• Doba elektrická

  Publikováno: 25. 12. 2016

   

  
  

  Tak dneska nám vypnuli proud. Na chodbě v domě to vypadalo dost strašidelně. Svítilo jen nějaké nouzové světlo a pobíhající zelení panáčci, kteří by měli v případě nebezpečí vyvést nebohé a zmatené obyvatele na světlo boží. V tu chvíli si člověk chtě nechtě uvědomí, jak moc je závislý na tom neviditelném a pro něj většinou nepochopitelném zdroji něčeho, čemu říkáme elektřina.
  A tato dáma v letech, zdrátovaná a izolovaná od vnějšího světa si našla cestu i do moderních aut. Tedy, nerad bych se pouštěl do vědeckých výkladů a tvrdých pojmů, protože tomu houby rozumím a stejně tak bych nerad započal diskuzi, kdy si to tato paní poprvé „rozdala“ s automobilem.
  Jisté je, že i já a má rodina podlehla kouzlu elektromotoru a vůbec elektrifikaci v nejmodernějších a nejvíce přetechnizovaných autech dneška. Začnu ale popořadě.

   

  Na začátku byl kupodivu výlet do Hradce Králové, kde se konala akce, nazvaná RS days. Nemusím zmiňovat, že jí nepořádal ani Mercedes, ani BMW. K vyzkoušení tam byly v zásadě dva vozy. Nové Audi TT RS a Audi R8 V10 Plus.

  OFF TOPIC… Pokud chcete vidět video s R8 V10 Plus, jako vánoční speciál mých videoblogů, pak nabízím tento test (i když, co chcete testovat na dokonalosti?)

  Je to video řekněme puristické, bez zbytečných zvukových kulis, pouze s čistým zvukem motoru.

  No a zmíněnou a ve videu se vyskytující R8 jsem zkoušel ve dvou režimech. Mohli jste se projet po okreskách za vozidlem instruktora a pak celé odpoledne si hrát s tímto supersportem a provádět ho zatáčkami na ploše zdejšího letiště. Ptáte se, které auto mě nejvíce zaujalo? Byla to nebezpečně rychlá a dech beroucí er osmička nebo novinka z Ingolstadtu s famózně znějícím řadovým kvintetem? Zklamu vás, hrdinou dne byla 48 voltová soustava, pohánějící elektrický kompresor v úplně novém osmiválci s dvěma turby. Jsme tady jeden jako druhý fanoušci do aut, takže je to jasné. Mým soukromým favoritem se stala SQ7.
  Na zpáteční cestě jsem přemýšlel nad tím, jak nám mohl instruktor v tomto voze vždy spolehlivě ujet na okreskách, zatímco jsme řídili TT RS s výkonem 400 koní a oproti této korpulentní dámě lehkou konstrukcí. Ta myšlenka mě zžírala po další dva dny natolik, abych zavolal do Audi ČR a vyprosil si ještě jeden termín na RS days. Tak se stalo, že jsem poslední den této deseti denní show pro potenciální zákazníky a novináře, seděl na sedadle spolujezdce v SQ7 a marně si lámal hlavu, jestli mohu za jízdy mluvit s profesionálním závodním jezdcem. Naštěstí vražedné ticho prolomil právě on a já měl o starost méně. S Jirkou jsme pak probrali úplně vše. Závody, auta, dokonce i holky. Chtěl jsem ho vnímat, ale v některých místech se mi začala točit hlava, protože SQ7 zcela popírajíc fyzikální zákony, se hrnula do jedné zatáčky, aby si v příštím okamžiku mohla smlsnout na další tak přirozeně a lehce, jako když dáte dítěti do pusy kus cukrové vaty. Ta jistota, ta rychlost, ten podvozek. To, jak jí Jirka vedl, jak ji dával zabrat, to bylo prostě nepochopitelné. Chvíli jsem viděl před sérii zatáček na digitálním přístrojovém štítu 150, jindy se na rovince mihlo trojciferné číslo, začínající dvojkou.

  SQ7 používá svou elektrickou 48 voltovou síť a separátní autobaterii na to, aby krmila aktivní stabilizátory a také aby roztočila kompresor, který během čtvrt sekundy produkuje až 70 tisíc otáček. Podvozek má navíc zadní sportovní diferenciál a vše dovršuje aktivní řízení – natáčení všech kol. V podání závodního jezdce Jirky to byl koncert, který ovšem byl dost nepříjemným zážitkem pro můj žaludek. Připadalo mi, že musím skončit jako pan Evans v jedné známé televizní show, ale ustál jsem to. Po příjezdu jsem si uvědomil tvrdou realitu. Toto auto je až vulgárně silné, se svými 900Nm a 320kW překonává mé představy o světě pomalých a líných SUV. Ne, neřídil jsem nikdy X5M, ale myslím, že i přes jiné palivo ve válcích je SQ7 minimálně důstojným soupeřem. A taky jsem si uvědomil, že mě doma čeká má stará dobrá 520d, dneska dáma v letech, která už má najeto přes 180 tisíc kilometrů.

  Myslím, že SQ7 by mohla být novým rodinným vozem. Od jízdy s Jirkou neuběhly ani tři týdny a já jsem ji objednal do výroby. Dosluhující pětku se čtyřválcem tedy nahradí zmíněné SUV, byť nejsem příznivcem tohoto typu aut a vždycky se mi spíše líbily kombíky. Problém je, že jsem po zkušenostech s 520d ani moc o náhradě ze stejné stáje neuvažoval a další plus pro Audi je to, že prostě tuto značku obdivuji a mám ji rád. Zde bych si ale neodpustil malou, opravdu malou vsuvku. Mám zato, že hodně o oblíbených značkách rozhoduje dětství a mládí. Plakáty nad postelí, připevněné kovovými připínáčky a hlavně modely aut. Já jsem měl doma jednak Audi 100 v bronzovém laku a hlavně Audi Quattro S1 s tou krásnou reklamní dvojící písmen H a B. No a v nabídce Audi jsem měl do této chvíle tři vítěze. Audi S6, RS6 a A6 Allroad. První dva jsou ve výběru kvůli plačícímu motoristickému srdci, které zoufale vzlyká s těžko rozpoznatelnou směsí slov „já nechci konec osmiválců“ a Allroad je zase logická úvaha mozku o možná nejvšestrannějším kombi na světě. Bohužel A6 (vlastně i A8) je už technicky lehce za zenitem a očekává nástupce. Model Q7 je tedy podle mého soudu nejmodernější Audi současnosti. Nebudu vás zatěžovat výbavou, jednak je jí hodně a jednak by to byl možná projev snobismu a vychloubání. Čím vás ale zatížím je výběr barvy. Koukaje po všech Q7, došel jsem k závěru, že jsou buď bílé, černé, hnědé, stříbrné nebo v nějakém nespecifickém odstínu šedé. Ani jedna červená, modrá nebo třeba temně zelená. Nemusím ale moc pátrat, proč to tak je. Na Q7, v mém případě SQ7 se totiž dodávají standardně snad jen tři laky (přeháním je jich deset). Nevyberete si? Jděte jinam nebo sáhněte po Audi Exclusive. Tam se už meze nekladou. Po opravdu důkladném zvažování jsme si položku bratru za 122 tisíc zaškrtli v konfigurátoru. Má SQ7 bude v barvě Turquoise Mica Mettalic, tedy v tyrkysové modré. Vlastně mnohem důležitější ale bude to co je pod kapotou. Poprvé ve svém životě jsem si objednal osmiválec. Mrazí mě z toho v zádech a moc se těším na první kilometry za volantem auta, které, ať chcete nebo ne, je vlastně plné elektřiny. Vždyť dvě nezávislé sítě, dvě autobaterie, to je přece elektrifikace v praxi nebo ne? 

  

   

  Pouze o jeden týden později jsem podepsal objednávku na BMW 330e. Důvod objednávky by mohl být vlastně docela prostý. Doma je jeden silný šestiválec a přibude k němu jeden silný osmiválec. Dohromady 900 koňských sil, vystavených každodennímu a neúprosně zacpanému městu a rozjížděním se v kolonách. Pak zní logicky volba nějakého elektrického vozidla, které vás prostě přesune na jiné místo ve městě, aniž by vám turbodmychadla chtěla rozbít ústa. A pro tyto účely je tady Nissan Leaf, BMW i3 nebo e-golf. Projel jsem se pouze v BMW. Ovládání znám, nic mě nepřekvapí, chyby jsou tam, kde je u BMW vždycky najdu, stejně tak jako silné stránky. Prodejce, jeho přístup, servisní zázemí, to vše mluví pro BMW. Problém BMW i3 je její dojezd. Vlastně po městě je to docela OK, ale musíme brát v potaz, že M3 jako daily car je přes zimu prostě pod střechou a já s tímto autem nechci pak v garáži řešit jeho nářky nad solí v podvozku. Takže v období od listopadu do konce března je tady jen jedno auto a když jede žena s dětmi třeba na týden lyžovat, musí jet autobusem. BMW i3 jsme zkoušeli na celkem dlouhé trase a potřebujeme prostě REX. Ne, že bych nedojel k nějaké té nabíjecí stanici, ale zkoušel jsem u Prahy tři a všechny byly obsazeny. BMW má naštěstí ještě jeden model. Zadokolku, řidičsky nadprůměrné auto s rozložením hmotnosti 49 předek a 51 procent zadek. Je to zmíněné 330e. Elektromotor je součástí osmistupňové převodovky a je doplněn dvoulitrovým benzinovým čtyřválcem. Zkouška tohoto auta dopadla nad očekávání dobře. Zkoušeli jsme jezdit po městě a na elektřinu jsme ujeli 33 kilometrů (BMW uvádí 40). Pak vám neznatelně naskočí motor a vy začnete pomalu ale jistě dobíjet akumulátory. Dojeli jsme s manželkou z Prahy 5 až na Malou Skálu a po cestě a s jemnou prací plynu jsme nabili akumulátory tak, že začaly ukazovat dojezd 3 kilometry. Využili jsme tedy i tyto tři nové kilometry a výsledná spotřeba byla 3,6 litrů na sto kilometrů. Zpátky už to bylo za 6,2 ale i tak je výsledek velmi uspokojivý. Hlavní účel 330e je ale na denní užívání ve městě. Zkoušeli jsme před objednávkou tak nějak vysledovat denní kilometrový průběh a neujedeme nikdy více než oněch 40 kilometrů.

  Doposud se tady míchala racionálnost a iracionální chování. Proč utrácet další peníze za nové auto, když se dá za tyto prostředky koupit 36 tisíc litrů benzinu. Jenže u mě to prostě bude vždy o šílenosti a nerozumu. Ještě bych měl říct jednu důležitou věc na závěr. Problém BMW i3 je kromě jiného i cenová politika. Prodejce vám prostě nedá absolutně žádnou slevu. Ani korunu. Na 330e jsem dostal v naprosto plné výbavě (namátkou přístrojová deska v kůži, navigace, connected services, full LED, litá kola atd) takovou slevu, že i3 se jen krčí v koutě s balíkem peněz, které bych musel zaplatit navíc.
  Kuriózně jsem začal, kuriozitou také skončím. Několik dní po zapůjčení BMW i3 mně volala jistá slečna z BMW Group a ptala se mě, proč jsem zkoušel právě i3. „Je to kvůli ekologii?“ „Ne“ „Tak je tím důvodem ekonomická stránka celé věci?“ „Vůbec ne.“ „Přemýšlíte o trvale udržitelném životě na planetě?“ „Nikdy mě to ani nenapadlo.“ Slečna byla v koncích řka, že už tam nemá žádnou před definovanou odpověď. „Něco tam ale napsat musím.Tak proč jste měl zájem o elektrický vůz?“ „Prostě mě to bavilo, není všechno jen o ekologii a penězích. Nevšední zážitky lze najít i v elektrickém proudu.“

BMW 330e – pod proudem Kapky