Takže aký bol Civic? V prvom rade ďaleko športovejší, ako Corolla. To bolo nepopierateľné už z miesta spolujazdca. Bolo jasne vidieť, že inžinieri Hondy dostali pri návrhu Civicu iné zadanie ako u Toyoty pri výrobe TSky. A nenarážam teraz len na voľbu karosérie.

V prvom rade pri sadnutí do Civicu opäť udrú do oči sedačky. Budem sa opakovať, ako v prípade Focusu ST, ale sedadlá sú v Civicu ďaleko lepšie ako u mňa. V podstate škrupinové sedadlá, ktoré vás jednoducho v zatáčke nepustia. Ale beda vám, keď ste náhodou trocha širší, to by ste ich asi tak kladne nehodnotil, mňa sa to našťastie netýkalo. Oproti mojím boli vďaka konštrukcii menej pohodlné, ale pri tej krátkej jazde mi neprišli ako neznesiteľne nepohodlné. Potom som si samozrejme všimol pohodlia na palube, resp. jeho menšej miere ako u mňa. Opäť je vidieť, že Civic mal byt a aj je menej kompromisné auto ako Corolla, ktorá je perfektne uspôsobená ku každodennému jazdeniu, plus má ale navyše naozaj výkonný motor. Civic bol jednoducho uskákanejší, a diery v ceste nefiltroval tak dobre, ako moja TSka. Ale v zatáčkach vám auto ukázalo, prečo to tak je. S Civicom si jednoducho človek môže dovoliť ďaleko viac, a auto ho nechá.

Ale po tejto jazdne mi bolo ponúknuté už miesto vodiča, tak som sa teda nechal presvedčiť. Majiteľ Civicu okomentoval TSku ako charakterovo podobné auto, a v podstate mal pravdu. Rozhodne to nebolo totálne iné auto, ako bol Focus ST, ale predsa v istých veciach iné bolo.

Riadenie bolo krásne ostré, človek nemusel točiť s volantom ako s kormidlom, ako je to u mňa, ale to nebolo pre mňa na tom aute to najlepšie. Dokonca to nebola ani prevodovka. Tá bola úžasná, s krásnou kovovou hlavicou, príjemne tuhá, presná, s kratučkými dráhami, po ktorých sa pohybovala skoro telepaticky. Vôbec sa nečudujem, ak si majitelia Hond vo všeobecnosti radia len tak, bez dôvodu na skutočnú potrebu riadenia, toto je jednoducho precízna hodinárska práca, ktorú v Honde odviedli. A stále tvrdím, že najradšej by som si ju namontoval do môjho auta. Ale to najlepšie bol pre mňa pedál plynu. Civic ma na rozdiel odo mňa elektronicky plyn, ale tak ostrá reakcia na jeho akékoľvek zašliapnutie mi doslova vyrazila dych. Myslel som si, že u mňa sa dávajú medzi plyny bez problémov, ale toto prehodnocujem, a budem musieť skontrolovať, či náhodou nemám nejaké voľnejšie lanko, pretože reakcia Civicu na pridanie plynu bola doslova okamžitá. Dokonalé! No lenže toto by určite nebolo možné bez dobrého motora. A o tento našťastie v Civicu nie je núdza. Jeho dvoj liter podobne ako môj miluje otáčky, a podobne ako môj ponúka to najlepšie až v otáčkach, kam sa väčšina motorov ani len nedostane. Ale samozrejme aj tu sa nájdu rozdiely. Zatiaľ čo môj motor dostáva adrenalínovú injekciu “až” v 6200 otáčkach, Civic pootočí vačku už v 5400 otáčkach. Ale tu nasledovalo malé sklamanie, nakoľko u mňa je prechod na ostrú vačku naozaj veľmi badateľný, človek cíti ako aj iné naladenie zvuku, tak aj jasne skokové navýšenie kruťáku. Pri Civicu bolo jasne badateľné pravé to iné zvukové naladenie, ale ten “kopanec” (ak sa pri skoku 20 Nm dá o nejakom kopanci hovoriť) tu nebol, alebo nebol tak dobre badateľný. To bolo pre mňa trochu sklamaním, ale chuť motora isť za otáčkami v poslednej časti otáčkomeru to veru vôbec neovplyvnilo, podobne ako u mňa sa začala ručička otáčkomeru obmedzovaču za hranicou 8000 otáčok blížiť rýchlejšie ako predtým. Navyše na rozdiel odo mňa takto motor zotrvá v zóne VTECu 3000 otáčok, zatiaľ čo ja v liftovej zóne zostavám len otáčok 2000. A preto s Civicom nie je nutne isť ani na nižších prevodových stupňoch úplné na krv ako je to u mňa, radiť sa dá aj bez oblizovania obmedzovača.  A ako som sa už predtým dopočul, obmedzovač je nastavený prísnejšie, ale úplná hrôza to našťastie nebola.

Nakoniec ešte opäť zabŕdnem trochu do praktickosti. Civic ma na rozdiel od TSky len 3 dvere, navyše sedačky nemajú pamäť, čo je u takého moderného auta škoda. Plus si treba dať bacha, vzadu sú sedačky len 2, a nie 3, našťastie majú aspoň hlavové opierky, ktoré u predchádzajúcej generácie Civicu Type-R nepochopiteľne absentovali. Každopádne kufor ma Civic priam kolosálny, zmestí sa tam toho naozaj požehnané, ďaleko viac ako do môjho. Auto navyše nezaprie novší dátum výroby, a tak ma navyše kopec výbavy, či už bezpečnostnej (okrem predných a bočných aj hlavové airbagy), tak aj luxusnej (xenóny, tempomat, rádio na MP3, dvojzónova klíma atd.), navyše sa uňho dá aj kompletne vypnúť stabilizácia (škoda akurát, že trakcia a stabilizácia sa nedajú vypnúť samostatne). Plus teda výhľad z vozu docela trýznil. Spojler uprostred zadného okna a tie malé klaustrofobické bočné zadné okienka vodičovi moc nepomáhajú.

A čo si teda o „tajpáre“ vo všeobecnosti myslím, v porovnaní so svojím autom? Kamarát ho má ako druhé auto v rodine, a myslím že toto je pre to auto ideálne postavenie. Na každodenné jazdenie spoločne s mojou priateľkou, prípadne aj ďalšími kamarátmi by mi celková tvrdosť a jasné zameranie skôr na jazdu na okruhu a okresy asi vadilo. Moje auto je jednoducho pohodlnejšie, a vďaka tomu, že je to momentálne moje jediné auto v rodine, je to parameter (nie len) pre mňa veľmi dôležitý. Ale chápem, prečo ľudia tužiaci po vysoko otáčkovej atmosfére idú do Civicu, však aj mne, keď som prvý krát uvažoval nad kúpou nejakého „mixéru“ mi ako prvý kandidát napadol „tajpár“. A svoju vynikajúcu povesť ostrého náčinia si u mňa toto auto bez problémov obhájilo.

Chcelo by to od každého rožku trošku

Druhá vec, ktorú som si všimol, je relatívne pohodlie. Áno, auto je stále hothatch, takže samozrejme nežehlilo cestu ako nejaká Audi A8, ale nezávislé viac prvkové zavesenie vzadu naozaj pomáhalo komfortu na palube. Osobne si myslím, že rozoznať torzku a viacprvok musí vedieť každý človek, ktorý ma na tele funkčné nervové zakončenia. K tomu viacprvku a jeho vplyvu na jazdu sa ešte vrátim.

A napokon samozrejme motor. Ako je známe, Focus ma pod kapotou 2,5 litrový 5 valec, dopovaní turbom. Akým spôsobom sa tento motor prejavuje, asi nie je treba príliš opisovať. Už okolo 2000 otáčok je cítiť ako sa motor nadychuje, a už okolo 2500 ťahá doslova ako utrhnutý z reťaze, jeho krútiaci moment je fakt monumentálny. Takýto stav trvá väčšinu otáčkomera, okolo 4000 ešte akoby chytil druhý dych, a pokračuje v nezmenenom rytme pár stoviek otáčok, po ktorých bohužiaľ auto začne uvädať, a oplatí sa už radiť. Navštevovať obmedzovač niekde za 6000 otáčkami vôbec nemá zmysel. Toto je niečo, čo ja vo svojom aute nikdy nezažijem, a čo je samozrejme aj najväčší rozdiel medzi mojim TSkom a STčkom. 5 valec ma navyše veľmi pekný zvuk, tiež úplne iný ako moje mechanické rinčanie, skôr taký hodne basový a hrubý.

Dosť bolo ale dojmov zo sedadla spolujazdca, hor sa za volant. Prvé prekvapenie prišlo pri statickom vyskúšaní ovládacích prvkov. Spojka mäkká a dlhá, radenie ľahké, aspoň volant mal dobrý odpor, a nebol preposilovaný. Toto bolo pre mňa veľké prekvapenie, čakal som skôr tuhšie naladenie, toto skôr smerovalo k novším autám na trhu, ktoré už nedávajú vodičový taký tuhší, športový feedback. Nebolo to ako na tých dnešných nákupných taškách, to rozhodne nie, skôr by som to označil niekde na ceste medzi mojim autom a tými modernými, našťastie stále bližšie k môjmu. Ďalšia vec, dostupný krúťak. Už na svojej TSke dokážem pri neopatrnom rozjazde pretočiť kolesa, tuto to bolo ale úplne niekde inde. Auto malo toľko krúťaku, že pri mojom neopatrnom vyšľapnutí spojky si zahrabalo aj na 3. prevodovom stupni. Som si istý, že s citom v nohe by nebol až taký problém všetok krúťak preniesť na cestu, aspoň v prípade suchej vozovky, ale chcelo by to zvyknúť si. Auto každopádne v bežných otáčkach ťahalo ako bláznivé, pocit zatlačenia do sedačky bol naozaj opojný, a fakt dlho trvajúci. A ak už náhodou aj začal slabnúť, stačilo preradiť, a príval sily začal nanovo. Veľmi zaujímavý a príjemný pocit. Navyše bolo krásne cítiť, ako sa zadná napráva zapája do deja, a pri troche snahy (alebo troche neopatrného brzdenia v zákrute) nebol problém zadnú časť donútiť k ľahkému, očakávanému a kontrolovateľnému zošmyknutiu. Naladenie podvozku bolo excelentné, ESP sa vôbec nemuselo zapájať do deja, v mojom prípade tak činila iba trakčná kontrola, z hore uvedených dôvodov.

Zastavujem, dochladzujem turbo (na toto by som si v prípade kúpy turbeného motora musel chvíľu zvykať), a presadám do Corolly. Opäť sa cítim ako doma. Krátka, tuhšia spojka, tuhé radenie, škoda len toho elektronického posilňovača na volante. Rozbieham sa (motor bol už predchádzajúcou jazdou zahriaty), a jedničku nechám točiť až do obmedzovača. Zatiaľ, čo vo Focuse slúžila jednička len na rozbeh, a temer okamžite sa radila dvojka, tu, ak chcete rýchlosť, musíte si ju zaslúžiť, a to už úplne od začiatku. Takže ručička otáčkomeru letí hore, až kým a nedostane k hodnote 6200 otáčok. Auto vtedy dostáva adrenalínovú injekciu, ručička začne bežať po otáčkomery ešte rýchlejšie, motor začne doslova spievať, prejavuje sa úplne inou frekvenciou a naladením, ako ma Focus. Jednoducho vysokootáčkový ryk, neviem to moc inak popísať. Stačí len chvíľa zamyslenia, a začne stekať, našťastie jemne nastavený, obmedzovač otáčok. Riadiaca páka sa posunie na dvojku, a otáčky motora padajú, väčšinou pod 6200 otáčok. Nie však príliš ďaleko, a tak po chvíli opäť pretínam magickú hranicu. Po opätovnom dosiahnutí 8200 otáčok, kľudne už tesne pred zásahom obmedzovača radím trojku, a auto už v liftovej zóne zotrváva, pohybujem sa teda v zóne toho najlepšieho, čo mi Corolla ponuka. V zákrute zadná napráva dôsledné nasleduje predok, o nejakom väčšom zapojení sa, alebo náznaku pretáčavého šmyku sa však nedá vôbec hovoriť, toho to sa od TSky nedočkáte (a ak hej, asi už je veľmi zle). Každopádne táto náprava rovnako vplýva aj na komfort jazdy, ktorý je o dosť horší ako v prípade.

Na riadenie oboch áut je teda nutné zvyknúť si, avšak u každého z nich z iných dôvodov. Vo Focuse je problém s ohromnou silou motora a jej presunom na vozovku,  v TSke je zasa problém s vysokými otáčkami motora, kedy je nutné nenechať motor vytočiť až k obmedzovaču a k radeniu musí dochádzať až tesne pred ním, v opačnom prípade motor po preradení vypadáva z liftovej zóny.

A tu je práve vidieť ten najväčší rozdiel v týchto autách. Zatiaľ čo vo Focuse je výkon auta dostupný ľahko, a dostať sa k nemu nevyžaduje toľko práce, v Corolle vám motor zadarmo nedá nič, a pokiaľ ho nedržíte v najvyšších otáčkach, sprava sa veľmi civilizovane, až normálne. Sila toho motoru tam teda síce je, ale je akoby uložená v najvyššej poličke v kuchyni, zatiaľ čo vo Focuse ju máte položenú priamo na kuchynskej linke. V konečnom dôsledku to znamená, že vo Focuse sa môžete baviť hocikedy, aj v pomerne nízkych rýchlostiach, zatiaľ čo v Corolle je naozaj nutne si radosť zaslúžiť a isť po nej, inak ju jednoducho nedostanete. Aký spôsob je dnes populárnejší, nie je ťažké uhádnuť…

Nakoniec ešte zabŕdnem trochu do praktičnosti. Obe autá sú 5 dverové, takže s dosahom na zadné sedadlá nie je vôbec žiaden problém. Focus ma väčší kufor a ako už bolo spomenuté, je nie len pohodlnejší, ale výkon je aj ľahšie dostupný. Týmto samozrejme nechcem povedať, že plný potenciál dostane z auta hocikto, stále platí, že vodič musí vedieť, čo robí a musí sa snažiť, ale na takú tú “bežnú”, už mozog z hlavy vystreľujúcu porciu výkonu je ľahší dosah. Na každodenné súžitie s autom je Focus jednoznačne lepšia voľba, o tom sa nemôže viezť žiaden spor.

A ktoré auto je lepšie? Hmm…

Tak na tuto otázku sa odo mňa odpovede nedočkáte, pretože neexistuje

Auta sú totiž natoľko iné, ponúkajú natoľko odlišný prístup k zábave, že na túto otázku nemôže existovať odpoveď. Podľa mňa sú ale obe auta natoľko jedinečné, že aj ja, aj majiteľ Focusu máme ohromné šťastie, že vlastníme uvedené vozy. Ani jeden z nich nie je dokonalý, ale sú natoľko výnimočné, a ponúkajú toľko zábavy, že ani jeden z nás nemôže byť nespokojný!

Autá mám rád, zaujímam sa o ne, ale v prvom rade ich rád riadim. Riadenie auta pre mňa nie je iba o presune z bodu A do bodu B, je to činnosť, ktorá ma uspokojuje, a ktorú koľko krát vykonávam bez nejakého jasného cieľa. Chcem sa len voziť, užívať si riadenie auta a bezúčelne páliť benzín.

Na túto činnosť bežne používam Toyotu Corollu TS, čo je postarší hothatch, majúci pod kapotou vysoko otáčkovú atmosféru. A prečo o tom vlastne píšem? Nie, naozaj si neplánujem zamieňať Moje Auto s blogom, recenzia na Moje Auto bude časom umiestnená tam. Tu chcem písať o iných autách. A to konkrétne o tých, ktoré som mal možnosť vyskúšať. Nebudú to nutne autá nové (a asi väčšinou ani nebudú), ale budú to autá niečím zaujímavé. A budem sa snažiť o porovnanie týchto áut s mojím. Zámerne neuvádzam o objektívne porovnanie, pretože podľa mňa úplne objektívne porovnanie neexistuje a potom budem uvádzať hlavne moje subjektívne pocity z jazdy.

Dúfam, že sa Vám moje články budú páčiť, a budem rád za akúkoľvek kritiku v komentároch.