• Modrobílá střela

  Oldtimer Fascination Publikováno: 16. 9. 2007

  Nejste stejně jako já příznivci současného designu BMW? Ano, to co jistý Christopher Bangle za svého působení v Mnichově napáchal, je učiněné zvěrstvo, ovšem bavorská továrna stavěla atypické vozy už dříve. Stačí vzpomenout třeba pětsetsedmičku, ale to bylo veledílem hraběte Goertze (ano, toho, co později navrhl Datsun Z), a navíc krásné auto.

  Nebo M1.

  Modrobílí potřebovali nutně nové sportovní náčiní. Pardon, supersportovní. „Batmobile“ CSL byl přece jen spíše cesťák, i když jeden dojel desátý v Le Mans. A nádherné šestkové kupé bylo na hranici cestovních vozů a gétéček ve své původní podstatě, také se mělo stát v budoucnu jeho nástupcem… Cíle byly ovšem protentokrát zcela jasné a dost vysoké: pořádně potrápit konkurenci, zejména Porsche, ve vytrvalostním mistrovství světa sportovních vozů. Koncepce byla dána již od začátku. Motor musí být před zadní nápravou! Jistým předobrazem budoucí M1 byl koncept Turbo z dvaasedmdesátého roku. Dělal na něm Giugiaro, měl právě dopovaný dvoulitr za sedadly a vzhůru výklopné dveře.

  I ve tvaru karosérie emjedničky, představené o šest let později v Paříži, měl prsty věhlasný italský designér. Nízká silueta a striktně klínovitý profil, dveře ovšem tentokráte konvenční. Jako stavební materiál byly použity plasty a skleněná vlákna. Pohonnou jednotkou měl být původně vidlicový dvanáctiválec, nakonec se před zadní nápravu dostal vzhledem k palivové krizi vypiplaný čtyřventilový šestiválec z lehkých slitin objemu 3,45 litru z kupé řady 6 (stejný motor měla vrcholná verze M635 CSi). Ten dával slušné stádečko dvou set sedmdesáti sedmi plnokrevníků a bavor s ním jel až 262 km/h, z nuly na stovce jste se octli za nějakých pět a půl vteřiny. Inu, supersport konce sedmého desetiletí dvacátého století, doba omezovačů otáček a podobných elektronických nesmyslů byla ještě (naštěstí) v nedohlednu….

  Ale nastaly problémy.

  U BMW potřebovali vyrobit 400 kusů nového vozu, aby mohl být homologován ve skupině 4. Dohodli se tedy s Lamborghini, protože v Sant’Agatě bylo k dispozici potřebné vybavení a stroje. Jenže, Lambo už se podílelo na vývoji M1 a v té době bojovalo s finančními problémy, peněz se jaksi nedostávalo. Průtahy se prodlužovaly, trvalo téměř rok, než se našel vhodný výrobce: stuttgartská karosárna Baur, která už na začátku sedmdesátých let vyráběla kabriolety dvojkové řady a na jejich konci pak produkovala vlastní otevřené verze řady 3 první generace s okenními rámy, kapacity však měla stále volné.

  Emjednička se tak na okruzích vytrvalostního mistrovství světa objevila až v sezóně 1980. Jen pro úplnost: závodní verze měla motor vyladěný na 470 koní a jela až 309 km/h, z nuly na stovku pak potřebovala jen něco málo přes čtyři vteřiny… Závodní debut už měla ale tehdy za sebou. V devětasedmdesátém roce dojel jeden exemplář, který mimochodem posloužil jako malířské plátno popartovému géniovi Andymu Warholovi (nazval ho Rychlost v pohybu), ve slavné čtyřiadvacetihodinovce na okruhu Sarthe na velice slušném šestém místě. A pak tu byl značkový seriál Procar, kde si to mezi sebou před Velkými cenami F1 rozdávali tehdejší hvězdy královny motoristického sportu, za všechny stačí uvést Piqueta, Villeneuva, Pironiho, Laffita, Jonese, Schecktera nebo Reutemanna.

  Rok předtím však vyrostla BMW kromě Porsche další nepříjemná konkurence – Lancia, která vyrukovala se svou přeplňovanou Betou Montecarlo. Vše odpadlo pro BMW špatně, na konci sezóny FIA změnila technické předpisy a kariéra tohoto kupé, které si díky svým perfektním jízdním vlastnostem získalo pověst téměř legendární, vzala na okruzích za své…. Tedy v oficiálních šampionátech pořádaných Mezinárodní automobilovou federací. Jeden kousek byste totiž našli ve skadinávském mistrovství GTček ještě někdy ve druhé polovině devadesátých let! A M1 učili odvážlivci jezdit i na tratích rychlostních zkoušek. Aby ne, když se tehdy v Evropě proháněly po lesích, vodách a stráních nejen Audi Quattro, Lancie 037, ale třeba i Ferrari 308 GTB! Jeden bavor se dokonce objevil i na našich erzetách, ale tohle auto skutečně nebylo stavěné pro rally, zeptejte se Václava Blahny…

  Výroba silniční verze skončila ve Stuttgartu v jedenaosmdesátém a bylo postaveno jen 446 exemplářů… Není tedy divu, že je dnes emjednička vyhledávaným sběratelským kouskem. Navíc už dospěla do veteránského věku… Chtěli byste ji vlastnit? Problém je v tom, že veškeré kusy, které přežily, jsou v muzeích nebo soukromých sbírkách, museli byste mít štěstí, abyste ji potkali na silnici… Takže, na originál zapomeňte… Alespoň replika, i když to samozřejmě není ono. A navíc, další problém. Stavěl je Saier v Německu, jmenovaly se S1 a po světě jich také zrovna nejezdí jako Brouků nebo Plechových Lízinek. Existují dvě řešení: buď model do vitrínky nebo replika postavená doma… Třiapůllitrový šestiválec BMW není nesehnatelná záležitost, i když nebude pochopitelně původní, ale ten prostě neseženete, protože M1 ani M635 CSi se v bazarech ani na vrakovištích běžně nevyskytují. Kromě toho, kuchat jakékoli dnes již klasické BMW jen kvůli motoru je učiněná svatokrádež.

Bugatti-Gulinelli T2 (1900-1902) – Pro pana hraběte PitStop – Tak nám diskvalifikovali McLaren…