• Cena (ne)rovná se kvalita

  Publikováno: 3. 12. 2007

  V mém prvním příspěvku na blogu auto.cz se pokusím zesumírovat teze o kvalitě aut a vyvodit z nich nějaký smysluplný závěr.

  Pojem „kvalita“ může být definován dvěma celkem odlišnými způsoby. Ten jeden, kterým se zde nebudu zabývat, se u aut týká jejich promyšlenosti a technické úrovně. Jedná se tedy o kvality podvozku, o precizní výkonové křivky motorů atd. Automobilové značky jsou upřednostňovány kvůli těmto charakteristikám hlavně řadami skalních příznivců, automobilových novinářů, závodníků a lidí, co za život vystřídali 10ky aut a každým najezdil desetitisíce kilometrů. Tato skupina však tvoří v reálu jen pár procent populace. Normální člověk však ocení něco úplně jiného. Ten totiž nemá šanci střídat dennodenně auta a jezdit s nimi po okruhu, a nějaké chování podvozku v krizové situaci na limitu v životě nedokáže ohodnotit, jelikož tuto situaci nikdy nezažijí. Běžné lidi zajímá to, že nemusí pořád do servisu, že ten či ten plastový kryt nedrnčí a to rozbité centrální zamykání je nenechá stát venku před neodemknutelným vozem.

  Obyčejný člověk dokáže nejlépe ohodnotit uživatelskou přívětivost a poruchovost. Co je člověku naplat 12 reproduktorů za 200000 tisíc, vyhřívaná masážní sedadla a 4zónová klimatizace, když autu odejde turbo nebo nějaká jiná běžná součástka pohonného ústrojí, a on bude stát v nepojízdném autě s možností leda tak si pustit svých 12 repráků a vyčkat na odtahovku?

  Tímto samozřejmě směřuji ke kritice luxusních automobilek, které všechny tyto nepraktické a k rozbití náchylné blbůstky cpou do aut v největší míře. Dobou potvrzené rčení „v jednoduchosti je krása“ zde platí skoro do puntíku. Dnešní technické zdokonalování aut po stránkách multimediálních systémů, bezpečnostních systémů a jiných většinou zbytečností vede ke zvyšování množství elektroinstalace v automobilech. Dnes jsou v jedněch dveřích senzory na boční náraz, elektrické ovládání zrcátek a okének, dešťové senzory, senzory upozorňující na auto v mrtvém úhlu zpětného zrcátka, senzor čipové přístupové karty atd. Každý tento senzor má svůj malý mikroprocesor, který je zapojený do celé elektrické sítě vozidla. Když budeme počítat s množstvím 6 procesorů na dveře u 4dvéřového vozu, je tu 24 procesorů, z nichž stačí aby se 1 rozbil a rozhodí centrální počítač řídící i motor a auto se už nerozjede. A to jsem psal jen o dveřích…

  Z výše napsaného je tedy jednoduché říct v čem vězí poruchovost luxusních aut, u kterých už bohužel dnes neplatí za vysokou cenu vysoká kvalita. Jmenovitě se to týká hlavně německého souhvězdí automobilek, ale nevyhýbá se to ani Lexusu a jemu podobným výrobcům. Mně osobně by naštvalo, když by bylo moje auto nepojízdné kvůli zkratovanému dešťovému senzoru a ne kvůli třeba prasklému rozvodovému řemenu.

  S nárůstem počtu elektronických serepetiček se samo sebou monumentálně zvedá váha vozidel. A u té začíná druhý začarovaný kruh poruchovosti. Větší váha znamená větší opotřebení a náročnost konstrukce podvozku a celé kastle a pohonného ústrojí. A když udělají těžší auto musejí mu dát silnější motor, kvůli jehož velkému kruťáku musejí zesílit spojku a převodovku, čímž se opět zvýší váha, kvůli které musí opět zvýšit výkon motoru atd. Až se vývojáři začnou blížit váhové hodnotě skupiny C, napadne je někde ušetřit váhu tím, že nádrž a jiné plechové části udělají z tenčího plechu, který rychleji prorezaví a bludný kruh tu máme zpět.

  Oproti tomu jsou nejspokojenější majitelé buď starších vozů, nebo aut technicky jednoduchých, na kterých se nemá co kazit (viz. Fiat Panda).

  Zatím jsem psal jen o extrému automobilového spektra, jak je tomu však někde uprostřed, tedy v nižší a střední třídě, toť otázka:

  Existuje nepřeberné množství výzkumů a statistik srovnávajících kvalitu ať už jednotlivých automobilek nebo jednotlivých modelů. U těch se zastavím, protože o nich panuje spousta „pověr“. Tou nejzásadnější je zcela jistě prvek vlastenectví, který je více či méně využíván (nechám na vás). Ať totiž statistika kvality/poruchovosti vzniká kdekoli na světě, výsledky jsou si vždy velice blízké. Určitě mi nepřipadá, že když něco takového udělají v Itálii, prvních 35 pozic obsadí v současné době 35 v Itálii vyráběných modelů. Stejné je to s uplácením, protože problematikou podplácení kolem sebe šermují hlavně Češi, na Z od nás už to až tak velký problém není. Stejně tak je hloupost, aby byly např. statistiky německého TÜV ovlivněny úplatky, když za získáváním podkladů pro vyhotovení statistiky stojí 10ti tisíce vzdělaných vyškolených automechaniků a ne 50 automobilových novinářů v anketě Auto roku, kde k podplácení zajisté může dojít. Úplně nejvíc iracionální však jsou tvrzení, že německý výzkum je vlastenecky/úplatkářsky zabarven, i když v něm Německá auta vyjdou jako průměrná až podprůměrná. To by totiž znamenalo, že kdyby to nebylo podplacené, německá auta by skončila ještě hůř. Právě z tohoto důvodu a na tomto konkrétním případu je vidět, že výsledky těchto statistik nemohou být zásadně ovlivňovány, protože tak to skutečně není.

  Problematika kvality tříděné dle „kontinentu původu“ srovnaná s prodejními čísly je také ožehavé téma. Je jisté, že dnes jsou požadavky trhu (hl. evropského) tak vysoké, že žádná automobilka si nemůže dovolit na něj uvést nekvalitní paletu vozů. Dle přísných pravidel trhu by jednoduše nepřežila. Srovnání kvality tedy není mezi tím, že se někde rozbije každé druhé auto a jinde každé páté, ale že někde se rozbije každé 30. auto a jinde až každé 55. (toto si mnoho lidí neuvědomuje) Stejně tak nejde kvalita vozů posledních úpadkových let hodnotit podle prodejních čísel. Ohromná prodejní čísla např. koncernu VW nemusí nutně plynout z kvality dnešních vozů, ale tato kvantitativně ohromná čísla se utvářela již mnohem dřív. To, že zhruba před 30ti-40ti lety VW motorizoval západní Evropu mu totiž přineslo miliony „stálých zákazníků“. Kdo si kdysi koupil Golfa I., nejspíš si koupil i II., III., IV. a V. generaci. Prostě tito lidé jednou okusili vozy VW, neměli problémy a tak koupí znovu. Ale nezpochybnitelná kvalita prvních tří generací je utvrdila v názoru, že každá další musí být také kvalitní, ale co když tomu tak není?, co když na úspěších dávných generací vozů automobilky „usnuly na vavřínech“ a dnes žijí jen z prodeje loga na kapotě. Netvrdím tím to, že už jsou dnes VW nekvalitní, ale tvrdím, že mohou být a až si to třeba jejich dlouhodobí příznivci uvědomí, něco se stane. Buď zvýší koncerny kvalitu, nebo ztratí zákazníky.

  S tím souvisí pro některé důkazový materiál o nekvalitě neevropských aut. Nikdy je nezkusili a přesto je na zásadě nacionalistických předsudků odsuzují. Mám takový pocit, že ty mýty o tom, že „Japonské auto se po 3 letech rozpadne a rozrezaví“ pocházejí zhruba z doby před 10ti až 15ti lety. Tehdy totiž Japonská auta začala evropský kontinent zaplavovat v takové míře, že se to muselo přestat šéfům evropských velkovýrobců líbit. Nenapadá vás něco? Ano, slovo „lobby“ je příhodné. Evropští zákazníci mnohem snadněji uvěří evropským reklamním kampaním a schované lobbyistické strategii v automobilových časopisech a jiných tiskovinách, než přesvědčování „malých mužíků z ostrovů“ někde na druhé straně zeměkoule. I bez faktů a důkazů je Evropan ochoten hanit „cizí“ výrobky a propagovat své, jen proto aby podpořil svůj stát, potažmo národ. Tento problém nacionalismu je zajisté dobře vidět už na 2. světové válce, a s vítězstvím spojenců jistě nevymizel z podvědomí běžného občana.

  Pro ty kdo tuto chaotickou a nesrozumitelnou smršť mých myšlenek dočetli až sem nezbývá než vyvodit kloudný závěr. Tak tedy: „Nepodceňujte srovnávací statistiky, zas až tak nekecají. Přiznejte si, že to proč propagujete evropské automobily vězí minimálně z části i v tom, že ty ostatní nejsou z matičky Evropy. A hlavně: nesuďte auta na základě předsudků, ale na základě fyzických důkazů a prokazatelných statistik.“

  Napsal JumpingJoker léta páně 2007

Kings will be Kings