Prameny: seriouswheeels.com, Aagland Manufaktur
]]>Nezahálelo se ani za Velkou louží. Nathan Read. Několik nákresů a výkresů. Nic víc, nebyly love, problém všech vynálezců již od úsvitu lidské civilizace. Ve Philadelphii dumal jistý Oliver Evans, jak dopravit ten zatracený parní bagr, se kterým se tak dlouho páral, na místo určení. K jezeru to totiž bylo z jeho „garáže“ nějakých pět mil. Pan Evans byl ovšem koumák, takže svůj bagřík postavil na dřevěný podvozek – lisované ocelové rámy, potažmo samonosné karosérie se v roce 1804 ještě moc nenosily. No a s touhle potvorou k tomu jezeru prostě dojel. To bychom měli prapředchůdce pozdějších obojživelníků a teď nemyslím zrovna krokodýly.
Richard Trevithick. První lokomotiva v dějinách, byť ještě prakticky nepoužitelná, jezdila jen dokolečka. Ale po kolejích. A pak tři silniční, které železnou či tehdy ještě dřevěnou dráhu nepotřebovaly (železnice se v počátcích měl jmenovat spíš dřevěnice). Jenže ani tohohle pána nečekala sláva…. Pak tu máme Josefa Božka. V Evropě od Cugnota nikdo parovůz nepostavil. Tedy na kontinentě, v Anglii se jich prohánělo a ještě bude… Tenhle český mechanik na to ovšem šel od podlahy, nejednalo se o žádný kočár s parním kotlem, ale o kompletně vlastní vůz. Předváděcí jízdy ve Stromovce se v roce 1815 zúčastnily i tehdejší „celebrity“. Hraběnka Kounicová se dokonce odvážila do vozu i sednout a pan vynálezce jí svezl. Do té doby tohle žádnou ženu ještě nenapadlo. Mno a jak to bylo s Božkovým soupeřem Františkem Brunichem (či Brünichem), se sotvakdy dozvíme. Prostě zmizel….
Většina pánů konstruktérů své vozy neuchovávala. Dosloužily, skončily ve šrotu, nepřežily revoluci, nebo je jako pan Božek rozmlátili sekyrou. Ale když vám někdo šlohne pokladnu s vybraným vstupným? Cugnotův druhý vehikl naštěstí přežil, akorát za ním musíte do Paříže. Nebo si počkejte, třeba pražské NTM po letech vytáhne z depozitáře jeho repliku, která ještě před nějakým čtvrtstoletím stávala ve vstupní hale…
Ani anglické parovozy z dvacátých a třicátých let 19. století nepřežily. A že jich bylo! Julius Grifftih, Goldsworthy Gurney, William Henry James, David Gordon. Walter Hancock jich postavil dokonce osm a ještě si na nich založil živnost. Rozjel totiž to, čemu dnes říkáme hromadná doprava osob. Tedy, dnes jí říkáme spíš hromadná poprava, bohužel někdy i doslova… Parovozy taky trhaly rychlostní rekordy. Mno, policie ještě neměla radary, rychlostní limity neexistovaly a chlápci s červenými praporky měli teprve přijít na řadu. Silniční mastodonti se pak museli šinout rychlostí pěšáka, protože obtěžovali ctihodné občany svým hlukem, zápachem a dokonce prý kalili víno ve sklepích. Mno….Anglie díky slavnému „Locomotive Act“ zaspala dobu a to obluda pánů Maceroniho a Squireho prý už v polovině třicátých let jela padesátkou!
Ještě jedna konstrukční záležitost, vrátíme se kvůli ní zpět do Francie – monsieur Pecquer vybavil svůj žebřiňák nejen parním kotlem a sedadlem řidiče a spolujezdce, ale taky diferenciálem. Ne, opravdu ještě nebyl samosvorný…..
Mno jo, to je pořád Francie, Anglie….byli jsme taky na skok za Atlantikem a v Praze. V německých státečcích měli jiné trable, než stavět parovozy a pan Benz ještě netušil, že potká velmi půvabnou slečnu Ringerovou, protože byl školou povinné dítě. O benzínovém tricyklu se mu jistě ani nezdálo…
Ale byla tu Itálie, také rozdrobená na větší či menší státečky, knížectví a různé jiné monarchie.
Jmenoval se Virginio Bordino a s parními vozy měl už takřka dvacetileté zkušenosti. První postavil v roce 1836 a pokud byste ho chtěli vidět, v Čechách je replika. Originálu nět. To ten poslední, pátý vůz, měl větší štěstí, dochoval se, ale pochopitelně za ním musíte do jeho domoviny. No, on tak úplně pátý nebyl. Dva nebo dokonce tři projekty zůstaly v hlavě svého tvůrce, či na papíře. Jak jinak. Ten poslední byl ale okázalý. Vznikl v roce 1854 a….ano, byl to jen „kočár bez koní“. Ale vpravdě luxusní. Samozřejmě, šofér na kozlíku měl jiné starosti, ten měl před sebou páku (ano, Ricardo, místo řidiče bylo překvapivě vpředu)….A to nemluvím o tom maníkovi, který seděl vzadu a přikládal. Světe div se, měl k dispozici i sedátko! To mu mohli mašinkoví kolegové jen tiše závidět. Na kolejích se ovšem už tehdy začínalo jezdit pod střechou a tu pan topič v Bordinově voze nad sebou neměl…. Zato panstvo ano. A dokonce dvoudílnou, takže se v létě stáhla a létě mohli šlechticové a jiné pomazané hlavy pokřikovat na topiče, aby laskavě makal, a posléze na pilota, jestli by na to zatraceně nešlápl ještě víc. Pokud je v tom binci, který vozidlo vydávalo, ovšem někdo slyšel…. Že signore V. B. jen přestavěl kočár, je zřejmé z konstrukce. Ale ta listová pera…. to musel být panečku komfort! Losí testy se v polovině devatenáctého století ještě nedělaly, takže info o jízdních vlastnostech se nedochovalo….. „Auto“ mělo ve výbavě dokonce oj. To kdyby náhodou došlo uhlí. Veřejné čerpací stanice, kde mohla posádka nabrat vodu a uhlí, nikoho tehdy nenapadlo zakládat. Jisté je jedno, pokud došlo k nejhoršímu a topič měl tím pádem aspoň chvilku klídek, obluda měla dokonce i výkon, a to celé dva koně. Živé, samozřejmě.
K modernímu automobilu vedla ještě dlouhá cesta. Další generace vynálezců běhala po světě coby malí špunti kromě pana Daimlera, kterému bylo nějakých dvacet, nebo měla ještě úplně jiné starosti. Všem těm Bolléeům, Serpolletům, de Dionům a Boutonům, Benzům, Daimlerům, Maybachům, Peugeotům, Panhardům a Levassorům, Fordům a stovkám a tisícům dalších vděčíme za to, že dnes jezdíme v moderních a bezpečných automobilech. Ale bez těch úplně prvních, zmíněných průkopníků a pionýrů, bychom dnes chodili pěšky….
A takto Bordinův vůz vypadá. Na fotce je pochopitelně model, od italského (jak jinak) Brummu v měřítku 1:43. Jedná se o sérii Old Fire, která čítá osm kousků. Ve své sbírce jich mám zatím pět, shánějí se velmi špatně. Nicméně k úvodní várce jsem od paní dostal i katalog celé série, který se shání snad ještě hůř.
]]>Nebo M1.
Modrobílí potřebovali nutně nové sportovní náčiní. Pardon, supersportovní. „Batmobile“ CSL byl přece jen spíše cesťák, i když jeden dojel desátý v Le Mans. A nádherné šestkové kupé bylo na hranici cestovních vozů a gétéček ve své původní podstatě, také se mělo stát v budoucnu jeho nástupcem… Cíle byly ovšem protentokrát zcela jasné a dost vysoké: pořádně potrápit konkurenci, zejména Porsche, ve vytrvalostním mistrovství světa sportovních vozů. Koncepce byla dána již od začátku. Motor musí být před zadní nápravou! Jistým předobrazem budoucí M1 byl koncept Turbo z dvaasedmdesátého roku. Dělal na něm Giugiaro, měl právě dopovaný dvoulitr za sedadly a vzhůru výklopné dveře.
I ve tvaru karosérie emjedničky, představené o šest let později v Paříži, měl prsty věhlasný italský designér. Nízká silueta a striktně klínovitý profil, dveře ovšem tentokráte konvenční. Jako stavební materiál byly použity plasty a skleněná vlákna. Pohonnou jednotkou měl být původně vidlicový dvanáctiválec, nakonec se před zadní nápravu dostal vzhledem k palivové krizi vypiplaný čtyřventilový šestiválec z lehkých slitin objemu 3,45 litru z kupé řady 6 (stejný motor měla vrcholná verze M635 CSi). Ten dával slušné stádečko dvou set sedmdesáti sedmi plnokrevníků a bavor s ním jel až 262 km/h, z nuly na stovce jste se octli za nějakých pět a půl vteřiny. Inu, supersport konce sedmého desetiletí dvacátého století, doba omezovačů otáček a podobných elektronických nesmyslů byla ještě (naštěstí) v nedohlednu….
Ale nastaly problémy.
U BMW potřebovali vyrobit 400 kusů nového vozu, aby mohl být homologován ve skupině 4. Dohodli se tedy s Lamborghini, protože v Sant’Agatě bylo k dispozici potřebné vybavení a stroje. Jenže, Lambo už se podílelo na vývoji M1 a v té době bojovalo s finančními problémy, peněz se jaksi nedostávalo. Průtahy se prodlužovaly, trvalo téměř rok, než se našel vhodný výrobce: stuttgartská karosárna Baur, která už na začátku sedmdesátých let vyráběla kabriolety dvojkové řady a na jejich konci pak produkovala vlastní otevřené verze řady 3 první generace s okenními rámy, kapacity však měla stále volné.
Emjednička se tak na okruzích vytrvalostního mistrovství světa objevila až v sezóně 1980. Jen pro úplnost: závodní verze měla motor vyladěný na 470 koní a jela až 309 km/h, z nuly na stovku pak potřebovala jen něco málo přes čtyři vteřiny… Závodní debut už měla ale tehdy za sebou. V devětasedmdesátém roce dojel jeden exemplář, který mimochodem posloužil jako malířské plátno popartovému géniovi Andymu Warholovi (nazval ho Rychlost v pohybu), ve slavné čtyřiadvacetihodinovce na okruhu Sarthe na velice slušném šestém místě. A pak tu byl značkový seriál Procar, kde si to mezi sebou před Velkými cenami F1 rozdávali tehdejší hvězdy královny motoristického sportu, za všechny stačí uvést Piqueta, Villeneuva, Pironiho, Laffita, Jonese, Schecktera nebo Reutemanna.
Rok předtím však vyrostla BMW kromě Porsche další nepříjemná konkurence – Lancia, která vyrukovala se svou přeplňovanou Betou Montecarlo. Vše odpadlo pro BMW špatně, na konci sezóny FIA změnila technické předpisy a kariéra tohoto kupé, které si díky svým perfektním jízdním vlastnostem získalo pověst téměř legendární, vzala na okruzích za své…. Tedy v oficiálních šampionátech pořádaných Mezinárodní automobilovou federací. Jeden kousek byste totiž našli ve skadinávském mistrovství GTček ještě někdy ve druhé polovině devadesátých let! A M1 učili odvážlivci jezdit i na tratích rychlostních zkoušek. Aby ne, když se tehdy v Evropě proháněly po lesích, vodách a stráních nejen Audi Quattro, Lancie 037, ale třeba i Ferrari 308 GTB! Jeden bavor se dokonce objevil i na našich erzetách, ale tohle auto skutečně nebylo stavěné pro rally, zeptejte se Václava Blahny…
Výroba silniční verze skončila ve Stuttgartu v jedenaosmdesátém a bylo postaveno jen 446 exemplářů… Není tedy divu, že je dnes emjednička vyhledávaným sběratelským kouskem. Navíc už dospěla do veteránského věku… Chtěli byste ji vlastnit? Problém je v tom, že veškeré kusy, které přežily, jsou v muzeích nebo soukromých sbírkách, museli byste mít štěstí, abyste ji potkali na silnici… Takže, na originál zapomeňte… Alespoň replika, i když to samozřejmě není ono. A navíc, další problém. Stavěl je Saier v Německu, jmenovaly se S1 a po světě jich také zrovna nejezdí jako Brouků nebo Plechových Lízinek. Existují dvě řešení: buď model do vitrínky nebo replika postavená doma… Třiapůllitrový šestiválec BMW není nesehnatelná záležitost, i když nebude pochopitelně původní, ale ten prostě neseženete, protože M1 ani M635 CSi se v bazarech ani na vrakovištích běžně nevyskytují. Kromě toho, kuchat jakékoli dnes již klasické BMW jen kvůli motoru je učiněná svatokrádež.
]]>Šelma.
Dáma s vybraným chováním, ale stačil malý náznak a probudil se v ní instinkt predátora. Dáma? Spíše mladá slečna, vždyť teprve dosáhla své plnoletosti…. Mohl jsem se s ní možná projít po zámecké zahradě, ale stráže by byly jistě proti…. neb sám zemský krutovládce byl přítomen a ten zajisté nechce být rušen….
Večer jsem ji musel opustit, leč z paměti mi nevymizela… Ne, nebyla královskou dcerou, ale… okouzlila mne….
Básník by o ní jistě napsal předlouhý sonet, spisovatel několikasetstránkový román…. a milovník automobilů?
V noci usínám špatně, však věřím tomu, že Vás ještě jednou uvidím… Přál bych si, abyste své šaty vyměnila za jiné, tmavě zelené…. A na šíji znovu ulpěl zlatý řetízek s hlavou kočkovité šelmy, který se k Vám tolik hodí… Zapomněla jste mi prozradit své jméno… nebo spíše nechtěla? Nevím, jak vám říkají, ale v mém srdci jméno máte…
Slečno Diano.
]]>Jdu do garáže… Chodím sem často. Někdy si jen tak sednu a pohladím rukama volant, jindy strčím klíče do zapalování a pak už jen přidávám plyn a opájím se rajským řevem skoro čtyřech stovek koní pod kapotou. Ať mají sousedi radost….
Camaro Z28 ročník 67. Jedno z prvních vůbec… Zelenomodrošedá metalíza. Dva bílé pruhy… Když jsem ho viděl projet poprvé, zamiloval jsem se stejně bláznivě, jako do Tebe…. Mám Tě pořád před očima… Květnový den. Moje čtyřiadvacáté narozeniny. Předáváš mi malou postrovanou krabičku, jen se usmíváš a předem jsi si vědoma toho, jakou radost mi uděláš…..
Dnes trochu proženu tomu stádečku nožky…. Zlehka otvírám dveře téhle krásky, sedám si dovnitř…. Tenhle pocit miluju…. Cvak….Osm válců si spokojeně bručí…. Zařadit za jedna a…. vyrážím po osmačtyřicítce vstříc zapadajícímu slunci….
Osmačtyřicítka…. Co jsem se po ní najezdil? Za Tebou…. Silnice smrti. No a? Trochu na to dupnu, zlato, abych byl za Tebou co nejdřív. Policajti ještě nepochopili, že jejich dvousetkoňový fordy na moje camaro prostě nemaj’…. V té díře skoro u hranic se jezdily kdysi dávno závody. Zhruba ve stejný době, v který spatřilo světlo tohohle světa moje camaro… Někdo se tu tehdy zabil a ním i malá sedmiletá holčička…. Jo, formulový závody ve městě byly vždycky o život…
Možná na její počest si dávám v oblíbeném pubu dvě krásně orosený černý pivka… Policajti dneska.
snad doopravdy chrápou…..
Ta zpráva trochu zabolela…. Zazvonil jsem a ve dveřích se objevil cizí člověk… Jmenovka na zvonku Tvého bytu ale zůstala stejná….
„A nevíte náhodou, kde by mohla….?“
Věděl.
Sedám znovu do káry a vyrážím na jihovýchod. Tady někde v nějaký zastrčený díře teď bydlíš….Jo, přesně tady…. Zapomenutej kout světa, možná tu skunkové dávají svou voňavou dobrou noc… Docela bych tomu věřil….
Pojedu pomalu….
Vidím Tě. Jsi otočená zády, ale poznávám Tě i po té strašně dlouhé době… Jsi pořád nádherná… Přidávám plyn…
Zvuk! Přece ho musíš poznat, sakra, lásko moje, vždyť tuhle káru mám v tomhle státě jen já…..
Konečně…..Otáčíš se a já….přišlápnu pedál plynu až k podlaze a jen zlehka Ti třikrát zamávám….. ]]>
Je mi sedm let a právě sedím na sedadle spolujezdce. Jsem malý kluk a i já za pár let možná budu mít řidičák… Ale asi nebudu mít takovéhle auto, i když bych ho moc chtěl… Černý Popular z roku 1936… Táta ho dnes dopoledne vytáhl z babiččiny kůlny, umyl ho, vzal do ruky kliku a…. motor naskočil na první otočení….
Zabouchávám za sebou dvířka, samozřejmě ukotvená na opačnou stranu, než mají dnešní auta…Jedeme!!!! Vnímám ubíhající krajinu, nasávám vůni skoro padesát let starého auta…. Čalounění dveří i koženková sedadla krásně voní…. „Jen doufám, že nás nezastaví esenbáci,“ slyším tátu. Popular samozřejmě nemá značky…. tedy, vlastně má… Pod malým zadním okénkem je ručně namalovaná SPZ Č-SL 314. Jedeme jen kousek za město, k příbuzným do sousední vsi…. a pak zase zpátky domů…. Motor si zpívá svou písničku, jako by právě opustil brány boselsavské automobilky…. Původní lak se i po těch několika desítkách let odráží v odpoledním slunci….. Krása…. Stará škodovka nemá problémy vyjet ani prudký kopec k nám domů….
O tři roky později
Popular stojí opět vyfešákovaný na dvoře… Opouští nás… Babička se bude stěhovat na sídliště a kůlnu musíme uvolnit… A pro tohohle krasavce bohužel nemáme místo…. Musí pryč…. jinak to nejde. Ještě poslední krátká projížďka a sbohem…..
Léto roku 2006
Dvacet let jsem ho neviděl…. Až letos v létě… Stojí ve stodole v jedné vísce kousek za Prahou, kam ho současný majitel uklidil. Černá barva je přikryta vrstvou prachu. I stará značka je pod ní ukrytá…. Kdyby mi táta neřekl, co že to je za auto, skoro bych ho ani nepoznal…. Přicházím blíž….jistě, teď už ho poznávám. Je to opravdu on…. Starý, unavený, zašedlý Popular z roku 1936. V původním stavu…. Nikdy nepřestavovaný ani nerenovovaný…. Interiérem se prohánějí myši, už dávno překousaly kabely elektroinstalace, ani motor už nejde zcela jistě natočit…. Mám slzy na krajíčku…. I auta umírají….
]]>