• Ford Focus ST Mk II (2010)

  Testy Publikováno: 24. 5. 2013

  Tento krát som mal možnosť riadiť Ford Focus ST poladený na 267 koni/400 Nm. V tomto porovnaní nejde vôbec o objektívne porovnanie meraním, pretože je každému jasné, že v zrýchlení by ma Focus absolútne rozdrvil, či už v prípade zrýchlenia z 0, alebo v pružnom zrýchlení, kde by som bol určite deklasovaný rozdielom niekoľkých tried. Nie, v tomto prípade sa chcem pokúsiť zozbierať subjektívne pocity z aut, ktoré síce patria do rovnakej triedy (hothatche), ale ktoré delí skoro jedna dekáda a rozdielna koncepcia plnenia motora (atmosféra/turbo). Autá boli na zimných, nie nízkoprofilových pneu.
  Prvá vec, ktorá mi samozrejme udrela do oči vo Focuse, boli sedadlá. Moje sedadlá v TSke sú v porovnaní so sedadlami v bývalej Corolle E11 dobré, ale v porovnaní s Recarami vo Focuse sú smiešne. Recara krásne obopínajú celé telo, oveľa viac hlavne v spodnej časti (sedák), avšak stále zostávajú aj komfortne zamerané, nie sú to žiadne škrupinové lavice, ako ma Focus RS alebo Megane RS s príplatkovými sedadlami. Bohužiaľ, čo je bolesť všetkých Focusov, sú umiestnené  trocha vyššie v podlahe, ako by mohli byť, ale nie že by som ja mal s čím machrovať, v TSke som na tom úplne rovnako, ak nie ešte horšie. Sedenie na podlahe ako v Corolle E11 sa teda nekoná ani v jednom prípade.

  Druhá vec, ktorú som si všimol, je relatívne pohodlie. Áno, auto je stále hothatch, takže samozrejme nežehlilo cestu ako nejaká Audi A8, ale nezávislé viac prvkové zavesenie vzadu naozaj pomáhalo komfortu na palube. Osobne si myslím, že rozoznať torzku a viacprvok musí vedieť každý človek, ktorý ma na tele funkčné nervové zakončenia. K tomu viacprvku a jeho vplyvu na jazdu sa ešte vrátim.

  A napokon samozrejme motor. Ako je známe, Focus ma pod kapotou 2,5 litrový 5 valec, dopovaní turbom. Akým spôsobom sa tento motor prejavuje, asi nie je treba príliš opisovať. Už okolo 2000 otáčok je cítiť ako sa motor nadychuje, a už okolo 2500 ťahá doslova ako utrhnutý z reťaze, jeho krútiaci moment je fakt monumentálny. Takýto stav trvá väčšinu otáčkomera, okolo 4000 ešte akoby chytil druhý dych, a pokračuje v nezmenenom rytme pár stoviek otáčok, po ktorých bohužiaľ auto začne uvädať, a oplatí sa už radiť. Navštevovať obmedzovač niekde za 6000 otáčkami vôbec nemá zmysel. Toto je niečo, čo ja vo svojom aute nikdy nezažijem, a čo je samozrejme aj najväčší rozdiel medzi mojim TSkom a STčkom. 5 valec ma navyše veľmi pekný zvuk, tiež úplne iný ako moje mechanické rinčanie, skôr taký hodne basový a hrubý.

  Dosť bolo ale dojmov zo sedadla spolujazdca, hor sa za volant. Prvé prekvapenie prišlo pri statickom vyskúšaní ovládacích prvkov. Spojka mäkká a dlhá, radenie ľahké, aspoň volant mal dobrý odpor, a nebol preposilovaný. Toto bolo pre mňa veľké prekvapenie, čakal som skôr tuhšie naladenie, toto skôr smerovalo k novším autám na trhu, ktoré už nedávajú vodičový taký tuhší, športový feedback. Nebolo to ako na tých dnešných nákupných taškách, to rozhodne nie, skôr by som to označil niekde na ceste medzi mojim autom a tými modernými, našťastie stále bližšie k môjmu. Ďalšia vec, dostupný krúťak. Už na svojej TSke dokážem pri neopatrnom rozjazde pretočiť kolesa, tuto to bolo ale úplne niekde inde. Auto malo toľko krúťaku, že pri mojom neopatrnom vyšľapnutí spojky si zahrabalo aj na 3. prevodovom stupni. Som si istý, že s citom v nohe by nebol až taký problém všetok krúťak preniesť na cestu, aspoň v prípade suchej vozovky, ale chcelo by to zvyknúť si. Auto každopádne v bežných otáčkach ťahalo ako bláznivé, pocit zatlačenia do sedačky bol naozaj opojný, a fakt dlho trvajúci. A ak už náhodou aj začal slabnúť, stačilo preradiť, a príval sily začal nanovo. Veľmi zaujímavý a príjemný pocit. Navyše bolo krásne cítiť, ako sa zadná napráva zapája do deja, a pri troche snahy (alebo troche neopatrného brzdenia v zákrute) nebol problém zadnú časť donútiť k ľahkému, očakávanému a kontrolovateľnému zošmyknutiu. Naladenie podvozku bolo excelentné, ESP sa vôbec nemuselo zapájať do deja, v mojom prípade tak činila iba trakčná kontrola, z hore uvedených dôvodov.

  Zastavujem, dochladzujem turbo (na toto by som si v prípade kúpy turbeného motora musel chvíľu zvykať), a presadám do Corolly. Opäť sa cítim ako doma. Krátka, tuhšia spojka, tuhé radenie, škoda len toho elektronického posilňovača na volante. Rozbieham sa (motor bol už predchádzajúcou jazdou zahriaty), a jedničku nechám točiť až do obmedzovača. Zatiaľ, čo vo Focuse slúžila jednička len na rozbeh, a temer okamžite sa radila dvojka, tu, ak chcete rýchlosť, musíte si ju zaslúžiť, a to už úplne od začiatku. Takže ručička otáčkomeru letí hore, až kým a nedostane k hodnote 6200 otáčok. Auto vtedy dostáva adrenalínovú injekciu, ručička začne bežať po otáčkomery ešte rýchlejšie, motor začne doslova spievať, prejavuje sa úplne inou frekvenciou a naladením, ako ma Focus. Jednoducho vysokootáčkový ryk, neviem to moc inak popísať. Stačí len chvíľa zamyslenia, a začne stekať, našťastie jemne nastavený, obmedzovač otáčok. Riadiaca páka sa posunie na dvojku, a otáčky motora padajú, väčšinou pod 6200 otáčok. Nie však príliš ďaleko, a tak po chvíli opäť pretínam magickú hranicu. Po opätovnom dosiahnutí 8200 otáčok, kľudne už tesne pred zásahom obmedzovača radím trojku, a auto už v liftovej zóne zotrváva, pohybujem sa teda v zóne toho najlepšieho, čo mi Corolla ponuka. V zákrute zadná napráva dôsledné nasleduje predok, o nejakom väčšom zapojení sa, alebo náznaku pretáčavého šmyku sa však nedá vôbec hovoriť, toho to sa od TSky nedočkáte (a ak hej, asi už je veľmi zle). Každopádne táto náprava rovnako vplýva aj na komfort jazdy, ktorý je o dosť horší ako v prípade.

  Na riadenie oboch áut je teda nutné zvyknúť si, avšak u každého z nich z iných dôvodov. Vo Focuse je problém s ohromnou silou motora a jej presunom na vozovku,  v TSke je zasa problém s vysokými otáčkami motora, kedy je nutné nenechať motor vytočiť až k obmedzovaču a k radeniu musí dochádzať až tesne pred ním, v opačnom prípade motor po preradení vypadáva z liftovej zóny.

  A tu je práve vidieť ten najväčší rozdiel v týchto autách. Zatiaľ čo vo Focuse je výkon auta dostupný ľahko, a dostať sa k nemu nevyžaduje toľko práce, v Corolle vám motor zadarmo nedá nič, a pokiaľ ho nedržíte v najvyšších otáčkach, sprava sa veľmi civilizovane, až normálne. Sila toho motoru tam teda síce je, ale je akoby uložená v najvyššej poličke v kuchyni, zatiaľ čo vo Focuse ju máte položenú priamo na kuchynskej linke. V konečnom dôsledku to znamená, že vo Focuse sa môžete baviť hocikedy, aj v pomerne nízkych rýchlostiach, zatiaľ čo v Corolle je naozaj nutne si radosť zaslúžiť a isť po nej, inak ju jednoducho nedostanete. Aký spôsob je dnes populárnejší, nie je ťažké uhádnuť…

  Nakoniec ešte zabŕdnem trochu do praktičnosti. Obe autá sú 5 dverové, takže s dosahom na zadné sedadlá nie je vôbec žiaden problém. Focus ma väčší kufor a ako už bolo spomenuté, je nie len pohodlnejší, ale výkon je aj ľahšie dostupný. Týmto samozrejme nechcem povedať, že plný potenciál dostane z auta hocikto, stále platí, že vodič musí vedieť, čo robí a musí sa snažiť, ale na takú tú “bežnú”, už mozog z hlavy vystreľujúcu porciu výkonu je ľahší dosah. Na každodenné súžitie s autom je Focus jednoznačne lepšia voľba, o tom sa nemôže viezť žiaden spor.

  A ktoré auto je lepšie? Hmm…

  Tak na tuto otázku sa odo mňa odpovede nedočkáte, pretože neexistuje 😉

  Auta sú totiž natoľko iné, ponúkajú natoľko odlišný prístup k zábave, že na túto otázku nemôže existovať odpoveď. Podľa mňa sú ale obe auta natoľko jedinečné, že aj ja, aj majiteľ Focusu máme ohromné šťastie, že vlastníme uvedené vozy. Ani jeden z nich nie je dokonalý, ale sú natoľko výnimočné, a ponúkajú toľko zábavy, že ani jeden z nás nemôže byť nespokojný!

Honda Civic Type-R FN2 (2007) O čom bude tento blog?