-
Eko rozbiehanie s turbomotorom
Ako sa ekonomicky rozbiehať s benzínovým turbomotorom?
Nedávno bol vo Svete motorov uverejnený článok, ktorý sa venoval zásadám ekonomickej jazdy s benzínovými málolitrážnymi turbomotormi.
Pojednávalo sa v ňom o tom, prečo je v praxi často krát problém dosiahnuť tabuľkovú spotrebu paliva v prípade týchto motorizácií. Bolo tam uverejnených viacero aspektov prečo je tomu tak a s väčšinou z nich neostáva iné ako súhlasiť. Jedna rada ako si znížiť spotrebu paliva sa mi však veľmi nevidela. Autor článku tvrdí, že pozvoľnou akceleráciou pri rozbiehaní sa z miesta, prípadne z nízkych rýchlostí, si vodiči zbytočne zvyšujú spotrebu. Vraj úspornejší je svižnejší rozjazd na nízke prevodové stupne, vďaka čomu skôr dosiahneme požadovanú rýchlosť, ktorú potom hladkaním plynového pedála už len udržujeme. Keďže takto oproti pozvoľnej akcelerácii ideme na nízke zaťaženie motora dlhší čas, spotreba by mala byť podľa autora nižšia. Nuž ako zázračný liek na dosiahnutie nižšej spotreby paliva sa mi to nejavilo, ale tak načo teoretizovať, keď moderný turbobenzín stojí v garáži. Oprobujem a uvidím.
Ilustračné foto- aplikácia DriveGreen v Škode Fabia III
Samozrejme dôležité bolo vybrať na daný účel vhodnú testovaciu trasu. Na to mi poslúžili málo frekventované cesty okolo neďalekej malej obce. Z obce vychádzajú viacerými smermi kvalitné cesty tretej triedy, na ktorých nie je problém udržiavať maximálnu povolenú rýchlosť. Principiálne test vyzeral tak, že som sa z tejto obce rozbehol a istú dobu udržiaval povolenú rýchlosť. Po čase som na nejakom vhodnom mieste zastavil, otočil sa a vyrazil späť. V obci som na križovatke opäť zastavil a rozbehol sa zas iným smerom. Keď som týmto štýlom povymetal všetky na tento účel vhodné komunikácie, palubný počítač hlásil prejdených 17 kilometrov. Na testovacej trase som sa rozbiehal 15 krát, z toho 3 krát do kopca. Trasu sme spolu s Fabiou III Combi 1,2 TSI (81 kw) prešli dva krát. Najsamprv som sa rozbiehal pozvoľne na všetkých prevodových stupňoch. Radil som prísne podľa odporúčaní palubného počítača, takže vždy po preradení klesli otáčky niekde k 1500 otáčkam za minútu. Pri tomto štýle jazdy by som v prípade hustejšej premávky zdržiaval ostatných vodičov. V druhom kole som zmenil štýl jazdy. Na dvojku a trojku som sa rozbiehal svižnejšie, s razantnejším a hlbším stláčaním pedála akcelerátora. Potom som sa rýchlo preštrikoval radiacou pákou k najvyššiemu možnému prevodovému stupňu, kde som hladkaním plynu udržiaval povolenú rýchlosť. Pri tomto štýle jazdy by som bez problémov splynul s bežnou premávkou a neobmedzoval vodičov, ktorí dodržiavajú predpisy. A s akým výsledkom sa skončil tento môj experiment?
Pri pozvoľnom zrýchľovaní som 17 kilometrovú trať s 15-timi zastaveniami prešiel priemernou rýchlosťou 41 km/h, pričom spotreba paliva podľa palubného počítača dosiahla hodnotu 4,9l/100km. Túto istú trať so svižnejšími rozbehmi som absolvoval priemernou rýchlosťou približne 44 km/h, pričom palubný počítač ukázal identickú spotrebu paliva ako tomu bolo v prvom prípade- 4,9l/100km. Takže na základe tohto experimentu by som povedal, že svižnejšími rozjazdami sa nedopracujeme k lepšej spotrebe, zato pri podobných výdavkoch na palivo nebude ekonomicky zmýšľajúci vodič brzdou cestnej premávky.
Treba si uvedomiť, že tento testovací prípad bol takmer ideálnym modelovým prípadom, kedy sa nadobudnutá kinetická energia udržiavala pomerne dlhý čas. Článok vo Svete motorov však sľubuje vďaka svižnejším rozjazdom úsporu paliva v meste. Tu už udržiavanie kinetickej energie určite nebude možné v takej miere ako tomu bolo v mojom modelovom prípade, takže je veľmi pravdepodobné, že dosiahnutá spotreba by bola vyššia ako pri pozvoľných rozjazdoch. Každopádne rozdiel to nebude nijako dramatický a ušetria sa tým nervy ostatných vodičov.
Ešte uvediem, že s Fabiou sa pri ekonomickej jazde dokážem dostať na spotrebu 4,3 l/100km. Takže tých 15 rozbehov z miesta si vyžiadalo nejakých 0,6 l benzínu na 100 km navyše. Výrobca udáva priemer 4,8 l pri základnom obutí 185/60 R15 a dosť možné, že s tlakom 2,5 baru, ktorý uvádza ako eko. Ja obúvam 215/45 R16 s „normálnym“ tlakom 2,2 baru.
================================================================
Príspevky užívateľa Bertold:
Recenzie na moje.auto.cz:
Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)
Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)
Blogy:
Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie
Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“
Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW
Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW
2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW
1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv
Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu
Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)
1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca
215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)
Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen
Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?
Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou
Športový podvozok v podaní Škody Fabia III
Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?
Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
10 Responses to Eko rozbiehanie s turbomotorom
[1]
8. 10. 2015 v 12:08Tesna
Této problematice ježdění s benzínovými turbomotory jsem se nedávno komplexněji věnoval sérií 9 článků, kde mj. v jednom mám kapitolu o Efektivní akceleraci, přesně v kontextu toho, co popisuje Svět motorů.
V tomto díle konkrétně rozebrána problematika akcelerace:
http://www.octaviaclub.cz/clanky/turbobenzinem-efektivne-dil-c-7-akcelerace-spravne-razeni-857.html
[2]
8. 10. 2015 v 22:29Bertold
Zdravím!
No prečítal som si Tvoj článok 3 krát, no napriek tomu mi nie je jasné ako si predstavuješ to z hľadiska spotreby ideálne zrýchlenie na nejakú rýchlosť, ktorá sa bude ďalej udržiavať. Neviem presne čo si mám predstaviť pod zvýraznenou vetou:
„Akcelerujte krátce, na hranici plného výkonu motoru. V otáčkách, kde má motor nejmenší měrnou spotřebu a maximální účinnost.“
Napríklad keď sa chcem rozbehnúť na 90-tku tak to mám na plný plyn vytočiť dvojku na nejakých 3000- 3500 otáčok a potom preradiť vyššie a zas plný plyn až kým nedosiahnem tú 90-tku a potom sa mi to tým dlhším udržiavaním konštantnej rýchlosti ako vráti? Neviem ako si to myslel, ale s tou hranicou plného výkonu by som bol každopádne opatrnejší. Zbytočne prudké zrýchlenie si žiada prekonať zotrvačnosť pohyblivých častí motora, spojky, prevodovky, rozvodovky, kolies a samotného auta. Čím prudšie zrýchlenie, tým väčší odpor zotrvačnosti. Skúšal si v praxi koľko takto ušetríš oproti pozvoľnému, prípadne svižnejšiemu zrýchľovaniu? Je to tých 20%? To by si pri 5 litroch musel ušetriť liter. Ako v článku píšeš, merná spotreba je spotreba paliva na 1 KW za 1 hodinu. Pri prudkom zrýchľovaní vyvinieš veľký výkon, síce s nízkou mernou spotrebou ale vysokou absolútnou. Hoci potom pôjdeš rovnovážnou rýchlosťou dlhšie, ale napriek tomu celkovo vyvinieš väčší výkon. Ak by si skúsil na bicykli 10x vyšprintovať na 30-tku a následne udržiavať rýchlosť a potom 10x na rovnakej trase by si pozvoľne zrýchľoval, tak nohy by ti neomylne hlásili, kedy si podal väčší výkon.
Súhlasím s tým, že na nižšie prevody, treba akcelerovať svižnejšie (ďaleko od hranice plného výkonu), aby sa na nich išlo krátky čas, lebo čím nižšie prevody, tým vyššia spotreba. Avšak akonáhle je to možné, treba preradiť vyššie.
[3]
9. 10. 2015 v 17:47Tesna
Zdar!
Jde o stejný princip, který popisuje článek v SM v prvním závěrečném bodě, já včetně odkazu na výrazně obsáhlejší pojednání (to doporučuji především) nebo třeba bod 4 v tipech od Spritmonitoru.
http://www.spritmonitor.de/de/benzin_sparen_rico_klein.html
Základem je to, že neefektivnější akceleraci máš tam, kde motor pracuje neefektivněji, s nejnižší měrnou spotřebou. Podle obrázku ze Spritmonitor jde o o modrou oblast – tzn. střední otáčky a vyšší zátěž (2.800 – 3.500). Turbo ty otáčky bude mít obecně posunuté o něco níže.
Vzhledem k setrvačnosti součástí motoru a pohonu je jedno, jestli zrychluješ pomalu nebo rychle, protože musíš překonat srovnatelné síly. A je jedno, jestli je překonáš za 10s nebo za 30s. Vynaložená energie bude v součtu obdobná. Ale rozdíl je v tom, zda tuto energii doluješ z motoru tam, kde nejede úplně efektivně (nízké otáčky a na půl plynu, tzn. žere, ale nejede), nebo tam, kde je to nejvýhodnější a kde je spotřeba vzhledem k výkonu na dně.
Tzn. když máš prostor při zrychlení na 90-ku, tak klidně stylem cuk na 1 a pak roztáhnout skoro pod plným na 2 a 4 a při dosažení požadované rychlosti hodit za 6, než postupně jet všechny kvalty, řadit o 2x více (ztráty) a držet motor po celou dobu v nízkých neefektivních otáčkách.
Je to obyčejná fyzika a matematika se zohledněním „fixních“ a při běžné jízdě nezanedbatelných ztrát v motoru a pohonu.
A tvůj poslední odstavec je přesně to, proč tyto fakta bohužel málokdo chápe. Ano, na nižší kvalt auto víc žere. Ale co je lepší? Když na danou rychlost zrychlím na dvojku za 5 sekund a při průměrné spotřebě 25, nebo za 10 sekund na čtverku, při průměru 17? V obou případech potřebuji z dané spotřeby např. 5 litrů na překonání „fixních“ ztrát, rozdíl je jen v čase a efektivitě vzhledem k použitým otáčkám.
Takže přeřadit výše při akceleraci ne když je to již možné, ale s ohledem na graf měrné spotřeby daného motoru (což je problém získat, ale obecně jde o oblast maxima točivého momentu). a naopak, při plynulé jízdě přeřadit nejvýše až tam, kde auto motor utáhne „bez trápení“.
[4]
11. 10. 2015 v 20:41Verny_2013
Kdy jindy využít potenciál motoru něž při akceleraci, nebo předjíždění. Motoru to jenom pomůže, občas je prostě potřeba u turbomotorů diesel i benzín vyhnat pavouky z trubek. A pokud je spotřeba v podstatě stejná jako při „eko“ akceleraci, tak není co řešit.
[5]
11. 10. 2015 v 22:15Bertold
[3]- to Tesna
No tak som to prudké a krátke zrýchľovanie s minimálnou mernou spotrebou paliva dal do vzorcov. Rovnako aj prípad svižného zrýchľovania pri väčšej mernej spotrebe. A vyšlo mi, ak som dobre počítal, že máš pravdu. Tvoj postup by mal byť efektívnejší. Porovnával som zrýchľovanie skoro na plný plyn s nemenným výkonom 60kW (ako keby sa jednalo o CVT prevodovku) a zrýchľovanie s menším stlačením plynu pri nemennom výkone 30kW. Keďže nemám k dispozícii graf mernej spotreby pre 1,2 TSI, dosadil som hodnoty z toho grafu, čo si poslal v linku na spritmonitor. Takto som sa dostal síce len k veľmi orientačným výsledným číslam, ale malo by to stačiť na utvrdenie sa v tom, že principiálne platí tvoja verzia. V intenciách takýchto hrubých vstupných dát mi vyšlo, že pri desiatich zrýchleniach z 0 na 100 km/h by som tvojim spôsobom jazdy oproti môjmu ušetril minimálne nejakého 0,15l.
Nuž ale dosiahnuť túto úsporu v praxi nebude ľahké. Vo výpočtoch som uvažoval s CVT prevodovkou, ktorá dokáže neustále udržiavať motor v oblasti minimálnej mernej spotreby, čo v prípade manuálu nie je možné. No a ešte ma pri pomyslení na praktickú testovaciu jazdu napadá, že keďže prudké zrýchľovanie prebehne na výrazne kratšej dráhe, tak na povolenú rýchlosť 90 km/h sa dostanem prakticky vždy, zato pri pozvoľnom zrýchľovaní dosiahnem napr. 80-tku a už budem blízko zákruty do ktorej treba brzdiť. Takže v tomto prípade ďalej zrýchľovať nebudem a ušetrím nejaké palivo oproti teoretickým predpokladom.
OK. Každopádne veľká vďaka za podnet na naštudovanie si fyzikálnych vzorcov. Samozrejme, keď budem mať čas, skúsim prejsť „testovaciu“ trať tým tvojim spôsobom jazdy. Som veľmi zvedavý na výsledok.
[6]
12. 10. 2015 v 16:43Tesna
Tak konkrétně u motoru 1.2TSi, resp. u celé této řady motorů všech výkonů a objemů to máš velmi jednoduché, v podstatě ani žádný graf měrné spotřeby nepotřebuješ. Z ploché momentové křivky totiž vyplývá, že motor bude nejefektivněji pracovat někde mezi 2.000 – 4.000 ot. a to zhruba při 80-90% zátěži.Tzn. tato plochá křivka ti také nahrazuje u manuálu chování CVT automatu, protože ta oblast s nejnižší měrnou spotřebou bude úsečka/ovál, kopírující délku vodorovné části momentové křivky. A při rozsahu 2.000 otáček je to dostatečný interval, aby ses do něj vešel při řazení.
Navíc, jak vyplývá z grafů, pokud se pohybuješ logicky v efektivních otáčkách, tak mnohem větší vliv než tyto otáčky má zátěž motoru, i kdyby ses dostal otáčkami mimo efektivní interval. Viz. graf v článku pana Jandy se srovnáním zátěže 25/50 a 100%. Když se koukneš, tak při 25% zátěži ti každý BHP výkonu sežere za hodinu 0,45 libry benzínu. Při 100% sice cca. 0,8 libry, ale výsledek znamená, že při srovnatelných otáčkách motor ti podává 4x tak větší výkon. Přitom zrychluješ možná 5x rychleji (jelikož od obou výkonů musíš odečíst ztráty pro plynulý dopředný pohyb), ale auto žere pouze nějakých 80% více. Takže ve výsledku je akcelerace (v kontextu daného grafu a křivek) zhruba 3x efektivnější na plný plyn než na 25%.
A při zrychlení 90 vs. 80 před zatáčkou to taky není tak jasné. Můžu efektivně zrychlit na 90 a pak odřadit (minimální spotřeba) nebo brzdit motorem (nulová spotřeba) a před zatáčkou mít těch 80. Tzn kombinace efektivní a zanedbatelné až nulové spotřeby. Zatímco plynulým zrychlováním na 80 jsem stále v režimu neefektivním. Časový a rychlostní rozdíl projetí trasy je jasný a i spotřeba bude v „běžných“ rychlostech na straně svižnější akcelerace.
[7]
12. 10. 2015 v 22:31Bertold
Nuž nemôžem inak, len súhlasiť. 🙂
Spomínaš nejaký graf v článku p. Jandy, ale neviem kde ho nájdem. Daj prosím ťa link.
Som zvedavý ako dopadne aplikácia v praxi na „testovacej“ trati. Ale nejaké zázraky nečakám. Predsa len doba počas ktorej prebieha zrýchľovanie nemá veľký podiel na celkovom čase jazdy (cca. 25 min). A veľa krát je zrýchľovanie v štýle 0-50 v obci a 50-90 za obcou, čo nie je také efektívne ako zrýchľovanie 0-90. Asi okrem „testovacej“ trate vyskúšam ešte aj zopár „čistých“ zrýchlení 0-90. Tam by sa tá efektivita mala prejaviť výraznejšie.
A potom tá spotreba už nemá veľmi kam klesať, keďže pri plynulej jazde sa dá jazdiť za 4,3l na 100km a tie moje pokusy s 15-timi zrýchleniami z miesta či skoro z miesta skončili spotrebou len 4,9l. Ak dosiahnem spotrebu 4,7l tak to budem považovať za veľký úspech. Uvidíme.
[8]
12. 10. 2015 v 23:14Tesna
Odkazy jsou zde:
http://www.*/technika/otacky-motoru-a-spotreba-paliva-co-je-efektivni-a-proc/
http://www.*/technika/otacky-motoru-a-spotreba-paliva-co-je-efektivni-a-proc/?2
Jinak pokud nemáš problém jezdit s na svou třídu nadstandardně výkonným benzínem se spotřebou začínající čtverkou, tak tam už skutečně nelze moc co vylepšit. Já osobně spotřebu neřeším, spíš se zaměřuji na jízdu efektivní, tzn. optimální spotřebu vzhledem k rychlosti na rychlosti, kterou jedu. A to včetně těch zcel neekonomických – tzn. nad 150 …
Doma teď mám už třetí výrazně nadprůměrné turbo, se kterým tam, kde to jde, se snažím jezdit svižně a rychle, přitom spotřebou se pohybuji při srovnání na Spritmonitoru na konci prvního decilu ( i když toto je v mém případě trošku nesrovnatelné, protože všechna 3 auta jsem výkonově výrazně vylepšil v průměru o nějakých o 35%). A s tím posledním, nenápadnou 300-koňovou bestií se momentálně dostávám v dlouhodobém průměru pod 8,4.
Jinak základní zásady právě té efektivní jízdy (pokud si pohlídáš max. rychlost, předjíždění apod. i té úsporné) jsou v praxi naprosto jednoduché a potvrdilo mi to už několik kolegů v práci, kteří si v posledních letech kupili turbobenzíny.
1) Maximální plynulost jízdy na nejvyšší možný zařazený kvalt
2) Rychlá a efektivní akcelerace, viz. tato diskuze
3) Maximální využití nabyté kinetické energie auta a charakteru terénu – odřazování, brždění motorem
Takže good luck a pak sem hoď poznatky a zkušenosti
[9]
13. 10. 2015 v 22:34Bertold
Dík za linky. Spotreba paliva tiež nie je moja modla, ale počas zábehu auta je to aká taká zábavka. Zaujímavé bude porovnať hodnoty spotreby po zabehnutí motora. Či klesnú a ak áno o koľko. Môj názor je (podoprený napr. názorom šéfa vývoja v Škode), že dnes už nemá veľký význam termín zábeh motora. Skôr sa jedná o zabehnutie auta. Napr. v mojom prípade, bolo cítiť, že prevodovka Fabie sa potrebovala prvých 150 km rozjazdiť. Zmeral som spotrebu na istej 115km trase, ktorú som prešiel 3x s úplne surovým motorom, štýlom zameraným na ekojazdu. Tie spotreby som dosiahol 4,4 a 4,3l. Boli to prvé jazdy po kúpe. A po zábehu uvidím, o koľko sa mi podarí túto spotrebu podliezť. Veľký priestor na znižovanie veru nevidím. Ale nechám sa prekvapiť. K tomuto pokusu ma provokujú reči novinárov, ktorí keď namerajú vyššiu spotrebu tak automaticky dodávajú, že po zábehu motora spotreba určite výraznejšie klesne. Myslím, že už sme dosť ďaleko od doby, keď Felície 1,3 mali predpísanú prvú výmenu oleja po 5000 km, aby sa železné piliny zo zábehu vypustili a ďalšie prehliadky už boli štandardné, po 15000km.
Po spotrebe prídu na rad aj dynamickejšie disciplíny. Napr. koľko získa prevodovka DSG vytáčaním motora 1,2 TSI v športovom režime až na 6000 otáčok. Pritom od 5000 výkon klesá a pocit spoza volantu má ďaleko od športovej jazdy. Skôr je to pocit týrania malého motorčeka, ktorý však pri vytáčaní po 5000 otáčok ako malý motorček rozhodne nevyzerá. A podobne.
O výsledkoch v oblasti efektívneho zrýchľovania budem informovať. A som zvedavý ako aplikácia DriveGreen oboduje to zrýchľovanie na plný plyn. 🙂
[10]
31. 10. 2015 v 22:19Bertold
vyskusal som a vysledky su v blogu-
http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/