Leyland Princess: Prokletá princezna

Austin Princess, Leyland Princess nebo Austin Ambassador patří k těm méně známým autům. Přes nesporné silné stránky a 225 tisíc prodaných kusů je dneska považovaný za neúspěšný, stal se totiž obětí krize bristkého automobilového průmyslu.

Sedan střední třídy Princess spatřil světlo světa v březnu 1975. Pro verze prodávané pod značkami Austin, Morris a Wolseley bylo vytvořené souhrnné označení „18-22 Series“, jednotlivé verze pak měly v názvu jen číselné označení objemu motoru – 1800 nebo 2200. V  komplikované a proměnlivé struktuře značek koncernu Leyland měl svoje místo mezi u nás dobře známým Austinem Allegro, který měl podobnou koncepci karoserie i základní designové rysy, a Roverem řady SD1.

Poněkud neobvykle z dnešního pohledu zní skutečnost, že Princess byla sedanem. Ve své době to bylo ale naprosto běžné řešení, doba „liftbacková“ přišla až v 80. letech, takže karoserie svým tvarem mate. Proti dobové konkurenci byla výhodou prostorná kabina a moderní řešení s motorem uloženým vpředu napříč – Ford Cortina IV, Vauxhall Carlton i francouzský Peugeot 504 zůstávaly u klasického uspořádání s pohonem zadních kol. Otázkou tedy je What went wrong?

Odpovědí je hned několik. Můžeme začít s ropnou krizí, ale s odstupem času se to zdá jako blbá výmluva, protože všechny ostatní evropské značky (tedy kromě Fiatu) se ve střední třídě udržely bez zaváhání od 70. let dodnes. Design sice neodpovídá dnešním estetickým standardům a auto si už několik let po představení vysloužilo označení „ošklivé“, proti dřívějším výrobkům BMC a British Leylandu (BL) šlo ale o velký skok kupředu. A velmi komfortní hydraulické odpružení mohl tehdy nabídnou jedině Citroën CX… Chyba tak nebyla v autu samotném, ale v tom KDO a JAK ho vyráběl a prodával…

Návrh designu vedl tehdejší šéfdesignér BL Harris Mann. Tento muž se podílel na návrhu prvních generací Fordů Escort a Capri, po odchodu k BL vedl například práce na Austinech Allegro, Maestro a Metro, na obdivovaném nebo nenáviděném Triumphu TR7 a z jeho pera pochází také předesignování Rover z přelomu milénia na MG ZR/ZS/ZT. Práci mu ovšem neulehčily časté změny ve vedení BL, které si svojí rychlostí nezadaly s výměnou ministrů i premiérů v českých vládách. Původní záměr projektu ADO71, nástupce řady ADO17 (aby se to nepletlo 🙂 ), byl vyrobit – ano tušíte správně hatchback. Jenže šéfové BL projekt přejmenovali ďábelským názvem Diablo, aby následně smetli ze stolu návrhy na stavbu kombi, hatchback nechali předělat na sedan a modelovou řadu potřetí přejmenovali na Princess. Rover SD1 a stárnoucí Austin Maxi měly zůstat jedinými pětidveřovými modely celého koncernu.

Nabízené motorizace jsem už naťuknul v úvodu. Pod číslem 1800 se ukrýval litinový čtyřválec Austin B-Series s rozvodem OHV, který byl vymyšlen ještě za časů krále Jiřího a ve verzi o objemu 1,8 litru s pěti ložisky na klice měl premiéru v roce 1964 v předchůdci Princess. Na přední kola posílal 60 kW a 138 Nm. Zrychlení z 0 na 96 km/h za 16,2 s a maximální rychlost 149 km/h jsou… k pousmání.

Vyšší výkonové sféry pokrýval poměrně nový řadový šestiválec SOHC E-Series, který měl objem 2,2 litru, nejvyšší výkon 81 kW a maximum točivého momentu 168 Nm. Jeho jízdní výkony byly taky podstatně lepší – akcelerace za 11,8 s a maximání rychlost 168 km/h. Mimochodem jeho čtyřválcové variantě 1,75 l (67 kW, 143 Nm) se pro Princess uvažovalo původně, jenže někdo důležitý nahoře řekl NE a čtyřválcový E-Series zůstal jen v Allegru. Důležité je také zmínit, že Princess si musela vystačit se čtyřstupňovými převodovkami. Na dokončení vývoje „pětikvaltu“ jednoduše nezbyly vy krizemi zmítaném Leylandu peníze, zájemci o vyšší komfort a horší dynamiku mohli volit třístupňový automat Borg Warner.

Tři nabízené značky v podstatě znamenaly to, co dnes představují stupně výbavy. Jejich jediným rozlišovacím znakem bylo kromě loga značky uspořádání přední části. Austin zachovával původní myšlenku s obdélníkovými světly a jednoduchou obdélníkovou maskou chladiče členěnou horizontálními lištami. Morris měl prakticky stejnou výbavu, ale vpředu čtyři kulatá, vyvýšený střed kapoty a překombinovanou masku chladiče se čtvercovou mřížkou a chromovaným obdélníkem uprostřed. Wolseley znamenal luxus, nabízel se jenom se šestiválcem, v moderním velurovém čalounění a zepředu vypadal trochu jako Alfa Romeo.

Takže je konec léta 1975, my jsme konečně došetřili a líbí se nám Wolseley 2200 se svým chic alfím předkem, bohatou výbavou a tradiční značkou. Jenže to máme smůlu. British Leyland se zreformoval, zrušil značku Wolseley a Princess vyřadil z nabídky Austinu i Morrise. Pod hlavičkou Leyland Cars vznikla samostatná značka Princess a nabídka se smrskla ze sedmi verzí na čtyři – 1800 a 1800HL s kulatými světly a 2200HL a 2200HLS s hranatými světly. Nevadí, bereme teda Princess 2200HLS, která je nástupcem Wolseleye. Naše auto vyrobili někdy mezi stávkami dělníků ???

Kompletní překopání nabídky v roce 1975 ale nepřineslo nic nového na poli techniky. Princess rychle získal (i když ne zcela oprávněně) pověst nespolehlivého auta, a šéfové divize Austin-Morris situaci vyhodnotili celkem správně, že je potřeba přesvědčit zákazníky o opaku. V roce 1978 se představila Princess 2, která měla naprosto stejný vnější vzhled, ale historický 1,8 OHV nahradily dva nové motory z nové konstrukční řady O-Series (rozvod SOHC a hliníková hlava). Základní 1,7 l měl 64 kW a 133 Nm, prostřední 2,0 l 70 kW a 155 Nm, vrcholem nabídky zůstal šestiválec 2,2 l.

Princess se navíc už neprodávala jako výrobek Leyland Cars, ale společný produkt Austinu a Morrisu. Tyto dvě značky měl přece jen větší váhu, než uměle prosazovaný Leyland. Zlepšila se také kvalita elektroinstalace a konstruktéři zapracovali na několika problematických místech. Ve hře byla opět i verze hatchback a výkonnější dvoulitr se dvěma karburátory, jenže do výroby se nedostala ani jedna z těchto variant. Důvodem byla obava, že by to ohrozilo Rover SD1…

Prodejní úspěchy první generace se ale nepodařilo vyrovnat a zájem zákazníků kvůli špatné pověsti modelové řady neustále klesal. V roce 1979 se prodalo 37 tisíc Princess, v roce 1980 už jen 15 tisíc. minimalistický facelift z roku 1980 ani další (už třetí) přejmenování, tentokrát na Princess 1.7 L/HL, 2.0 HL/HLS a 2.2 HLS, situaci nijak nevylepšily. Výroba skončila v listopadu 1981.

Poslední pokus o vzkříšení přišel v březnu 1982. Model Austin Ambassador byl reinkarnací sedm let staré Princess. Nový design přídě se světly z Morris Ital připomínal tehdejší Ford Escort, z nabídky vypadl šestiválec, což umožnilo snížit přední kapotu, a karoserie konečně dostala velké páté dveře. Stávající motory 1,7 HL a 2,0 HL dosahovaly při stejných výkonech (od uvedení v roce 1978 beze změny…) lepší spotřeby a nový stokoňový 2,0 HLS se dvěma karburátory dokázal při nižší spotřebě dosáhnout stejných jízdních výkonu jako šestiválec 2,2 l.

Z původního auta zbyla jenom nosná konstrukce a dveře, všechny ostatní části karoserie i interiér byly nové. Přesto si Austin Ambassador nezískal potřebnou přízeň zákazníků, problémem byla mimo jiné cena na úrovni modernějšího Fordu Sierra a absence silnějšího motoru. Po dvou letech tak Ambassador vyklidil prostor pro nový Austin Montego.

Kde se dozvědět víc?

• http://www.aronline.co.uk/index.htm?ado71indexf.htm
• http://www.leylandprincess.co.uk/leylandprincess_index.htm#leylandprincess_index

Dobová reklama – Sir Archibald je okouzlen Austinem Princess a bere francouzskou stopařku

Další reklama – typická ukázka britského marketingu 70. let

Ještě jedno dobové video

A pro náročné čtenáře 10minutový propagační dokument s detailními záběry všeho možného