umocněného hodnotou stavové změny směsi (u polytropního děje 1,2 až 1,4). Velmi volně interpretováno, čím vyšší otáčky motoru, tím….větší rychlost směsi ve ventilech a tím méně naplněný válec, tím menší tlak na konci komprese… a dál už to všichni znají.
[34]
29. 9. 2008 v 15:56Baracudaj
_Teddy_: Tenhle vzorec sice není oficiální, přesto se s ním ve škole počítá, i na VŠ. Každý vzdělanější člověk ví, že: Výkon(W)=Moment(Nm)*uhlová rychlost(rad/s). Jenže všude se uvádějí mnohem srozumitelnější hodnoty jako výkon v kW a otáčky v min-1.
Proto tedy vzorec M(Nm)=9550 P(kW)/n(min-1). Konstanta 9550 získáš snadno jako (60*1000/2.Pi). Tento vzorec je v praxi mnohem použitelnější, pokud tě zajímá pouze hodnota momentu.
[35]
29. 9. 2008 v 16:06Baracudaj
[32] Beaumont: Civilní verze S4 Stradale. Lancia vyvíjela i jiný zajímavý systém přeplňování. Je to Triflux. Dvě paralelní turbodmychadla u řadového motoru. Hodně exotické řešení.
[36]
29. 9. 2008 v 16:06Enzo
Článek o přeplňování pro fajnšmekry:
http://www.cuoresportivo.net/index.php?link=cuore-technika-motory-turbo-atmo
[37]
29. 9. 2008 v 16:06AG
(31) už mě předběhl Baracudaj,pro měření výkonu v kW je to nejjednodušší a zároveň nejpoužívanější metoda přepočtu.Pro stanovení výkonnostní křivky motoru zcela dostačující.
[38]
29. 9. 2008 v 16:28Baracudaj
[33] mam_las: JJ, říká se tomu účinnost plnění (naplnění) motoru. Dost důležitý údaj.
[39]
29. 9. 2008 v 20:50Dinar
Beaumont: s tím turbokompresorem máš pravdu, asi jsem měl TSI označit třeba jako kompresor-turbo motor (opravím), tohle mohlo být matoucí, i když je fakt, že se označení turbokompresor pro turbo už moc nepoužívá, každopádně díky za připomínku.
Teddy: a ostatní jímž se nezdá uvedený vzorec a vůbec mají potřebu ukazovat jiným své jedinečné znalosti fyziky. To je přesně to, co jsem svým článkem nechtěl, ohromovat se tu vzorci, rozebírat věc do detailu, to je většinou cesta, jak nedojít k přehlednému závěru, a to je pro smysl a účel této malé osvěty nevhodné. Jak píše Alessio, je spousta pojednání na tato témata, popisující problematiku vztahu výkonu a toč. momentu nebo přeplňování, stačí se na netu porozhlédnout. Já jsem použil zjednodušenou variantu, kde se místo úhlové rychlosti používají srozumitelnější otáčky, ostatně, většině nedělalo problém to pochopit, viz. např. BaracudaJ a jeho doplnění, za které díky. Šlo mi o souvztažnosti, které jen měly napomoct názornosti vysvětlení smyslu přeplňování.
Všichni: díky za pochvalu, příště asi napíšu něco z trochu jiného soudku, teď jsem četl v debatě pod supersportem mezi SUV (čti Kuga) o citu v řízení v souvislosti s ním resp. vůbec v souvislosti s SUV, a mám pocit, že je třeba některým vysvětlit, co to ten cit v řízení vlastně je, protože podobné nesmysly o zpětné vazbě i víc než dvoutunových čtyřkolek si lze v poslední době přečíst také v seriozních auto periodikách.
[40]
29. 9. 2008 v 22:20Emel
Dobrý článek, i když já to znám trošku jinak. Třeba rozdíl mezi kompresorem a turbem: i turbo ubírá výkon motoru, protože působí jako restrikce ve výfukovém potrubí. Hlavní výhodou turba je jeho relativní konstrukční jednoduchost oproti kompresoru. Stavitelné lopatky a podobné srandičky jsou řešitelné i u kompresoru.
Perun: turbo chlazené vodou má při náhlém zastavení stejný problém, jako ostatní… kapaliny při zastavení přestanou proudit. Většinu chlazení turba stejně obstará olej. Ale i když náhodou auto „chcípne“ po nějakém neplánovaném opuštění trati při okruhovém ježdění, turbu se nic nestane.. takže to není tak žhavé :-).
Navtech: souhlas, není nad velké turbo, které se zvukem startující stíhačky katapultuje auto dopředu :-). Zvuk i pocit miluju…
[41]
29. 9. 2008 v 22:21Emel
PS: v jednom filmu to přeložili jako „Bentley se dvěma turbonabíječkama“ (turbocharger) 😀
[42]
29. 9. 2008 v 22:59Navtech
[40] Emel …že jo?!:))) A ještě když se hulí od všech gum a vzadu šlehaj plameny…
[43]
1. 10. 2008 v 16:11babo
Pekne celkom napisane Dinare… Zrovna ma to napadlo pti tom cnalku o S4, ze par ludi sa v tom celkom topi, ale ja by som to tak prehladne nenapisal, ja by som sa prave tam topil v uhlovej rychlosti a podobne a nemalo by to tak pekny efekt…
No a nieco o tej spatnej vazbe a cite v riadeni by si napisat mohol, lebo neviem, ci som aj v nejakom fakt renomovam periodiku necital, ze preco Forester nema tak uzasnu spatnu vazbu v riadeni, ako impreza (ako vytka). A ako ma X5 tu spatnu vazbu uzasnu… (nie, to fakt nevie ani BMW uz). Ze ma spatnu vazbu uplne uzasnu supersport Kuga, o tom nikto nepochybuje 🙂
Kazdy by si fakt mal asi zajazdit na mx-5 NB, alebo 3er bez posilovaca uplne najlepsie (cize hlavne RWD). Ta dnesna umela vazba ani v 3er E90 nie je tak uzasna a proste uz posobi umelo (aj ked je najlepsia v beznych autach)… a ACTIVEDRIVE ju este viacej zabija, bawo s tym by som asi nechcel
[44]
2. 10. 2008 v 11:56kolmar
Zdravim vsetkych, super clanok, no myslim ze hadat sa kto napise „mudrejsi“ vzorec je trochu odveci, dolezite je aby tomu ludia pochopili a mudro nekecali kraviny. Je mnoho ludi co sa zaujima o automobily a vsetko s tym suvisiace, no fyziku nestuduju ani nikdy nebudu.
Ja osobne vemi privitam clanok o riadeni a citu…no vsetky SUV/Off roady by som do jedneho vreca nehadzal…taky Patrol a X6 je predsa len „mensi“ rozdiel, no pockam si nech sa k tomu vyjadrai kompetentni.
PS: co sa nakeca vo fylmoch by som nerozmazaval…ved uz som pocul na pneumatiky typu runflat ze to su „nizkoprofilaky“ :-)))
[45]
2. 10. 2008 v 14:35don jose
Článek skvělej…. Jen jedna malá nepřesnost. Twinturbo nemusí vždycky znamenat to co je tady popsáno. Dvě turba zapojená seriově, kdy menší pomahá v nízkých otačkach je použité u 35d (nebo například u porsche 959). U 35i se používaji dvě menší turba paralelně (každé plní tři válce), což je výhodnější než použít jedno velké z hlediska setrvačných sil turba a nasledných opožděných reakcí na plyn! Jinak taky znám pár lidí, kterým jezdí auto na krouťák.. 🙂
[46]
3. 10. 2008 v 4:09vydrz
Meli jsme doma golfa 170k, bohuzel odesel kompresor, akdyz to spravili uz to nemelo stejne reakce. myslim ze ty ostatni verze 90,103atd budou na tom lepe.mensi kazivost.
[47]
3. 10. 2008 v 9:25davy
Ahoj Dinare, nejprve pochvala za odborny clanek, kteremu jsi jiste venoval spoustu casu. A nyni dotaz. Jak si vysvetlujes to, ze u Nissana GT-R biturbo 3,8L dochazi k neuveritelnemu efektu a to takovemu, ze po seslapnuti plynu dochazi k okamzitemu preplnovani. Na sofistikovanem displayi z Gran Turisma je presne videt, jak jak tlak v turbu stoupa stejne s polohou plynu. Bez jakekoliv prodlevy. Tedy fyzikalne to neni mozne, pak-li ze by bylo plneno prevodem z vyfukovych plynu. Proste tam neni ZADNA turbo dira, proste zadna….
[48]
3. 10. 2008 v 10:11doplněk
http://www.crab.cz/file/hddsave.php?fid=16-1_9l_TDI_66kW.pdf
Prosím, aby odpůrci VW a TDI(holt je to zkratka pro PRINCIP PRIMEHO VSTRIKOVAN+TURBO K TOMU),se nevasnili, je to sice starši továrni material,ja jej ani neskenoval,ale když na netu leží,tak leží, navic jde o princip, ne o dnešní řešení.Je tam vidět celkové uspořádání a je dobré odlišit samotné turbo od jednotlivých typů a druhů vstřikování, byť stále přímého, ale od rotačních čerpadel a mechan.vstřikovačů přes PD až po CR s piezo či solenoid.vstřikovači.
[49]
4. 10. 2008 v 9:51McMac
Ahoj! Nechci se hádat, ale u 35i jsou turba paralelní – tedy pro 3 válce jedno. Sériově jsou, jak popisuješ, u 35d. Super článek! Ahoj 🙂
[50]
21. 10. 2008 v 10:32Dinar
Pánové, vám všem, co jste zde dodali své poznámky ke mnou chybně uvedenému velkému a malému turbu u motoru BMW 35i, díky za upozornění, samozřejmě máte pravdu, uvedl jsem tedy vše na pravou míru. 😉
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.