Jen krása nestačí – Alfa 159 (2005-2011)

Publikováno: 22. 11. 2011

Napsáno pro Alfisti.cz

Nástupce prodejně úspěšného, a odbornou veřejností uznávaného modelu 156 se světu představil na ženevském autosalonu v roce 2005. Ihned po svém uvedení se na Alfu 159 spustila vlna pochvalných kritik, týkajících se skvostného vzhledu, ale také vlna očekávání motoristické veřejnosti, týkající se celkové kvality, odolnosti, a vyváženosti vozu. Alfa totiž nový sedan marketingově profilovalo jako „italské BMW“, čemuž odpovídala i cena nového vozu, která v některých verzích dokonce mnichovského rivala překonávala. Slogany, propagující krásný vůz měly sdělení „Nový druh Alfy“, či „Jen krása nestačí“. Jak se ukazuje dnes, Alfa naplnila oba slogany skutečným významem, bohužel v trochu jiném smyslu, než sama doufala a očekávala. Nový druh Alfy to určitě byl – v tom, že 159 byla vyvíjena v mesalianci s koncernem GM, navíc pod patronací Němce (Kalbfell, dříve u BMW), takže již neměla čistě italskou techniku, ani naladění. Italský byl na tomto modelu třeba design, který od začátku bodoval.. ale jak říká výše zmíněný slogan: Jen krása nestačí.. Jaká tedy byla Alfa 159?

Design

Pod designovým ztvárněním Alfy 159 je podepsán Giorgetto Giugiaro, u něhož vzniknul i návrh faceliftu předchůdce, modelu 156. Z toho dnes usuzujeme, že se automobilka při návrhu nové 159 snažila zachovat maximální tvarovou kontinuitu s prodejně úspěšnou 156tkou. Při pohledu na Alfu 159 se tyto domněnky beze zbytku potvrzují. Kliky zadních dveří sice zmizely ze sloupku, a přední světlomety přišly o krycí sklo, ale základní proporce i přes celkové zvětšení vozu zůstaly zachovány. Proto u 159 opět najdeme výraznou, sportovně se tvářící příď, celkově nízkou siluetu s postupně se svažující střechou, a poměrně krátký podíl karoserie, nacházející se za zadní nápravou. Pro Alfu 159 se stala charakteristickou především její nezaměnitelná příď, kterou lze považovat za vrchol předchůdcem nastaveného stylistického směru, a jednu z nejpohlednějších přídí automobilové historie vůbec. Jakkoliv lze u exteriéru auta mluvit o cizelování detailů, a dotažení určitého tvarového výraziva k dokonalosti, v interiéru naopak došlo k ústupu z originality. Tubusy hlavních budíků před řidičem zůstaly spíš jen naznačeny, humpolácky působící středová konzola se roztáhla do šířky a výšky, aby pojala všechny možné motorové ukazatele a další dnes nezbytné ovládací prvky. Mrzuté je, že ústup od hravého a stylovějšího interiéru předchůdce se pozitivně neprojevil na ergonomii a odkládacích prostorech. Alfa nikdy nebude vůz, který bude vyhrávat boj s konkurencí umístěním pet lahve do předních dveří, ale skutečnost, že není pořádně kam položit mobil nebo peněženku, je s ohledem na ústupky v stylovosti nutno hodnotit jako krok zpět. Zapínání mlhovek, otevírání kufru tlačítkem na stropě, nebo nemožnost nastavení intenzity klimatizace při zařazeném lichém stupni netřeba rozpitvávat, trefují se do nich v každém testu. K minusům ještě patří špatný výhled, způsobený silnými středními a zadními sloupky karoserie, a celkově nízkou, svažující se střechou. Naopak velký skok směrem kupředu lze vnímat v kvalitě použitých materiálů, a celkovém zpracování kabiny. Zde dosáhnula 159, jak se říká, prémiové kvality, a vyšla tak vstříc požadavků zákazníků a automobilových testérů, pro něž je omakávání plastů dnes stejně validní kategorií, jako dynamika a spotřeba paliva. Skvělá jsou též sedadla, jimž v sériové verzi chyběl jen o kousek delší sedák. Jinak se vyznačují dobrým bočním vedením, jsou pohodlná a nadmíru hezká – zejména ta čalouněná kůží. Celkově lze design vozu hodnotit jako mimořádně povedený, originální a vyvážený, což koneckonců potvrzují i čtyři ocenění za design, které Alfa 159 v roce 2006 obdržela.

Technika

Vývoj Alfy 159 začal po roce 2000, v situaci, kde na tom nebyl koncern Fiat finančně dobře. Paradoxem je, že 156 i nová hvězda, 147, se tou dobou prodávaly velmi dobře, nicméně Fiat neměl mnoho peněz k dispozici. Tou dobou byla platná strategická kooperace s koncernem GM o sdílení komponentů, motorů a nákladech na vývoj, takže bylo jasné, že se Alfa kvůli financím, ale také kvůli dosluhujícím technickým základům aktuálních modelů (ty by již nedostály moderním emisním a bezpečnostním normám) vydá cestou vývojové „globalizace“ a sdílení nákladů. Pro automobilku to ale nebylo nic nového, podobně pod taktovkou Fiatu spatřil světlo světa čtyřlístek Thema,164,Saab 9000,Croma, nebo další modely na bázi Fiatu Tipo. 159 je postavena na GM Premium platform, na jejímž vývoji se kromě Alfy podílel i Opel a Saab. Plošina ale není nic jiného, než notně přepracovaná platforma z Lancie Kappa (později ji měla i AR 166), a ironií osudu je, že na ní nakonec vyjela pouze 159. Už kdysi u Alfy 166 se tato robustní platforma ztenčovala díky lepším materiálům, a Fiat chtěl podlahu pro 159 ještě dále odlehčit použitím dražších materiálů s vyšší pevností ,při zachování nižší měrné hmotnosti. Zvlášť, když bylo nutné dále zvětšit bezpečnostní výztuhy nové plošiny kvůli nárazovým testům. Jak dnes víme, z hlediska NCAP nakonec 159 obstála na výbornou, ale na zamýšlenou redukci hmotnosti plošiny z finančních důvodů nedošlo – šetřilo se na oceli. Samotná karoserie je nicméně lehčí než u Kappy, ale opět musíme dodat, že i u ní bylo původně zamýšleno využít lehčí oceli při zachování tuhosti v krutu. Ta je mimochodem u 159 na skvělé hodnotě 39.000 nm/grado, a překonává ještě dnes většinu konkurentů. Mezigenerační nárůst celkové hmotnosti je tedy způsoben jednak obecně většími rozměry 159, dále využitím levnější oceli na platformě i karoserii, než bylo zamýšleno, a také hojně použitými izolacemi a silnějšími plasty, kvůli lepšímu utlumení vozu. Alfa 159 je klasickou předkolkou s příčnou zástavbou motoru, uloženým před přední osou nápravy, platforma umožnila ale i zástavbu pohonu všech čtyř kol (tři diferenciály TorSen, dva otevřené, střední uzavíratelný). Co se týká zavěšení, bylo přepracováno zadní uložení multilinku, pocházejícího opět ze 166, a to kvůli zvětšení úložného prostoru v kufru. Přední lichoběžníková náprava je oproti 156 robustnější, a dnes víme, že i mnohem odolnější – při zachování velmi dobrých jízdních vlastností a znatelně lepšího komfortu.

Motory

Benzinové agregáty nesly (až do příchodu verzí 1.8 MPI a 1750TBi) výhradně označení JTS, ale s původním dvoulitrem z modelu 156 neměly společné, kromě technologie přímého vstřiku benzinu, vůbec nic. V případě 1.9 a 2.2 se jedná se o motor Opelu, který byl osazen hlavou válců, vyvinutou u AR. Nasazení německých polomotorů do 159 bylo vynucené tím, že starší alfácký JTS měl „spodek“ z nechvalně známého 2.0 TS 16v, který se rád zadíral, a trpěl vyšší spotřebou oleje. Když uvážíme problematický blok 2.0 JTS, a jeho neschopnost vyhovět novým emisním normám, došlo na sdílení polomotorů s tímto mainstreamovým výrobcem. Emisní normy vystavily stop i charakternímu šestiválci Busso 3.2, jen nový blok dodal tentokrát australský Holden (hlavu opět AR). Čtyřválcová JTSka v 159 se nechají celkem pěkně vytáčet, i když gradace výkonu a zvuku původního JTS nedosahují. Problém je spíš spotřeba paliva, která neklesá pod 10 l/100km.. na druhou stranu obě verze disponují slušnými výkonovými parametry (např 2.2 má 185 CV). Šestiválec 3.2 JTS ztratil úplně stejné atributy (zvuk, gradace) jako čtyřválce, přidal jen lepší reakci v nižších otáčkách (čtvercové vrtání) a také spotřebu, která je průměrně 13-14 litrů, což je více než u předchůdce (pravda, v lehčích vozech a bez Q4). Později do 159 přibyla ekonomická verze, snižující základní cenu modelu – motor 1.8 MPI, což byl prachsprostý Opel Ecotec, bez jakýchkoliv úprav. Pořádného benzinového motoru, kladně přijatého fanoušky i veřejností, se 159 dočkala až v roce 2009. 1750 TBi sice využívá prastarý litinový blok, známý již z modelu 155 1.7 (lépe tlumí vibrace a hlavně je o třetinu levnější než celohliníkový) ovšem přidává přímý vstřik, variabilní časování a přeplňování. 1750 propůjčil 159 hbitost i v nižších otáčkách, při zachování rozumné spotřeby paliva kolem 9 litrů, a nízké celkové hmotnosti vozu pod 1,5 tuny. Stal se jedinou kladně hodnocenou benzinovou jednotkou v historii vozu, bohužel ale přišel na trh pozdě. Naftové motory jsou již kompletně italské, a staly se v celkových prodejích modelu (s podílem vyšším než 80%) dominantní. Čtyřválec 1.9 se nabízel ve dvou výkonových verzích, 88 a 110 kw, přičemž tu druhou variantu lze považovat za ideální motorizaci AR 159. Při slušné dynamice přidává přijatelnou spotřebu paliva, a vyznačuje se odolností. Také se 1.9 JTDm 110 kW stala vůbec nejprodávanější verzí. Pětiválec 2.4 JTDm se nejprve nabízel ve verzi 147kw, posléze posílil na 154 kw (díky novému turbodmychadlu). V této verzi byla 159 vhodná spíše na dálnici, litinový 2.4 je hodně težký, a značně ubírá již tak omezeným sportovním vlastnostem 159, a není ani příliš úsporný. V roce 2009 byl čtyřválec převrtán na 2.0, a ve variantách 136 a 170 CV nahradil obě verze 1.9 JTDm (později i 2.4, který se přestal vyrábět v roce 2011 ještě před samotným ukončením výroby 159). Motory byly z výroby osazeny filtrem pevných částic DPF, který jim ubral tah v nízkých otáčkách, zvýšil spotřebu paliva, a po najetí 150tkm začal jinak spolehlivým a odolným JTDčkům působit různé problémy, způsobené zanášením motoru sazemi. Přesto lze v celkovém srovnání zájemci o 159 doporučit spíše než benzinové verze (kromě TBi) tyto naftové motory, což je u značky s claimem „cuore sportivo“ přinejmenším paradoxní.

Jízdní vlastnosti

Dostáváme se ke klíčové kapitole, a tou jsou jízdní vlastnosti. Od každé Alfy se nějak automaticky očekává, že pobaví řidiče. Ten znovu a znovu prošlápne plynový pedál, aby si užil zvuk vytočeného motoru, ví, že zatáčku projede rychleji než konkurence, a prosmýkne se nejbližší vlásenkou s klukovským úsměvem na tváři. Řidič ji pak rád odpustí, že je trochu divoká a neklidná, že vyžaduje um, nebo že tuhý sportovní podvozek občas protřepe posádce pozadí. A jak jezdí 159? Přepracované zavěšení propůjčilo Alfě 159 dobré tlumení nerovností. Široký rozchod kol, v kombinaci s širokými pneumatikami a mimořádně tuhou karosérií zase 159 dodává jistotu a stabilitu v zatáčkách. Řízení s hydraulickým posilovačem, od kterého se dnes masově ustupuje, má cit, dobrou zpětnou vazbu, a i přes menší strmost než u předchůdce je pořád rychlé a přesné. Perfektní jsou brzdy, mají dostatek síly (u R5 a V6 verzí jsou 4pístkové Brembo), nevadnou a umožňují citlivé dávkování. Díky všem těmto faktorům se Alfa 159 řídí lépe, než většina její soudobé konkurence s podobnou koncepcí pohonu. Až dosud zní všechno skvěle a téměř ideálně. Ale realita je taková, že Alfa 159 ztratila charakter, a není již tak zábavná, jako předchůdce (a jak by asi každá Alfa Romeo měla být). D o řízení 159 – když na ni zatlačíte, a chcete po ní sportovní jízdu -začne promlouvat její vyšší hmotnost. Auto, které se při běžné jízdě chová jako neutrální, a zdánlivě nejde rozhodit, je najednou velmi nedotáčivé. Je potřeba počítat se zásahy stabilizačního systému, který má snahu auto navíc ještě rovnat, čímž nedotáčivost ještě zvyšuje. První výchylka směrem do oblouku je relativně razantnější než u konkurence, takže auto jde do zatáčky celkem ochotně, ale asi uprostřed podklouzne vnější přední kolo a 159 jde nekompromisně po tečně ven. 156 je v oblouku samozřejmě mnohem rychlejší a naprosto ovladatelná (akcelerací z nedotáčivosti do decelarace a přetáčivosti). Na úzkých silničkách v serpentinách, nebo zatáčkovité techničtější trati je Alfa 159 prostě a jednoduše neohrabaná. Žádné Cuore Sportivo se nekoná, je po jednom bypassu… Alfa 159 se uklidnila, získala jistotu, změkla. Dospěla a je distingovaná. Pořád to není páprdovský mercedes, nebo sterilní audi, ale proti 156 tak trochu působí.

Facelifty

Verze Sportwagon se začala prodávat v roce 2006, a nově bylo možné objednat k naftovému pětiválci i automatickou převodovku Qtronic. O rok později se představil silnější motor 2.4 JTDm (nyní 154 kw) ve verzi Q4 a paketem Ti (snížený podvozek, 19″ kola, sportovní sedadla..). Větší změny přišly s rokem 2008, Alfa reagovala na výtky k hmotnosti vozu odlehčením zavěšení (nyní vyrobeno z hliníkových slitin) a verzí Q4, takže váha šestiválce s pohonem všech čtyř kol již nepřesahovala děsivých 1850 kg. Potajmu bylo vyměněno i řízení za vylepšenou verzi, drobné změny se odehrály v kabině (nová grafika a výbava). Všechny verze byly od té doby osazeny elektronickým diferenciálem Q2, což nebylo nic jiného, než v zatáčkách elektronicky řízené přibržďování vnitřního kola. Verzi V6 šlo již objednat jen jako předkolku, tím seznam změn pro velký facelift končil. Rok 2009 byl ve znamení změn agregátů – představil se nový multijet 2.0 ve dvou výkonových verzích, a také 1750 Tbi, moderní přeplňovaný benzinový motor. Během roku 2010 nahradila tato nová generace agregátů starší verze JTDm i JTS (kromě 2.4). Rok 2011 byl posledním produkčním, nejprve byl z nabídky vyřazen i naftový pětiválec, a v průběhu léta Alfa Romeo definitivně zastavila výrobu vozu, a začala vyprodávat skladové zásoby.

Spolehlivost

Jako každý vůz, má i 159 několik slabých míst. Chronickou závadou se ukázalo poddimenzované řízení, do kterého zatékalo. Porucha se projevuje vibracemi při otáčení, později doplněnými skřípáním a dalšími pazvuky při otáčení volantem. Náprava přišla s faceliftem v roce 2008, kdy byl díl konstrukčně optimalizován. Repasované řízení se dnes dá koupit za 8000 Kč, nové stojí cca 22 000 Kč. U motorů 1.9 a 2.2 JTS dochází k problémům s rozvodovým řetězem, často již po 60 000km. Naftové motory osazené DPF filtrem se zase jeho postupnou degradací zanášejí, takže ucpaný EGR ventil, nebo klapky v sání nejsou žádnou výjimkou. Pomůže jeho odstranění – po tomto zásahu zmizí pocukávání během jízdy, a klesne i spotřeba. Repasovatelnost turbodmychadla Borgwagner u 147kw verze JTDm je omezená, protože většinou slabá litina na zadní komoře praskne, minimálně popraská WasteGate ventil. Jinak je 159 oproti předchůdci odolnější zejména na podvozku, kdy zavěšení vydrží nejméně jednou tolik kilometrů. Lepší materiály v kabině jsme již zmiňovali. Kromě poddimenzovaného řízení modelů 2005-2007 a zanášení JTDm sazemi se tak u 159 neprojevily zásadnější problémy, a vůz lze celkově považovat z hlediska spolehlivosti za krok směrem nahoru. Na druhou stranu, s dlouhodobou odolností u vozů jako např. 164 nebo Kappa určitě počítat nemůžeme, protože šetření na mechanických součástkách dnes postihuje celý automobilový průmysl, Alfu nevyjímaje (stačí porovnat např. použitá turbodmychadla). Navíc, dnes ani není záměrem výrobců vyrábět auta, která vydrží déle než je nutné…

Resumé

Alfa 159 měla určitě na to, stát se úspěšným symbolem nové Alfy. Alfy, která díky spojení s GM snadněji vstoupí na severoamerický trh. Alfy s karoserií o perfektní torzní tuhostí, brilantním designem od Giugiara a jízdními výkony, které se bude bát i „německá trojka“. Přinesla velký skok v kvalitě zpracování a pocitu solidnosti, naladila auto méně sportovně, podržela si skvostný design – a tak se očekával velký prodejní úspěch. Ten se ovšem nekonal. Přemrštěné ceny (které přesahovaly i D3), nepřesvědčivé benzinové motory, velký nárůst hmotnosti, celkově slabý marketing plus ztráta tradičného alfáckého charakteru – všechny tyto faktory pohřbily naděje na úspěch již v první polovině výrobní dekády. 159tce nepřidal ani fakt, že nebyla automobilkou propagována na poli motorsportu, muselo to za ni udělat několik fandů v soukromých týmech… Automobilka se snažila reagovat na výtky z řad odborné veřejnosti – auto odlehčila, vyvinula nový benzinový turbomotor, výrazně automobil slevnila, ale bylo již příliš pozdě. Proto ke konci modelového cyklu došlo na redukci nabídky motorů, a prohlášení šéfa koncernu na adresu vozu jako o „omylu“. Alfa trochu překvapivě výrobu ukončila již v roce 2011, aniž představila nástupce a termín jeho uvedení na trh. Dnes se doprodávají skladové zásoby posledních 159 (celkové prodeje se pravděpodobně zastaví někde lehce přes hodnotu 200 tisíc, pro srovnání – Alf 156 se prodalo 4x tolik), a kdo ví, kdy se dočkáme slibované Giulie…

Model	Válce	Zdvihový objem	Výkon	Kroutící moment	Kompresní poměr
1750 TBi	R4	1742 cm³	147 kW (200 PS) @ 5000 rpm	320 Nm @ 1400 rpm	9.5:1
1.8 MPI	R4	1796 cm³	103 kW (140 PS) @ 6500 rpm	175 Nm @ 3800 rpm	10,5:1
1.9 JTS	R4	1859 cm³	118 kW (160 PS) @ 6500 rpm	190 Nm @ 4500 rpm	11,3:1
2.2 JTS	R4	2198 cm³	136 kW (185 PS) @ 6500 rpm	230 Nm @ 4500 rpm	11,3:1
3.2 V6 JTS Q4	V6	3195 cm³	191 kW (260 PS) @ 6200 rpm	322 Nm @ 3800 rpm	11,25:1

Model	Válce	Zdvihový objem	Výkon	Kroutící moment	Kompresní poměr
1.9 JTD_M 8V	R4	1910 cm³	88 kW (120 PS) @ 4000 rpm	280 Nm @ 2000 rpm	18,0:1
1.9 JTD_M 16V	R4	1910 cm³	110 kW (150 PS) @ 4000 rpm	320 Nm @ 2000 rpm	17,5:1
2.0 JTD_M 16V	R4	1956 cm³	100 kW (136 PS) @ 4000 rpm	350 Nm @1750 rpm	16.5:1
2.0 JTD_M 16V	R4	1956 cm³	125 kW (170 PS) @ 4000 rpm	360 Nm @1750 rpm	16.5:1
2.4 JTD_M	R5	2387 cm³	147 kW (200 PS) @ 4000 rpm	400 Nm @2000 rpm	17,0:1
2.4 JTD_M	R5	2387 cm³	154 kW (210 PS) @ 4000 rpm	400 Nm @1500 rpm	17,0:1