https://blog.auto.cz/ja123/2015/05/alpy-2015-youngtimer-tour/

A pak teda loni na Sosnovou, akce Autocz, ale z toho fotky nemám. A to důležité bylo, jak jezdila po okruhu.

Pořád dobře.

Prodat ji nepotřebuju, no a vlastně asi ani moc nechci, tak ji nenabízím úplně levně. Buď se prodá, nebo zůstane v garáži jak je.

https://www.rajveteranu.cz/56229

https://www.sauto.cz/osobni/detail/fiat/500x/18651704?fbclid=IwAR34hA9neeL-QNLsYoqGvUmCP8-eXMwzf133yISiCIqtlpNQrNWuyKGsjcw

https://blog.auto.cz/ja123/2019/01/nahradni-auto/

Využil jsem možnosti přímého srovnání dvou motorizací, ve stejném autě…  řízeném stejným způsobem, stejným řidičem, na stejné trase…  v dosažitelných mezích tedy s odstraněním všech ostatních vlivů.

Šlo mi o srovnání generací, zhodnocení pokroku a přínosu novinek. Tou nejzásadnější z nich je pochopitelně motor. Dneska nebudu vůbec komentovat chování auta jako celku.

Novější, podle mnohých „modernější“, ale podle mě jen „současnější“ verzí byla úplně nová 500X, s motorem 1.0 FireFly. Zas tak úplně nová nebyla, měla najeto asi 3.500 km.

Dříve než motor, krátce okomentuji to okolo: auto mělo diodové světlomety, a tady opravuji svůj názor: ano, diodová světla opravdu svítí lépe, než klasika. Trvám na tom, že xenony mi do baráku nesmí, ale diody svítí příjemněji. Dálková světla vyjdou asi na stejno, ale potkávací jsou…  sytější? Lépe prosvícený prostor. Takže jízda v noci je bezpečnější. Po týdnu nemám žádnou relevantní informaci k životnosti, ale takto nové svítí lépe. Tečka.

Opakem je další ukrutná vychytávka: čtení značek. Úplně k ničemu. Údaj na palubce zbytečně odvádí pozornost, těžko se čte a přitom systém opravdu jen čte značky – jako čísla. Takže nepochopí, že po křižovatce už omezení neplatí a zmateně na vás bliká. Podobně na dálnici nepochopí, co znamená značka dálnice = dokud neuvidí značku 130, tak panikaří.  Systém úplně k ničemu, jen prodražující auto.

Naopak pochvala jednoznačná za naladění podvozku. Po mnou kritizované „nervozitě“, nikoliv ve smyslu držení stopy, tam je to přilepený k silnici už teď, ale ve smyslu pohodlí posádky, ani památky. Auto je úplně v klidu. Vnucuje se otázka, proč tak nebylo od začátku. Podle dostupných informací je to jen nastavením vzpěr = tlumičů a pružin, žádný další díl se neliší. Tady jsou „persony“ i vzadu. Takže tady jasné plus, ale mělo by jít vyřešit i u stávajícího auta, až dozraje čas na výměnu těch personů.

Na druhou stranu i Fiat ztratil schopnost vypnout S+S jednou pro vždycky. Takže teď už i u Fiata musíte otravně po každém startu vypnout škodlivej systém, aby neobtěžoval.

A tím se dostávám k motoru. Je to úplná novinka, která se má šířit napříč celým portfoliem Fiatů a jejich sourozenců, takže můj zájem byl o to větší. Snad napřed trochu čísel: je to tříválec módní velikosti jednoho litru, tedy přesně má 999ccm, s vysoce podčtvercovým formátem, kdy má vrtání x zdvih 86,5 x 70,0 mm. Titulek slibuje srovnání s mou aktuální atmosferickou 1,6 a tak to budu psát vždycky vedle sebe. E-torq je přesně opačně lehce podčtvercový – stejná čísla má 79,5 x 80,5. „Světluška“ (FireFly) je přímovstřikem, 1.6 má vstřik nepřímý… trochu zklamáním pro mě bylo zjištění, že kompresní poměr světlušky je o pohlavek nižší, než u té 1.6 – v číslech 10,5 versus 11:1. Světlušce předcházely zvěsti o vysokém kompresním poměru a regulace tlaku ve válci vysoce sofistikovaným řízením práce s ventily, bez mechanické vazby na vačkovou hřídel. Ta část o sofistikovaném rozvodu ale platí, takže tříválec má podle všeho moderní verzi „volnoběžky“ – ne, tohle nikde nepíšou, ale v praxi motor prostě nebrzdí. Jako nebrzdí motorem. Téměř nepochybně prostě bez plynu nechá ventily otevřené a nevstřikuje palivo, takže písty jen tak létají tam a zpátky a nic je nebrzdí. Jistě to má výhody, ale při mém způsobu používaní auta to bylo spíš na škodu, protože jsem rád, když auto můžu před zatáčkou trochu odbrzdit motorem a pak přidávat.. tady navíc ten přechod doprovázelo jisté zachvění… bylo cítit, kdy motor ventily zavře a vstřikovat začne. Evidentně s malým zpožděním, takže motor napřed trochu jako „zakopne“, prostě sekundu, patrně ani ne celou, brzdit začne – a pak teprve začne táhnout. Pořád je to ale méně znatelné, než eco režim při odpojování válců na 1.4 u Superba. A dost to komplikuje ono dávkování plynu a řízení auta plynem… zejména na kluzkém nebo jinak komplikovaném povrchu. Jezdil jsem v době sněhové nadílky, takže to je prosím pěkně informace, nikoliv odhad nebo předpoklad.

Když jsem u vibrací, tak to řeknu. Teda napíšu. Světluška jede krásně. Patrně nejlépe ze všech litrových tříválců, co jsem zatím zkoušel. Dokonce i zvuk, jako to, co je vnímáno ušima, bych akceptoval. Je to takové neurvalé, ale vlastně trochu rošťácké…  ale co mi vadí u všech tříválců, a bohužel včetně světlušky, jsou vibrace. Tedy to, co vnímáte rukama na volantu, nohama na pedálech…  a …  přes sedačku. To je prostě něco, co tříválce v mých očích deklasuje.

Technickému popisu přesně odpovídá i chování těch motorů, tady k žádnému zázraku nedošlo. Vysoce podčtvercový tříválec potřebuje otáčky. Možná skutečně má teoretickou špičku 190 Nm už 1750 otáček, ale nedá se tak prostě jezdit. Ten motor potřebuje úplně minimálně 2,5 tisíce, ale lépe je mu od 3 tisíc nahoru…  ale zase pokračuje dost vysoko. Max výkon 120 koní odvádí při 5750 otáček, a opravdu tam bez odporu zabrousí…  ale v běžném životě je to zbytečný.  Normálně se jezdí mezi 3 a 4,5 tisíce otáček. Je to tříválec, takže to odpovídá 2.250 až 3.375 otáček čtyřválce. Takže opět žádné překvapení.

Překvapení je chování e-torqu, jehož čísla max výkon 110 koní při 5.500 otáček a 152 Nm při 4.550 otáček vytvářejí logický předpoklad točivého motoru, kterej se musí držet v té poslední třetině spektra, aby jel. Opak je pravdou. Ten motor bez odporu zrychluje už od 1.200 otáček! Jasně, tak nízko je to bez nadšení, ale bez vibrací… ale od 1.500 už úplně bez odporu. Nad 4.500 otáček se vytočit nechá,ale nijak k tomu nevybízí.. člověk vlastně nenalézá důvod. Pointa je ve velmi plochém průběhu točivého momentu, takže ta „špička“ je hodně teoretická…

Poslední obecné srovnání si dovolím učinit ve hmotnosti. Velmi často citovanou výhodou oněch „moderních“ tříválců je úspora hmotnosti. Fiat 500X s motorem 1.6 váží 1.275 kg…  s litrovým tříválcem 1.320 kg…  no comment. Úplný konec je rekapitulace chronicky známých čísel: výkony a momenty jsou nahoře. Max rychlost je 188 pro tříválec a 180 pro atmosféru, zrychlení na 100 je 10,9 s pro tříválec a 11,5  pro atmosféru, deklarovaná spotřeba je 5,8 – 6,0 pro tříválec a 6,7 – 7,0 pro atmosféru.

Dost, pojďme na silnici.

Jezdím pravidelně cca 90 kilometrů do práce a zpátky. Je to z Vysočiny do Polabí, takže tam je to hodně s kopce, zpátky logicky do kopce. Pro spolehlivější výsledky jsem odměřil svou 1.6 znovu, abych jel taky na zimních gumách a při srovnatelných podmínkách venku = mráz a dost sněhu.

Dolů to bylo za 6,0 litrů. Překvapivě s oběma motory. Tady byl rozdíl neměřitelný. Všechny hodnoty jsou údaje z palubního počítače, ale teď se mi nejedná o absolutní hodnotu, ale o srovnání. Jel jsem každým auty dvakrát.. prostě na počítači svítilo pořád to stejné. 6 litrů.

Trochu jinak to bylo „nahoru“. Proti kopci jsem jel s atmosférou za 7,6 litrů, a s tříválcem za 7,1. Přičítám to tomu, že přeci jen výkonnější motor se musí méně namáhat. Jednou z těch dvou pokusů jsem na cestě 1:15 hodiny ušetřil s tříválcem 7 minut času! Jasně, bylo to i provozem.. ale prostě to bylo tak.

Nakonec jsem si nechal dálnici. Přiznám se, že jsem očekával, že tady tříválec atmosféru rozdrtí. Proto přece vznikl, tady by měl být doma. Přeplňovaný malý motor by měl pracovat optimálně při vyšším a konstantním zatížení…  navíc má šestirychlostní převodovku! To bude jasnej výsledek.

No, nebyl. Ale k číslům. Rozhodl jsem se, že zvýhodním tříválec tím, že pojedu na samotném limitu. Jel jsem pokaždé stejnou trasu, o celkové délce asi 100 km, z nich prvních 15 je mimo dálnici a zbytek po dálnici. Jel jsem dálnici na tempomat a tak, aby mi navigace ukazovala reálnou rychlost 131 km/hod. Jasně, ani navigaci nemám kalibrovanou.. ale zase – jedná se mi o srovnání.

500X s tříválcem 999ccm potřebovalo nastavit na tempomatu 141 km/hod. Než vás to šokuje – je to na chlup stejné číslo, jako na Superbu.

Podle stejné navigace jsem měl mít do cíle 98 km.

Když jsem cílem projel (nultý kilometr dálnice u Prahy), tak palubní počítač ukazoval 105 km, průměrnou spotřebu 8,6 . Při té rychlosti, tedy 141 tachometrových, co bylo vlastně 131 podle navigace (víceméně reálných) točil motor (na 6) 3.500 otáček a hluk v kabině byl 77dB.

OK, vcelku uspokojivý výsledek. Kontrolní měření cestou zpátky ukázalo průměrnou spotřebu 8,4.

No a pak jsem jel stejnou trasu, stejným způsobem, se svou 1.6 atmosférou. Podle „zlých jazyků“ archaickým motorem…  navíc jen s pětistupňovou převodovkou.

Pro dosažení „reálné“ rychlosti 131 km/hod potřeboval tempomat nastavit 135. Motor točil 3.900 otáček…  ale v kabině bylo… stejných 77 dB! Při průjezdu nultým kilometrem ukazoval palubní počítač 96,5 km a průměrnou spotřebu 9,0 litru. Překvapující výsledek, 0,4 litru rozdílu mi přišlo málo. Kontrolní měření cestou zpátky ukázalo 8,8, takže je to asi taky trochu nakloněný…  Chválil jsem 1.6, že je pašák…  a pak mi to večer došlo.

Podle palubního počítače jsem ujel s tříválcem 105 kilometrů, s průměrnou spotřebou 8,6, s atmosférou 96,5 kilometru s průměrem 9,0…  takže na cestu ze stejného bodu A do stejného bodu B jsem spotřeboval s tříválcem 9,03 litru…  s 1. 6 pak 8,68 litru… takže s tou archaickou atmosférou jsem jel levněji!

A podobně to mění ty výpočty nahoře. Prostě ta atmosféra jezdí levněji, bez vibrací a i při vysokém zatížení se stejnou hlučností uvnitř. Je mi vlastně úplně jedno kolik točí otáček. Není hlučnější a potřebuje méně benzinu.

To je kouzlo, které nám předvádí různé automobilky už nějakou dobu…  a teď se, k mé velké lítosti přidal i Fiat. Takže cíleným využitím legálních tolerancí máte dojem, že jedete rychleji, než v tom starším, při lepší spotřebě…, ale skutečnost je právě opačná. Když uvážím, že produkce CO2 je prostě daná výpočtem ze spáleného benzínu, tak ten tříválec musí za normální provozu vyprodukovat o něco více CO2. Když si uvědomím, že přímý vstřik z principu produkuje více NOx, než nepřímý…  kde je ten pokrok? Koupím dražší auto…  s dražším servisem (ne, to nejsou opravy.. to je předepsaná údržba)  a o něco vyšší spotřebou – a za „odměnu“ produkuju více škodlivin? Kde je ten pokrok?

Závěr je asi nepřekvapivý: utvrdil jsem se v názoru, že móda malých tříválců není k ničemu dobrá, slouží jen výrobcům. Pokud bych měl/ chtěl vyměnit auto po třech letech, kdy je pravá doba a s nějakými 75 tisíci kilometrů bude ještě dobře prodejné, tak jedině zase za atmosferickou 1.6. Jen bych si ji objednal s diodovými světly. Z podmiňovacího způsobu je patrné, že to nejspíš neudělám. Asi nenalézám dost dobrý důvod. Že má 7″ rádio a já mám  „jen“ 5?  Ta 7″ vypadá fakt pěkně a moderně… ale 5″ se obsluhuje vlastně praktičtěji a spolehlivěji – má ještě normální hard tlačítka. Že má dnes vždycky S+S (bez paměti) a čtení značek? To považuji za výraznou nevýhodu.

Asi jsem stará škola, ale prostě nenalézám důvod k radování se… nevidím modernější auto. Vidím auto přizpůsobené současnému trendu „virtuální reality“.. vytváří lepší dojem, a spoléhají na to, že to nikdo takto důsledně nevyzkouší…  no, tak jeden se našel.

Ten zmatek s čísly nahoře vzniknul tak, že je to moje druhé Punto, o celé řadě „velkých“ Punt se mluví jako o generaci III a poslední provedení so oficiálně jmenuje Serie 8.

Vím, že tady je to stránka milionářů a za zajímavé se považují tak testy Jaguarů a od BMW řady 5 nahoru, ale přesto si říkám, že se možná najdou lidi, co si rádi přečtou i o autě za cenu cca 300 tisíc.

Objednal jsem si ho tak vybaveného, jak jen to ještě jde. S 1.4 benzínem, protože prostě chci atmosferický čtyřválec, a ta 1.2 je sice výborná, ale ve více než jednom člověku je bohužel opravdu trochu limitující…

Ano, je to auto na konci své dráhy, ale pořád ještě bylo možné ho objednat například s 6 pytly, automatem klimou, vyhřívanými sedačkami, elektrickými okny i vzadu, loketní opěrkou, tempomatem, samostmívacím zrcátkem a automatickým cyklovačem stěračů. Nemá to jen prosté ABS, ale EBD = brzdnou sílu to aktivně rozděluje na ta kola, která „ještě brzdí“, má to i elektronickou stabilizaci, byť omezováním výkonu a ne přibržďováním kol, a podrží mi v kopci, aby to necouvlo.

Má to start/stop, ale jde trvale vypnout…  a má to i „inteligentní alternátor“. Popravdě těm místním kecům nevěřím a mám možnost trvale připojit voltmetr, takže tady pak napíšu, jak se dobíjení chová.

To, že bude vyroben na mé narozeniny už je jen „perlička“. Aby nedošlo k omylu – s „iXkem“ jsem úplně spokojenej! Máme doma ještě Punto II, tedy vlastně Punto I, z mého pohledu… a nakonec doma zůstanou prostě dvě z těch tří..  buď dvě Punta, nebo velký Punto a iXko.

Jak ho budu mít doma, tak k němu asi napíšu recenzi i s fotkama… že i auto s cenou málo přes 300 tisíc může dobře vypadat, být vybavený tak, že mi tam nic nechybí, a dělat radost za jízdy.

Mám najeto asi 13 tisíc km… a jsem rád, že ho mám.
A asi už vím proč:
Dá se s ním v pohodě jet i po té dálnici. Několik hodin v kuse… jasně, Jagiar XE je na to lepší – ale jde to!

Neztratí se mimo silnici. Projede až nečekané. Jasně, Land Rover je na to lepší – ale jde to!

No, a teď jsem se dostal do centra Plzně… zasekáno, auto na autě… poslední místo, tak na Pandu… ale vešel jsem se.

I jsem to vyfotil, snad se mi to podaří sem dát Jen ta dálnice se fotí blbě – tam je to furt rovně
.
Prostě jasně, klasickou pětistovkou nebo tou Pandou by to šlo ještě lépe… ale jde to!

A v tom je to kouzlo.

Tak napřed Řím: pár let jsem tam zase nebyl.. a znova jsem fascinován. Všechno je při starém! Neviděl jsem jinde ve světě to, co je ryze římským syndromem – totiž vždycky jede o jednu řadu víc vozidel, než je na silnici namalovaných pruhů…  a kromě toho je poměrně často u krajnice prostě malá benzínka. Jeden, někdy dva stojany… většinou samoobsluha, to nezní úplně bláznivě, ale jen dokud si neuvědomíte, že auto, které tam tankuje, stojí vlastně v pravém pruhu silnice…  po které už tak auta jednou v o jedno větším počtu řad, než je pruhů na silnici!

A to už je čistej adrenalin.  

Jasně, hodně se taky troubí, ale to už je jen kolorit…

Narazil jsem ale taky na unikátní „řešení“, kdy silnice skoro „rychlostního“ typu, tedy jen dva pruhy, ale se dvěma plnými čarami uprostřed a bez křižovatek, jen se sjezdy, skoro jako dálnice, ale jen s jedním pruhem v každém směru…  a pak, v jednu chvíli, protne kruhový objezd prostředkem. Představujete si to? Velký kruhový objezd, s tuším pěti sjezdy…  klasika… a prostředkem ho protíná tahle „dálnice“. Ne, žádná jiná úroveň, prostě na tom okruhu jsou dva pruhy kolem dokola…  ano, to v praxi znamená tři řady vozidel, a tohle procesí prostě přejíždí „dálnici“. Z té sice nelze odbočit, ale auta na okruhu ji musí zkřížit….  tedy odbočit nelze legálně. Ale v zásadě platí, že všechny příkazy a zákazy jsou Římany vnímány jako doporučení… včetně červené na semaforu – ale tam nakonec většina brzdí. Na poslední chvíli = hodně ostře. A rozjíždí se hodně ostře ještě na červenou.. však ví, kdy už může.  

Na každé křižovatce bez světel je stopka, ale nikdo nezastavuje…  většinou je rychlost omezena na 50km/hod, ale dost často na 30km/hod…  a všichni jednou něco přes 70. Zvolníš a auta Tě za mohutného troubení obtékají zleva i zprava…  motorky ani nepočítám – ty jednou ještě rychleji a zcela bez ohledu na „doporučení“…  klidně i v protisměru.

Čistej adrenalin.

V tomhle světě jsem ujel za 3 dny něco přes 400km…  zkušenost z motorsportu se opravdu hodila, protože způsob jízdy v Římě se ze všeho nejvíc podobá sportovní jízdě…  víc než okruh to připomíná rallyecross.

Ta druhá půlka bude o autíčku:

V půjčovně jsem vyfasoval Lancii Ypsilon. Skoro novou – na tachometru měla cca 12tis km. Říkal jsem si „ach jo.. to je to malý auto, co má blbě budíky v prostředku…“.

Proč o tom píšu? Protože jsem to konečně pochopil. To ale nejde pochopit jinde, než právě v Římě! Teda možná ještě v Palermu, Neapoli…  nebo Číně, Indii…  to auto je prostě geniální.

První dojem je prostor vepředu, a ticho. Motor slyšíte právě tak, abyste věděli, co dělá…  Druhý dojem je perfektní sedačka. Jedete „kamikadze“ = rychlostí asi 70km/hod víceméně volně padáte prostorem, najíždíte do míst, kde je v době zahájení manévru ještě jiné auto…  a přesto po sedačce nekloužete, nemusíte se držet volantu…  když už se s někým špatně pochopíte a musíte „na brzdy“, pak si tohle autíčko se čtvercovým půdorysem zachovává úplnou řiditelnost… a díky CHYBĚJÍCÍM BUDÍKŮM PŘED SEBOU vidíte vlastně úplně před auto! To je fajn i při parkování.. kdy po dlouhém hledání najdete skulinu, odkud vyjel Smart napříč a vy se tam zkusíte dostat Ypsilonku podýl… a na tohle to auto vzniklo.

Pochopíte, proč je atmosféra lepší než turbo…  protože potřebujete výkon TEĎ a TADY, a ne čekat na otáčky motoru…  nejedete „táhlej dlouhej“.. ale prostě stepujete po pedálech jako varhaník  a plné brzdy brzdy se střídají s prudkou akcelerací rychleji, než ministři školství…  tohle je svět, pro který tohle auto vzniklo.

Shodou okolností jsem se z vídeňského letiště vracel svým Puntem se stejným motorem… ale tentokrát jsem se nemračil, že to má jen pět rychlostí a tak při 140 točím zbytečných 4 tisíce otáček…  není to chyba toho auta. To se jen pokouším sjíždět sjezdovku na čerstvém prašanu na horském kole… a jde to, jen to není ono. Sjezdovky jsou lepší. Aniž by to znamenalo, že sjezdovky jsou lepší než horské kolo. Při výletu kolem letního Máchova jezera bude zase lepší to horské kolo – a to dokonce nepoměrně výrazněji.  

To jsem cítil potřebu napsat.

Smekám před tím autem…  ve svém prostředí je dokonalé. Smekám před těma opálenýma klukama – všichni řídí bravurně a svoje auta opravdu ovládají… a myslí spolu s těma ostatníma kolem sebe. A díky tomu projede silničkami starého Říma násobně víc aut, než Prahou… a provinčních městečkách ani nemluvě.

P.S.: a přitom spotřeba od začátku provozu toho autíčka byla 6,6 l/100…  moje spotřeba za těch cca 400km  byla 6,5l/100km…  takže když pominu chybu měření, tak mi k pořádného řízení auta po Římě ještě kousek chybí. Ale už jen docela malej kousek…    

Stálo to 17€ na auto, ale vřele doporučuju… je to dlouhé 34 kilometry, ale jsou tam padesát dvě zatáčky… každá má jméno a číslo, a uvedenou nadmořskou výšku. Začíná se ve výšce asi 1300 mnm, končí ve výšce asi 1100mnm, a po cestě třikrát dosáhnete výšky asi 2000mnm!
Dvakrát ji překročíte.. jednou chybí myslím 50 metrů.

Je to paráda. Řidičsky i turisicky – krásné výhledy, půvabná krajina, dole pokročilé jaro, nahoře zima a zbytky sněhu… moc hezký.
Na rozdíl od jiných krajů, tady je sympatický mrav, že po zaplacení vstupého už je všechno ostatní zdarma, tedy „v ceně“… včetně 3D kina o Alpách.

Doporučuji.
A autům to proběhnutí taky jenom prospělo!

A obrázky se zpožděním,a le tady jsou::

Dojmy?

Působivé je ticho v kabině, překvapivá je spotřeba, kdy s úplně syrovým turbenzínem, co má 140 koní, jsem ujel těch cca 400km se spotřebou 7,5 litru…  a to ho testuju!

Jasně, ne celou cestu. Ale „na spotřebu“ jsem rozhodně nejel…

Překvapivě dobré jsou jízdní vlastnosti – ten McPherson i vzadu je fakt znát. I když rozhodující vliv mají nepochybně ta 18″ kola, který bych si já teda rozhodně neobjednal. Je to paráda, ale pro každodenní použití víc na zlost, než k radosti. Na blbnutí na okreskách jsou jiný auta, než zrovna tohle.

Rozhodl jsem se pro srovnání… a tak stejnou trasu projedu ještě služebním Passatem a letitou Alfou 164.

Ať je to komplet…  měřím i hlučnosti decibelometrem. Na stejném úseku silnice…  takže by to mohlo mít i vypovídací schopnost – i když decibely nic neřeknou o tom, jestli ten zvuk je příjemnej nebo ne-e. Naštvala mě diskuze na acr a tak se mi to sem asi nechce tak podrobně vypisovat.

Když to shrnu, tak Xko je velmi tiché…  ještě ve 100km/hod tišší než „referenční“ střednětřídní Passat…  teprve ve 130 Passata v  decibelech předběhne. K tomu ale je třeba dodat, že Passat protivně duní… je to diesel, Xko motor skoro utají – jsou slyšet kola. Ta 18 kola…

Použitá 18″ kola jsou zcela nevhodná…  kromě hluku jsou patrně příčinou jisté nervozity zadní nápravy – velmi překvapivě, když vzadu je drahé řešení McPherson.

Xko je uvnitř velmi „útulné“, sedačky jsou super. Pokud lze mít k něčemu výhradu, pak je to část palubky dole, před řadící pákou…  je tam nezvykle hodně hladkého plastu a vlastně málo tlačítek nebo ovladačů…  takže to vyvolává trochu „užitkový“ dojem. Ale plast samotný je kvalitní a pak – to se musíte dolů vyloženě podívat. Při normálním ježdění to nevnímáte.  Sedák i opěradlo jsou krásně rozměrné a nenašel jsem ani náznak zde citovaného problému s opěrkou hlavy, tak je asi jeden z nás jinak narostlej. Já mám 182cm a „slovanskou“ postavu = hřmotné tělo a krátké nohy…  a přesto jsem opěrku neměl v horní poloze.

Mimochodem – víte, proč to tak je? Protože naši předkové žili v lužních lesech…  takže výhodou byly krátké, ale silné nohy a silné ruce. Na rozdíl od třeba afrických obyvatel, kteří běhali za zvěří = předností byla lehká tělesná konstrukce a dlouhé nohy způsobilé běhu.

Zpátky k autům. Obecně lze asi za výhodu považovat elektrickou ruční brzdu, ale já jsem ze staré školy = dávám přednost tradiční páce. Zvlášť, když Hill holder funguje i bez elektrické „ručky“.

Skutečné nadšení vyvolal fakt, že Stop / start systém lze vypnout tlačítkem jednou pro vždycky…  svítí pak nápadná kontrolka, ale oranžová a mimo zorné pole, takže to nepřehlédnete, ale neruší.

Dokonce i „normální“ provední 1.4 T-jetu má jedničku hodně krátkou, takže umožňuje i velmi pomalou jízdu stoupáním nebo horší cestou…  znovu apeluji na nevhodnost 18″ kol. 17″ jsou úplně dostatečná a pokud se nakonec rozhodnu pro Xko a ne pro eLko, pak půjdu úplně do 16″…  přece jen je sezení uvnitř pro mne důležitější, než obdivné výrazy sousedů… a studentek před školní jídelnou.

Spotřeba

Opěrka hlavy

Prostor vepředu

Prostor vzadu