Hledal dlouho a pečlivě. Jedna byla hezká a líbila se všem, tváře oduševněle růžolící a ta výbava, co by dostala věnem ! Atraktivní až revoluční !  Ta druhá byla spíše skromná a z davu nevyčnívala, zato práce by nadělala spousty. Vždyť uměla efektivně používat všechny čtyři končetiny, snadno překonávala kdejaký rigol a pomalá taky nebyla.  No a ta třetí, drobná a na pohled nenápadná. Od cudnějších sestřiček ji odlišovaly především hezčí boty a trocha toho makeupu Miss Sporty, ovšem její největší předností byl temperament.

Chasník si tedy všechny pořádně vyzkoušel (no netvařte se tak pohoršeně, svatba není mariáš) a nakonec se rozhodl pro tu třetí. Žijeme přece jen jednou a trocha zábavy neuškodí. Pojal ji tedy před Bohem i před úřady za svou ženu a odvedl do svého příbytku.

Z počátku jejich soužití se dívka projevovala poněkud plaše a chasník na ni ani nijak zvlášť netlačil. Moc dobře věděl, že si ji musí vychovat k obrazu svému a netrvalo věru dlouho a dívčin temperament se začal projevovat. Nejprve to byly jen takové záblesky, kdy si během práce jen tak pro radost vystřelila ze serióznějších manželek jiných pánů. Postupem času si ovšem na chasníkovi vydupala chvíle vyhrazené jen pro ně dva a společně si je užívali.

Holka sdílela jeho nadšení pro každou špatnost a zamilovala si zejména procházky křivolakými uličkami s prudkými změnami směru. Nicméně chasníkovi nedělala ostudu ani na širokých a do dálek směřujících bulvárech.

Ve srovnání s Leonou, hospodyní jež v rodině sloužila už více než rok, měla znatelně živelnější projev. Co na ni Suzi (á pardon, ještě jsem vám novomanželku ani nepředstavil) ztrácela fyzickými parametry, doháněla rychlou reakcí. A nemůžeme se divit, když za sebou už tak poněkud korpulentní hospodyně musela vláčet patřičně vyvinutou zadnici.

Z některých rodin přicházejí dívky do manželství zcela nepřipravené. Mají dobré předpoklady, ale do všeho je musíte nutit, což vás časem unaví. To Suzi byla jiná. Krásně ovladatelná. Nechápejte to špatně, mužský šovinismus je mi cizí, ale jak jinak vyjádřit stav, kdy partnerka dělá přesně to, co si přejete, a přitom vám jasně a na rovinu řekne, co zase potřebuje ona. Kdy je čeho příliš, kdy ji máte ručně přibrzdit, kdy je potřeba ji vytočit. Zkrátka nemlčí a komunikuje s vámi. Zdědila z rodiny skvělé návyky, plná citu měnila směr téměř jen při pomyšlení a míru temperamentu, kterou vkládala do své činnosti, bylo možno korigovat přesně, rychle a s notnou dávkou radosti.

Stejně jako není nebe bez mráčku, tak zřejmě neexistuje zcela ideální partnerka. Že nebyla Suzi hlučná při práci, to chasníkovi ani nevadilo. Jen při té zábavě by se mohla trochu víc projevit. Žádné extatické hekání neočekával, ale holce s čertem v těle by sem tam nějaké zasyčení, zavýsknutí nebo zlostné zavrčení na cti neubralo. Jak se však dočetl v pánských časopisech, řešení existuje a tedy to nechal prozatím být.

Co říci závěrem ? Většinou ještě u oltáře nevíte, jak to nakonec všechno dopadne. Jak to bude fungovat. Po pár týdnech společného soužití si ovšem byl chasník jistý. Tohle bude spokojené manželství.

PS: Snad jako každá ženská má i Suzi partičku kamarádek. Když se sejdou, blbnou a plácají o nepodstatnostech, které chlap nikdy nemůže pochopit. Co jsem tak vyrozuměl, Suzi se už těší na setkání s Jůlií, Mondénou, Insií, Poršou, Atecou, spoustou sestřenic z Bavorska s divnými jmény a dalšími.

https://woody-alien.rajce.idnes.cz/SSS#IMG_20190629_131806.jpg

+   docela atraktivní vzhled

skvělá agilita

nízká hmotnost a minimální převisy

výborné, rychlé řazení

dobře naladěné, tužší a na dnešní poměry i komunikativní řízení

zlepšený komfort podvozku

celková tuhost karosérie

motor – rychlé reakce, síla ve středních otáčkách, pružnost

nadstandardní výbava

–   i nadále kozlíkový posez

sedačky jsou užší a těm širším z nás nejspíš budou příliš těsné

některé detaily v interiéru

I zrodil se v hlavě páně Ozzmana nápad zareagovat na věčné diskuzní dohady ohledně sprintu ze semaforů a uspořádat pokus, ve kterém by poměřili síly vlastníci spalovacích dinosaurů s majiteli vozů budoucnosti v mezích zákona – hybridů. Po předběžném oťukávání pak Ozzman ještě kontaktoval redakci auto.cz a s jejich pomocí se podařilo vyřešit i místo konání – letiště v Mnichově Hradišti. Zlí jazykové budou jistě tvrdit, že se tak stalo na nátlak hybridních jezdců, jimž se běžné kilometrové rovinky pro zrychlení na 100 km/h nezdály dostatečné ale pravda je taková, že i my „ropáci“ jsme ocenili uzavřený prostor. Nakonec, vždycky je lepší být chráněn před spravedlivě rozhořčenou veřejností.

A tak se tedy v sobotu 2. března postupně sjíždíme před branou letiště a společnost to zdá se bude pestrá. Subaru Outback H6 180 kW AT, Ford Mondeo kombi 2.0 TDCI 132 kW AT, Seat Leon ST 1.8 TSI 132 kW 6MT, Toyota Yaris 1.5 Hybrid e-CVT, Toyota Auris TS 1.8 Hybrid e-CVT, Toyota Prius PHV Plug-in-Hybrid, Honda Civic 9G 1.8 i-VTEC 104 kW MT a namísto očekávaného Lexe ES 300h nebo nové hybridní RAV4 dorazil jiný plnohodnotný zástupce  pro milovníky přírody – Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD 147 kW AT. A pokud snad někdo myslel, že si bude hojit pošramocené ego na nebohých „elektrikářích“ (nechci jmenovat, Ozzy), pak si musel ošetřit bradu sedřenou letištním betonem v momentě,  kdy dorazila i speedfredova Alfa Giulia – Třeskoprsky edition, s mírně nadsazeným výkonem 375 kW.

Ještě před branou letiště jsme dostali na uvítanou „koště“ od pána z kanceláře, jak si dovolujeme stát před branou letiště, nicméně po vysvětlení jsme dostali přidělená parkovací místa, z nichž jsme se neměli hýbat. Hnuli jsme se teprve, když dorazil Martin Machala a šli jsme zaregistrovat auta a jezdce. Pán evidentně nejen mně připomínal hospodského z Hospody na mítince. Už už jsem čekal něco ve stylu  „Na takový návaly tady nejsme zařízený. Patnáct let nic a najednou zájezd ! “ ale nakonec všechno dobře dopadlo, ověsili jsme se kartičkami a vyrazili na trať.

Následné dění lze popsat slovy radostné souboje každý s každým a Giulie proti letadlům.    Při volný sprintech z místa se dostalo satisfakce zejména Ozzmanovi, který se nemohl dočkat klání s Aurisem hybrid a celou akci tím zahájil. Následně se tvořili nahodilé dvojičky, trojičky a vícejičky jezdců, ale došlo i na speciální souboj hybridů. Hybridáři se vůbec ukázali být jako veselá sorta a mezi pravidelnými odjezdy za účelem dobití baterek zvládali i takové disciplíny jako bylo couvání na rychlost. Kromě toho museli samozřejmě vyzkoušet všechny možné režimy – jenom elektrika, elektrika a spalovák, spalovák na startu běží, spalovák na startu neběží atp. Proti nim jsem si v tu chvíli se svými trapnými nastaveními Normal a Sport připadal jako chudý příbuzný.

Po vyblbnutí ve sprintech, které speedfred prokládal zkouškami maximální rychlosti a chlazením spojky, Ozzman rozhodl, že musíme nasbírat nějaká data. Zřejmě úchylka z práce.   Za tímto účelem byla využita mobilní aplikace a každý ze zúčastněných si sám měřil zrychlení na 50 km/h, 70 km/h a 100 km/h. Následně pak ještě zrychlení z 50 na 100 km/h. Nešlo však o měření pružnosti na konkrétní převodový stupeň, nýbrž prostě o styl „co to dá“ s letmým startem. Pokud se sám mohu pokusit interpretovat naměřená data, hned na úvod podotýkám, že není žádná záruka za přesnost údajů a relevantnější  jsou spíš rozdíly mezi časy jednotlivých aut. Za mě mohu říct, že jsem každé měření pro zvýšení přesnosti třikrát opakoval……a pak jsem taky jel chladit spojku.

Ještě než popatříte tabulku, vypíchnul bych to nejzajímavější z mého pohledu. Další názory pak očekávám v diskuzi.

1. Do 50 km/h byly všechny hybridy rychlejší než konvenční auta (Giulia není konvenční auto) a vklínit se mezi ně dokázal pouze Don Vito se Civicem.

2. Mezi hybridy si skvěle vedl Yaris, ještě o něco lépe pak, když ulil start. Ale souboje hybridů byly vždycky těsné.

3. Civic je buď strašně sveřepé auto nebo má strašně sveřepého řidiče. Držel se mě dlouho jako klíště.

4. Ta škatule Wrangler docela jede. To jsme tedy zjistili až po delší době, neboť Jeep evidentně do auta instaloval nějaké rozpoznávací čidlo a v rukou řidiče Fordu odmítá poslušnost.

5. Jedinými, kdo to ten den natřel Giulii, bylo malé hejno divokých hus…..a to ještě jenom v zatáčkách. Panuje ovšem podezření, že si zkracovaly dráhu.

6. Frajerem dne vyhlašuji střelce v černém Rapidu, který nás na Benzině v Mnichově Hradišti míjel stylem Jasona Stathama v Kurýrovi. Nevím, jestli ho tak rozvášnila myčka, ze které právě vyjel nebo si vzpomněl na test pana Jandy z Nordschleife….každopádně palec nahoru za to, že nás přece jen netrefil.

Díky všem, pánové a dámy, za účast. Těším se na nějaké příště.

Nebudu lhát, Insignia se mi líbí, osobně ji považuju za jedno z nejhezčích aut střední třídy. Kdo čeká sportovní plackovité drama, bude zklamán. Insignia „jede“ hlavně v harmonii a eleganci. A tam se jí daří. Jasně, protažené chromové lištičky že by nebyly ? Ale ano, samozřejmě, jen jejich zaústění do zadních světel působí o několik řádů lépe než „pick-up s hardtopem“ Astry ST. Testovaný kus je výbava Edition doplněná o pár drobností v celkové hodnotě cca  80t, na vcelku všedních 18″ kolech a v bílé (co jsem komu udělal) barvě.

Usednutí na místo řidiče přináší jednak uspokojení z opravdu velkorysého rozsahu nastavování (základní) sesle a volantu a druhak nesouhlas s netovým brbláním, že Insi je uvnitř v zásadě jen větší Astra. Ve srovnání s ní je v Insi zřetelně víc „uklizeno“ a i materiály a zpracování působí lépe – žádná prémie ale důstojná mainstreamová střední. Po přesednutí za sebe sama si znovu ověřuji radikální zlepšení prostoru ve srovnání s předchozí generací, místa je tu skutečně nadbytek. Pohled do kufru musím doprovodit sžíravým komentářem, ne že by to nestačilo, ale obstojný půdorys je vykoupen malou výškou – kufr je zkrátka dost mělký.

Startujeme a jedem. Už od začátku je zjevné, že ani silnější 1.5t nebude s Insignií cvičit dle libosti. A to i s ohledem na dosavadní nájezd, který ještě nepřekročil ani tři stovky kilometrů. Plusem motoru je velice tichý, nerušivý projev, pěkně korespondující s celkovým zaměřením Insi. I přes odtučňovací kúru, i přes lehčí motor na předku stále Insi působí dojmem vážného auta beze smyslu pro humor. Komfort je to, co jí jde nejlíp. Tlumením nerovností a vlastně celkovým odhlučněním se Insi téměř dotáhla na aktuální Mondeo, ale zase ne úplně. Čas od času podvozek přece jen nějakou tu jámu úplně diskrétně nezvládne a ozve se rána. Postupně zvyšuju tempo. Motor v podstatě do nějakých 2.500 otáček jen tak přežívá, pokud chcete jet svižněji, musíte se dostat nad tuto hranici ale ještě lépe někam ke 4.000. I tak to není žádná velká zádotlačba, ale v tu chvíli 1.5 ani nepůsobí jako znouzectnost. Naštěstí není problém se k této hranici poměrně snadno dostat pomocí proslulé Areseho hůlky, která se sice pohybuje v o něco delších drahách než by mi bylo milo, ale dosti přesně a lehce. Tento technický zázrak nakonec nutno bez bázně použít vlastně vždy, kdykoliv se vyskytne potřeba znatelnější akcelerace. V ostřeji projetých zatáčkách a nájezdech pak Insignia prokáže dostatek podvozkového talentu i pro tento typ jízdy, drží a neuhne, není si nač stěžovat….jen je to jaksi bez chuti a bez zápachu. Povinnost splněna a vlastně rádi se vracíme k iudexem zmiňované uvolněné jízdě, kde to Insi svědčí nejlíp. Pohledem do technických údajů pak zjišťujeme, že testovaný motor je po bezínovém dvoulitru a naftovém bi-turbu v Insignii ten třetí nejpotentnější. Nemějte na něj přehnané požadavky, uvěřte v prodejcem deklarované probuzení po pár tisících km, popatřete cenu a v podstatě můžete být spokojeni. Máte doma ohromné, elegantní, slušně jezdící a pohodlné kombi, které vám malý soused z Nošovic může závidět. A já ? Nakonec proč ne, ale nějak mě to neláká.

Plynule přecházíme k Astře. Bílá barva (slovy Káji Gotta – to jsem opravdu nečekal) v kombinaci s černými lesklými 17″ a již vzpomínaným řešením chromové lišty dává tomuhle kombíku dost pitoreskní vzhled. Výrazně méně místa než v insignijní jámě těžko může překvapit. Na místě řidiče mi ovšem nic nevadí a za sebe se s menší rezervou taky vejdu. Horší je to se šířkou. Je hezké, že jsou zadní sedadla dělena 40:20:40 a můžete si tak vytvořit průchozí středový tunel, ale to prostřední místo se taky na nic jiného nehodí. Astra je oproti Insi naopak nadmíru dovybavena, a tak páté dveře můžete otevřít od řidiče, dálkáčem nebo ve stylu Lionela Messiho nenápadnou šajtlí pod nárazníkem….a stejně i zavřít. Kufr je takový obyčejný průměr, jdeme si raději sednout.

A máme tady vychvalovaná, cechem německých ortopedů orazítkovaná sedadla AGR s prodloužitelným sedákem. Popravdě, až takový zázrak to není. Samozřejmě opět potěší rozsah nastavení, naklápění sedáku….ale potahová látka je nic moc, boční vedení u sedáku bych ocenil výraznější a v oblasti zad nakonec taky. Dobrým pocitům z interiéru pomáhá černý strop a celkem přehledné uspořádání palubky a středového tunelu, nikde netrčí „přilepenej“ tablet, byť by byl ten nejlepší český všech dob. Opačné emoce pak vyvolávají lacinější detaily a vzhled některých ovladačů. Např. za čudlík el.park. brzdy by se snad styděli i u Dacie a abych nezapomněl, tentýž hnusný bazmek je i v Insignii. Jestli tohle má být ono veselí oproti nudě koncernu, pak vyhlašuji nudu za svou oblíbenou činnost. Ale co, pojďme jezdit.

Že to ve srovnání s Insignií bude jiné, naznačuje už hrubší zvuk 1.6 SIDI. Od samého startu pak na vlastní kůži zažíváte tu přidanou hodnotu střední třídy, která podle některých nejmenovaných diskutérů se zvětšováním kompaktů vlastně už dávno zanikla. Astra je opravdu znatelně hlučnější ve všech srovnatelných oblastech. Naštěstí taky výrazně živější, což je vzhledem k nepřímé úměře hmotnost/výkon mezi oběma Opely jistě spíš splněný předpoklad než překvapení, ale i tak to potěší. Podvozkáři u nejvýkonnější Astry nepodlehli pokušení sportovně „přitvrdit“, a tak je příjemně tuhá ale zároveň i pohodlná. Běžné i ty méně běžné (no jo, přišly prachy na frézování)  nástrahy okresu na severu  zvládá s přehledem, bez protivných ran a rázů. Tahle konkrétní Astra má najeto něco přes 10.000 a i přes chmurné zvěsti z diskusí v ní zatím nic nedrnčí ani nerachtá. Chvilku se proplétáme městem, motor na pobídnutí reaguje dost živě, přestože tlačítko se slibným nápisem Sport nechávám zatím v klidu. Řadička se pohybuje v přesně vymezených, ale až překvapivě dlouhých drahách a s mírně větším odporem.

Najíždíme na dálnici vyzkoušet, jestli se Opelákům skutečně pár desítek koní někam nezatoulalo. Už připojovací pruh délky menšího letiště odhaluje skutečnost, že se Astra poměrně rychle posbírá a sympaticky plynule táhne. Chybí jí ovšem nějaký větší náznak výbušnosti, který byste zřejmě od 200k čekali. Míjíme dva sjezdy a sjíždíme na okresku. Je čas trochu přitlačit na pilu, ale nejprve vyzkoušíme, co vlastně dělá to kouzelné tlačítko. Názory testerů oscilují mezi tím že VŠECHNO anebo NIC. Za sebe to vidím tak, že NĚCO to dělá, ale to něco rozhodně není žádná jekyllo-hydeovská druhá tvář motoru, náhlá chuť lítat do vysokých otáček, rychlejší sbírání se z těch nízkých či snad dokonce divočejší chování.  U Astry prostě máte pocit, jako by za vás část dráhy plynové pedálu už někdo sešlápnul. Na okreskách a na dálnici to může být žádoucí, ve městě to ale působí nekonzistentně. Z nuly najednou hrc-prc vyrazíte do křižovatky. Zbývá už jen zaujmout pozici ležícího jezdce, pravou ruku na 12.hodinu volantu a čapku kšiltem dozadu.

Astra obdařená darem přítele Watta se na okreskách nechá hezky vodit, nechybí jí chuť do zatáček, s přehledem zvládá i házení z levé do pravé a naopak. V nájezdech do zatáček je cítit měkčí uložení, Astra se nakloní, ale neznejistí a drží. Krásně zvládla vyjeté koleje od kamiónu, neuskakovala ani na příčných nerovnostech a se ctí obstála i na mém zkušebním místě, do oblouku táhlém a zhruba v polovině ještě utaženém přemostění se dvěma masivními dilatačními spárami.  Ty jsou schopny nadlehčením zadku v právě vrcholícím oblouku jakékoliv auto s jednoduchou zadní nápravou v rychlostech nad 120 km/h spolehlivě rozhodit, resp. odhodit mu zadek a už hodně „střelců“, co s nedalekou cedulí konec obce dostalo chuť na nějakej „race“, tam stáhlo ocas. No a aby té chvály zase nebylo tolik, řízení, jakkoliv potěšitelně rychle reagující i ve středové poloze, je na hony vzdálené něčemu jako je cit a nejen v zatáčkách tak přicházíte o jeden z vjemů. Dlouhé dráhy řazení jsem už zmínil a na to, že tahle konkrétní Astra je momentálně vlastně TOP verze, mi moc neseděly hodně obyčejné brzdy. Je to určitě otázka zvyku, ale opět se vracíme k tomu, že u 200k auta byste zřejmě čekali něco trochu odlišného. Na dálnici a rychlejších „jedničkách“ si zase všimnete zvýšené hladiny hluku. Ani ne tak od motoru, který točí při 140 tacho cca 3000 otáček (tímto zdravím Tomáše Dusila a jeho zřejmě unikátní testovaný kus), ale hlavně od kol a částečně i od rozráženého vzduchu.

A dostáváme se k závěru. Vypůjčím si název Dinarova skvostného srovnávání F10 –  Tak kterou ? Mně osobně je bližší našťouchnutá Astra, a to přesto, že se nejedná o žádnou „special“ verzi ale prostě o trochu rychlejší obyčejný kombík. I u té nejvyšší výbavy sice mohou příplatky naskakovat  rychleji než čísla na elektroměru v domácí pěstírně jisté rostlinky, ale pořád máte možnost volby a je to jen na vás. Silnější motor není podmíněn nechtěnými ústupky, a to oceňuji. Na druhou stranu, pokud chcete haldu prostoru, reprezentativně vypadající auto, znatelně lepší jízdní a akustický komfort a dálniční soutěžení s klidem přenecháváte nevybouřeným cesťákům, udělá vám i Insignie se silnější 1.5 dobrou službu. A to i bez většiny z dlouhého seznamu příplatků.

Najel jsem s ním nějakých 430 km, což jsem uznal za dostatečné k sepsání jízdních dojmů. Sesumíroval jsem si všechny své pocity, plusy i mínusy, hodil to do stroje a pro srovnání (a leckdy i pobavení) omrkl pár dobových testů. Závěrem jsem pak otevřel blog zdejšího diskusního kolegy, jenž je zejména v oblasti Náchodska znám pod přiléhavou přezdívkou Kart Destroyer, a……..bylo po všem.

Již po letmém přečtení obou zmíněných textů (a samozřejmě s vědomím data jejich vzniku) by každý soudný člověk musel ten můj označit za flagrantní příklad plagiátorství, jež snese srovnání snad jedině s disertačními pracemi některých našich poslanců, ministrů i členů akademické obce. Pročež se pokusím vše co nejvíce zestručnit, abych Vás příliš neunavoval.

VZHLED

Dodnes nemůžu vytěsnit z hlavy otřesnou zkušenost, kterou mi uštědřil výrobek firmy Hyundai totožného názvu někdy kolem roku 2007. Uplynulo devět let, po původním Tucsonu i jeho tvarově totálně rozbředlém nástupci ix35 se slehla zem a přede mnou stojí vzhledově sebevědomé, moderní SUV ostře řezaných tvarů. S přiměřeně agresivní přídí a vyváženými proporcemi se jedná o hodně líbivé auto bez zbytečně řvavých detailů. I přes přítomnost většího než malého množství chromu na mě nikde nevykukuje laciný nevkus, 17″ kola jsou pravda trochu podměrečná ale dá se to. Hyundai tak Tucsonem vrací úder nejen své sestřičce Sportage, ale i ostatním třídním konkurentům.

Interiér je především mnohem méně hyundaiovský než doposud. Přehledný, nepřeplácaný. Materiálově to žádná sláva není. Tvrdé plasty s hrubší povrchovou úpravou mě nijak neurážejí, ovšem těch nejlacinějších hladkých echt-plastů (s nástřikem či bez) je tu všude kolem taky dost a dost. Úplně jsem nepochopil, proč je olizování měkčeného plastu na horní části palubky vyhrazeno prakticky pouze spolujezdci, zatímco u řidiče začíná až za hlubokým kšiltem přístrojového štítu, kam rukou dosáhne možná Saxana a jazykem pouze  Gene Simmons v nejlepší formě. Jinak je ale celý interiér uspokojivě uspořádán, tlačítkové skupiny mají logiku a i bez manuálu záhy ovládnete většinu funkcí. Chválím. Stejně jako osvěžení v podobě barevné kombinace černá/béžová, která bude sice malinko náročnější na údržbu, ale vnitřek s ní prokoukne.

Sedadlo řidiče má široký rozsah nastavení, jeho možnosti jsem nevyužil ani zdaleka a za mnou zůstala ještě spousta místa. Celkově hodnotím jako pohodlné s bočním vedením tak akorát, aby nevadilo při vystupování a nastupování. Sedák možná trochu kratší, ale nerušilo mě to.

FIČÚRY

Tucson ve výbavě CEC disponuje množstvím různých asistentů, jejichž valnou většinu jsem okamžitě pozvypínal. Ani ne tak, že by mě rušily rozsvícené kontrolky, ale prostě proto, že furt něco pípalo, hlásilo a dokonce (a to teda nesnesu) mi zasahovalo do řízení. Když už jsme u řízení, tlačítkem Mode lze zvolit režim Normal nebo Sport. Rozdíly mezi nimi (snad s vyjímkou vzdáleného pocitu ve Sportu, že se asi přidřela řídící tyč) jsou pod moje rozlišovací schopnosti a na kvalitu řízení nemají žádný vliv. Asi by bylo jednodušší vyjmenovat fičúry, které mě potěšily nebo aspoň nenasr…štvaly. Tak tedy příjemné je jistě vyhřívání sedadel (i zadních) a volantu, parkovací senzory vpředu i vzadu, parkovací kamera, navigace, auto-klima…Na druhé straně barikády pak stojí el.okna, kdy impulsní je pouze u řidiče a otřesně hrající audio, jež v přímém souboji dostává zdrcující K.O. i od systému v Dacii Dokker – a to myslím smrtelně vážně. A abych nezapomněl, dost mi vadil chybějící časový údaj na displeji mezi budíky.

MOTOR A ŘAZENÍ

Od čtyřválcového nafťáku s poměrně skromným výkonem 100 kW ve čtyřkolce jsem nic zázračného nečekal. Přesto překvapil spíš příjemně. Ne že bych se nedostal do situace, kdy plyn ležel na podlaze a dál už to nešlo, ale celkově Tucsonu uděluje příjemnou dynamiku. Ve spolupráci s těžšími převody se auto veze především na vlně krouťáku v nižších otáčkách. Motor je dobře vyladěnej a tak vás neohrožují pády do hlubin turbojámy, to už vás spíš pod hladinou 1500 otáček při přidání plynu čeká typické málohrnkové naftové vibrato. To nejlepší motor nabídne už lehce nad těmi 1500 otáčkami, v usilovné práci vytrvá tak zhruba do 3000, a pak si jde čipnout pauzu. Z té ho dostanete přeřazením. A jsme u toho. Šestistupňový manuál v zásadě není špatný, dráhy jsou sice delší a ve středové poloze narazíte na trochu vyšší odpor, ale jednotlivé stupně zapadají přesně, bez nejmenších pochybností. Čili hlavním problémem této převodovky je to, že v tom autě vůbec je. Nemá tam co dělat, sem patří jednoznačně automat. Manuální řazení nepřináší žádnou výhodu, řečičky o propojení řidiče s autem dostávají v případě naftového Tucsonu ještě absurdnější rozměr, a ve městě vyloženě otravuje. Naštěstí, jak již výše popsáno, motor nepadá do turbojámy a je schopen četnost nutných přeřazení přece jen snížit. Dále ještě zaslouží pochvalu za slušné odhlučnění a víc než uspokojivou spotřebu, kdy není vůbec problém jezdit pod 7 litrů.

JÍZDA

Tady je to jednoznačné. Tucson se dá pochválit za nenucenou, pohodlnou a přiměřeně dynamickou jízdu. Vzal jsem ho na všechna nechvalně proslulá místa v okolí, kde se střídají výtluky, asfaltové i dlážděné flastry, různé typy nerovností, zkrátka tam, kde silniční povrch spolehlivě dokáže rozvibrovat všechny plomby v ústech posádky. A Tucson obstál, podvozek dokázal vnější vlivy odtlumit do přijatelné podoby a ani v interiéru nic nedrnčelo.

Co se pochválit nedá je zejména totálně mrtvé řízení, kde ani změnou režimu nedocílíte jakéhokoliv vědomí o tom, co vlastně kola dělají. Pokud se i přesto začnete pokoušet projíždět zatáčky Swišť stylem, dojdete navíc k poznání, že do té doby příjemně tužší ale pohodlná konstrukce, která držela a v zatáčkách se příliš nenakláněla, se náhle rozhoupe a neví co dělat. Dostane tudíž pohlavek (naštěstí nijak brutální) od ESP, aby se totéž s trošku jiným průběhem zopakovalo v další zatáčce. A to mi asi vadilo nejvíc. Chování auta a následné zásahy ESP se mi moc nedařilo předvídat. Auto se nezachovalo úplně stejně ani v téže zatáčce projeté dvakrát po sobě. No a tak mě to po chvíli přestalo bavit a začal jsem si spíš užívat toho, v čem je Tucson dobrý (viz první odstavec) a v čem vyhoví 95% potenciálních zákazníků.

RESUMÉ

Z mého hlediska neexistuje jednoznačný resultát. Celkově mě Tucson překvapil spíš příjemně. Ano, neumí jezdit „sportovně“, ale chce to po něm vůbec někdo ? Skutečně dobře spojit zajímavé jízdní vlastnosti s komfortem za mainstreamovou cenu je vořech a za sebe tedy raději když už SUV, tak prostor, pohodlí a klid než prkennou „sportovnost“. Stýskat se mi po Tucsonu nebude, ale těch víc než 400 km bylo docela příjemných. Víc než bych čekal. K větší spokojenosti mi chyběl hlavně automat. Co se týká toho Vládnutí, je to ještě složitější. Musíte si přesně odpovědět na otázku, co vlastně chcete a potřebujete a můj názor je ten, že výsledkem může být pokaždé jiné auto, od jiného výrobce. Hyundai do toho v případě Tucsonu navíc vnáší dost zmatku kombinací dvou ceníků, kde některé konfigurace motorů, pohonu a výbav jsou pouze v tom akčním a jiné zase v tom neakčním.  Každopádně těch ceníkových 699t za mnou zkoušený kousek, tedy dvoulitrovou naftu 4×4 ve velmi slušné výbavě, je podle mého obhajitelných. Ještě bych možná zkusil 1.6 T-GDI 130 kW 4×2 v nižší výbavě, která je o příjemných 140t levnější. Sportovnosti to Tucsonu zřejmě nedodá, ale více dynamiky určitě. A klidně se nakonec dá jezdit i s turbobenzínem.  Howgh.

Poznámka 1:  Nějaký fotky jsou, přidám později.

Poznámka 2:  Vibrující kapota (viz. mariachiho blog) se nekonala. A to jsem se tak těšil. A nakonec ani manuál nevydával zvuky nárazu plast na plast (webpaja) . Ten mě prostě štval z podstaty věci.

KRÁSNÉ VÁNOCE VÁM VŠEM !!!

Prohlídka ubytování by vyvolala klaustrofobický záchvat i v hobitovi. Jak říkal Jirka P., kdo z vás to má, že může být v koupelně a (podle postavy) zároveň ještě i v ložnici, případně na chodbě ? Jenže o to tu nejde. Welcome drink na baru, pár vtípků a jde se na to.

Příchod na hlavní plochu ještě nedává tušit, co nás čeká. Prostředí je to vpravdě industriální, stav všeho kolem (včetně obsluhy) mírně řečeno omšelý. Při pohledu na helmy k půjčení by moje choť zavrávorala a kvapem povolala svou armádu čistících prostředků. Perfektní hygienu vám tady nezaručí.

Co vám tady ale zaručí je, že jakmile se vtěsnáte do kokpitu, projedete cílovku a o chvíli později vjedete do „katakomb“, už nebudete chtít vystoupit. Sežehlá noha, naražená kostrč, zrasovaný záda….to všechno se zapomíná a je přetlučeno rejem jisker v tunelu, když jste se těsně předtím vyhnuli cihle trčící ze zdi. Adrenaline starts to flow.

Karty jsou rozdány, teď jenom vybrat tu pravou, ne nějaký „Volvo“.  

Užijte si to, pánové.  

Nové Mondeo je zvenku óbrovskééééééé a v mase plechu se zejména vzadu 17″ kola ztrácejí jak zrnko máku na rohlíku z Kauflandu. Ale nechť, dnes jsem tu kvůli jízdě. Sedám na sedačku řidiče a brblám si pod strniště. Kde je můj „ušák“ z přechozího Mondea ? Není to tak zlý, sedět se dá pohodlně, ale ten pocit „pána velkomožného“ je pryč. Naštěstí nastavení v pořádku, pumpuju až nadoraz dolů a jsem ready. Startuju butónem a oceňuju, že oproti mé 2.2 TDCI se mi tentokrát plomby v zubech při startu nedostaly na kritickou mez rezonance. Řadím a vyjíždím. Jedna, dvě, stát….křižovatka. Pár sešlápnutí spojky a bortí se mi první sociální jistota. Spojka je rozbředlá a práce s ní podobná šlapání zelí. Něco děláš, ale v jakém stádiu jsi, moc nevíš. Po pár desítkách sešlápnutí si zvykám, řazení jinak samo o sobě dobré, přesné, ale zase nic, kvůli čemu bych musel chtít manuál. Ten tu působí téměř nepatřičně. Mondeo se nese městem, známé přejezdy nerovností a všechny možné díry ignoruje. Ruku v ruce s pohodlnějším podvozkem jde pocit mohutnosti auta. Tíha na mě doslova padá. Řízení jde lehčeji než dřív, jeho reakce jsou mírně otupělé a tam, kde mě u MkIV zatahalo za ruce, nyní necítím nic. Hovořím v tomhle směru s prodejcem a na jeho židovskou (rozuměj – odpovědět na otázku otázkou) odpověď „a kolik myslíte, že zákazníků to tak chce ?“ už ani nehledám argument a myslím si svoje. Prohlížím si v mezičase interiér a udivuje mě, že na rozměrném displeji kvůli jeho sklonu za svitu slunce nevidím s prominutím ani ho….ubeles. Tohle tedy není úplně dobře promyšlené. Jinak stará známá architektura, pouze se změněnými detaily. Žádná ostuda, ale na druhou stranu pocit docela obyčejného auta. Jsme venku z města a je čas přitlačit. Motor je syrový a nyní už dává svůj naftový původ jednoznačně najevo. Opravdu je tohle 150 koní ? Možná, ale zřejmě s módním přídomkem eco. Hmm, asi jsem měl přijet Swištěm….i když, to by Mondeo dostalo na prdel zase z jiné strany. Dobře, zapomeň na GTI a soustřeď se. Ale kdepak, kruci, i ta moje chrochtavá 2.2 TDCI reagovala oproti tomuhle vyloženě dravě. Ve snaze o trochu dynamiky jedu na čtyřku a sčítám ty poníky po jednotlivých kusech, zatímco šipka mi zuřivě ukazuje, abych přeřadil výš. Tak nevím, problém zřejmě není v počtu koní, ale v počtu kilogramů….anebo jsem úplně blbej. Mondeo především PŮSOBÍ těžkopádně. Když na něj zatlačíte, najdete i v těch zatáčkách jízdní jistotu, ale je to takové z donucení. Splněná povinnost. Přidáváte a přidáváte…a dojmy veškeré žádné. Ok, tak tedy cesťák, highway, tempomat, však to znáte . V tomhle směru je Mondeo fajn, pokrok v odhlučnění na palubě oproti předchůdci je zřetelný, podvozek je tichounkej a komfortem si pasažéry hýčká. Jenomže já si tady vzhledem ke svým prioritám připadám jako nevítaný návštěvník. Pro mě osobně Mondeo víc ztratilo než získalo. V kombinaci s nijak přesvědčivým motorem se nemohu ubránit pocitu zklamání. Parkuju a ani nemám chuť sedat do dalšího výrobku firmy Ford. Vyspím se až umřu.

Trochu rezignovaně ale přece jen po chvilce otevírám dveře FOCUSU KOMBI 1.0 EB 92kW Trend Sport v příšerné světlé metalíze. Startuju, řadím za jedna a nohou nakalibrovanou na Mondeo pouštím spojku. Kurňa….Focus vystřelí jak když ho píchneš vidlema a mám co dělat, abych minul náklaďák čerpající pohonné hmoty u těsně sousedící Shellky. Ty vole, to jsem se předved. Tak znova…jedna, dvě , stát….křižovatka. Pocitově má Focus tak půlku váhy Mondea. Do tváře se mi vrací barva a vypadá to, že ten čas u Fordů nebude promarněnej. Z křižovatky vyrážím doleva a hned říkám prodejci, že vezmem Focuse na zajímavější trasu. Sžívám se se spojkou, pěkně vypiplaným manuálem a na plyn ostře reagujícím motůrkem. Tak to je po Mondeu balzám na mojí bolavou duši. Po výjezdu z města si dáváme kopečky na Sněžník. Motor celkem jede už kolem 2000 otáček, ale má tak trochu atmosférický charakter, ne nepodobný mému 1.2 TCe. Podpora krouťáku oproti atmosférám je zřetelná, přesto je třeba motor víc vytočit. Převody jsou docela dlouhé, tím spíš se začínám pohybovat ve vyšších sférách otáček a Focus ožívá. Koukám na šaltpáku, ujišťuju se, že to má šestikvalt, ale popravdě málokdy řadím aspoň za pět. Se čtyřkou bych si vystačil. Motůrek si umí v otáčkách i chraplavě, byť jaksi utlumeně zazpívat. Řekl bych, že Focusu se ta jízda plná zatáček zamlouvá. A já musím ocenit, že se tomu vůbec nebrání. Chvílemi přemýšlím, že zrovna tahle verze s lehkým benzíňáčkem na předku popírá zvěsti o ztrátě jízdní agility aktuálního Focusu. Nebo se možná něco změnilo v rámci faceliftu. Podvozku prostě musím vyseknout poklonu, hned tak ho něco nerozhodí a přitom ho baví i zatáčet. Není naladěnej vyloženě „na zábavu“, třeba taková Mazda 3 dokáže jezdit ještě zajímavěji, ale tohle nebylo vůbec marný – ke špičce třídy určitě patří. Navíc, Focus je až příkladně komfortní, tam je mezigenerační pokrok v dobrém znát a čistě po této stránce si s ním dovedu představit i mnohasetkilometrové  přesuny úplně bez problémů. Vracíme se z kopců dolů, testuju ještě brzdy a v duchu chválím nadprůměrně dobré řízení, kultivovaný (ano, čtete správně) motor a celkovou akustickou pohodu na palubě. Když FoFo vracím zpátky na parkovací místo, mám příjemný pocit, že jsem řídil auto a nebyl jsem jen nežádoucím lidským faktorem na palubě.

Tedy abych pravdu řekl….moje dojmy jsou asi takové, že Focus po faceliftu pro mě byl v tomto duelu daleko zajímavějším autem než nové Mondeo za téměř dvojnásobek ceny. Zkrátka méně může někdy být i více.

Už večer vím, že GTI protentokrát nechám odpočinout a vezmu Swifta. Už dlouho jenom poskakoval po městě a výlet si zaslouží. Silnice budou prázdný, dáme nějaký cédéčko a pohoda, jazz.

Ráno do sebe nahážu snídani, do Swiště vercajk a odhadem nějakej materiál a vyrážím. Vypadá to na pěknej den. Deset kiláků do krajského města a na poslední chvíli to beru přes most na pravou stranu Labe. Na státovce do Lovosic pořád něco kutaj a tady přes kopečky to bude zajímavější. Ještě než se objeví cedule konec obce, první ostřejší zatáčku Swišť krouhne takovým způsobem, že musím brzdit, abych se nepodíval do kufru kombíku přede mnou. Jo takhle, no jo vlastně, málem už jsem zapomněl.

Rádio a ESP letí do režimu OFF a mně se začínaj zdvihat koutky. Co na tom, že jakmile se dostanu do kopcovitějšího terénu, těch 93 japonských kobyl chrlí krev, motor vřeští stylem mixéru těsně před odesláním do sběrného dvora a maximální dosažitelná rychlost je v tu chvíli „dramatických“ 120 km/h. V každé zajímavější zatáčce se tunové autíčko s převisy měřitelnými možná tak šuplerou chová jako ryba ve vodě. Sjíždím z Kamýku dolů do Litoměřic, nechám motor vydechnout a při pohledu na monumentální kříž na Radobýlu vzpomínám, kterak odtamtud Mácha běžel pomáhat hasit. Škoda ho, kdyby na těch sedm, osm kilometrů použil Swift Sport, ještě si mohl za jízdy stihnout pokecat s obláčky: „Vy, jenž dalekosáhlým během svým co ramenem tajemným zemi objímáte, vy hvězdy rozplynulé, stíny modra z nebe, vy truchlenci, jenž rozsmutnivše sami sebe, v tiché se slzy celí rozplýváte, vás já jsem posly volil mezi všemi.“ A ani by se nezadýchal.

Klid sobotního rána v „Liťáku“ rozčeří pouze drobné zaúpění Continentalů na kruháči směr Č.Lípa a už následuje 20 km pasáž, kterou mám nejraději. Rovinatý profil a ostré zatáčky. Bedna s vercajkem si v kufírku vesele poskakuje a mění pozice, zatímco já činím totéž o něco více vpředu na nijak zvlášť tvarovaném standardním sedadle. To mi neposkytuje dostatečnou oporu, takže levé stehno je prakticky neustále zabořeno ve výplni dveří a pravé drtí středový sloupek. Stejně jako v Cliu RS, jen narozdíl od něj tady nic nevrže. Většinu cesty si užívám samoty a svobody projíždění zatáček podle libosti. Když už něco dojedu, chvilku se bavím tím, o kolik dřív auto přede mnou brzdí. Pokud tedy vůbec brzdím. Swišť je průhlednej jak sňatkovej podvodník z NDR. Řízení není bůhví co, ale podvozek to vynahrazuje. Hvízdnutí gum je jasnej signál ke korekci, ale stejně se mi občas stane, že schopnosti auta podcením a zatáčku by šlo projet rychleji. No, na nějaký opakování teď nemám čas.

Silnici na kopec nad Hoštkou „zdobí“ křížky těch, co si možná moc mysleli. Jsou tu jen dvě zatáčky, ale zato pěkně utažené a se změnou sklonu. Swišť se jimi, byť zřejmě i z důvodu nedostatečné rychlosti, protáhne s grácií Ingemara Stenmarka a do Štětí sjíždím v rozverné náladě. Hele, tohle byla zábava. Snad jsem nerozflákal vadasku….

PS: Nejel jsem novou Mazdu 2, ale jinak mám tyhle prcky celkem dobře vyzkoušený. S vyjímkou exotů typu Mini v téhle třídě zábavnější podvozek než u Swifta nenajdete. A obzvlášť to vynikne při srovnání s univerzálně-amarounovým naladěním rádoby „dospělých“ konkurentů. Na druhou stranu, v pěti na Ještěd bych se Swiftem nerad. To zvládnou jen opravdoví premianti.

JEDEN DEN V ŽIVOTĚ PETROLHEADA

Večer jdu spát o něco dřív. Zítra mám velkej den. Ještě před večeří jsem z nervozity prolétl všechny možný časáky a mrknul i na internet. Snad jsem připravenej.

Budíček. Házím do sebe snídani a po očku kontroluju čas. Pohoda. Cestou si v hlavě opakuju jednotlivé zatáčky i celé úseky, trať mám už do paměti vrytou tak, že mi jí jednou patolog bude muset z mozku obrousit flexou.

A jsem tu. Převléknout do závodního overalu s nápisy sponzora. Přezout boty, v těhle zimních traktorech by to fakt nešlo. A hlavně rukavice !!!

Změřit tlak v pneumatikách je samozřejmost. Tak tedy ještě poslední pohledová kontrola a ujímám se vlády nad strojem. Když vyjíždím z místa parkování, ve spánku mi buší a nastává plné soustředění. Jemně svírám řízení a nasávám pocit absolutního souznění – já a stroj jsme jeden celek.

Na startu. Pomyslný praporek letí vzhůru a vyrážíme. Nehodlám způsobit karambol hned v první zatáčce a jdu na to s rozumem. Čeká nás spousta kol a na to správné blbnutí je času dost. Prozatím tedy nejedu na dřeň a spíše si hledám ideální stopu.

Po pár kolech už získávám jistotu a začínám do toho šlapat. Honím stroj čím dál víc na hranu ve snaze o co nejlepší čas. Do Chirona mi jistě „něco málo“ chybí, ale prozatím jsem se svým výkonem docela spokojenej. Nastává tedy čas pravdy – pokus o rekordní kolo.

Na úvodní rovince nabírám rychlost, co to jde, a už vyhlížím brzdný bod. Posouvám ho ještě o něco dál než kdy dříve. Nájezd do zatáčky, pneumatiky kvičí jako když je na nože berou, ale drží. Sakra, to by šlo. Následuje krátká rovinka a technická pasáž. Prvním esíčkem se protáhnu dokonale, líp to nešlo. Neztratil jsem rychlost a upaluju k další výzvě. V první pravé, kterou jsem měl prodat, jsem ovšem moc rychlej a všechno je špatně. Přes obrubník se horko těžko udržím na trati, ale fyzikální síly neznají slitování. Do následující levé už vletím rozevlátej jak papírovej drak, o apexu nevím nic, levé kolo jde do vzduchu a do háje……náraz a řinčení skla.

„Rosťóóóóó, co tam krucinál děláš, už si to měl mít dávno složený a na krámě potřebujou doplnit brambory.“

„Jasně, šéfová, už jen pár bedýnek Starouše a mám to hotový.“

Ufff, přísnému zraku traťového komisaře jsem unikl o fous. A pokyny od vedení stáje jsou jasné. Pro dnešek toho bylo dost. Parkuji ten svůj krásný stroj v boxech a před odchodem ho ještě naposledy polaskám pohledem. Ty můj úžasný R(udle) Osmičko….

KRÁSNÉ SVÁTKY PŘEJU !

Ta slova mě provází celým mým motoristickým životem a vzpomněl jsem si na ně znovu před nedávnem, když jsem otevíral obálku od soudu z maďarské Békése.  Soud mi v ní poměrně obsáhle oznamoval, že téměř po 4 letech ukončil řízení týkající se nehody, kterou (nyní už i úředně) způsobil řidič maďarského kamiónu jedoucí sice po hlavní silnici, ale bohužel na červenou. Na podzim 2010 mi tímto konáním způsobil demolici zánovního Transita (totálka), delší pobyt v nemocnici, dvě operace a bohužel také částečnou ztrátu – jak to jen správně formulovat – snad řidičské jistoty.

Ta se sice časem obnovila v původním rozsahu, žádné „mruky“ nebo pochyby mě nepronásledují, ovšem přesto se občas znovu na inkriminované křižovatce sám sebe ptám, jestli v tu chvíli moje obezřetnost neselhala. Jestli jsem nemohl více myslet za toho řidiče, jemuž buď bylo zatěžko zastavovat a znovu rozjíždět těžkou soupravu anebo si toho rána prostě spletl městskou komunikaci s dálnicí. Těžko říct, ale od té doby se snažím myslet ještě víc.

A tak tedy před pár dny jen pár set metrů od „místa činu“ dojíždím v pruhu tahač s návěsem naloženým dvěma jinými tahači a vrtá mi hlavou, jak chce podjet nedaleký viadukt s omezenou průjezdní výškou, když kolem příslušných dopravních značek projíždí jak kolem kovárny . Začínám zpomalovat a vytvářím si značný odstup. Žádné dvě vteřiny, opravdu pořádný odstup. Jak mi však následující dění potvrzuje, můžete myslet jak chcete, ale všechno stejně nedomyslíte. Zcela jsem zastavil a zapnul výstražné blinkry v očekávání, že souprava dojede k viaduktu, zaváhá, poté bezradně zastaví, uvázne v místě odkud se bez pomoci nedostane a co chvíli bude doprava v daném místě naprosto vyřízená. A já budu mít díky svému odstupu možnost otočit se a vzít to jinudy.

Řidič soupravy se ovšem s váháním nenamáhal a pod viadukt srdnatě vjel. Nevím přesně, kdy zjistil, že právě ničí majetek za milióny, ale podařilo se mu zastavit dřív než přepravované tahače z návěsu „sundal“. Trosky však létaly ještě hezkých pár metrů dozadu. Zhruba někde tam, kde bych stál se svým autem, kdybych o tom nepřemýšlel. Takže to snad se mnou nakonec není tak zlé a mohl bych už tu srážku s kamionem nechat plavat…..

Epilog:  12.11.2014  cca 7:15 hod.  Znovu na místě činu. Stojím na brzdě a blikám doleva. Na semaforu naskočí zelená, poslední pohled do obou stran a……zase na brzdu. Dobré dvě, tři vteřiny poté, co mám zelenou, mi přímo před nosem křižovatkou nevzrušeně profrčí mnohatunová obluda. Nic zvláštního, normálka. Aspoň pro ty, co už to znaj.

„Na klidném předměstí Autíčkova si 5 přátel koupilo domek. A vyšlo jim to tak, že mají domky hezky za sebou v jedné řadě. A protože všichni měli rádi auta, netrvalo dlouho a každý z nich si pořídil svůj „sporťáček“. Neshodli se ovšem ani na modelu, ani na barvě…a dokonce ani na tom, jakým způsobem svoje auto využívat a jak se o něj starat. Zjistíte, kdo vlastní jaké auto, kam s ním jezdí a kde ho myje ?“

Do kartáčové myčky jezdí obyvatel prvního domu.

To majitel  Swiftu Sport  se mytím nezabývá a čeká na déšť.

Ručně si nechává auto umýt majitel, kterého baví okresky.

White Label bydlí vedle toho, kdo utrácí za kartáčovou myčku.

Vlastník Focusu ST bydlí vedle toho, kdo se svým autem vyráží do města.

Woody má bílé auto.

Ronault myje auto v mycím boxu před marketem.

Závody do vrchu jezdí majitel červeného auta.

Šedivé auto má soused milovníka okruhů.

Clio RS jezdí převážně po dálnicích.

Milovník okruhů může z okna pozorovat Cupru svého přímého souseda.

Iudex jezdí se svým hot-hatchem do města na nákupy.

V prostředním domě bydlí majitel žlutého auta.

Woody bydlí nalevo od Emela.

Doma svého miláčka myje majitel černého auta.

Před jedním z domků stojí nablýskané GTI.