Ta otázka je totiž celkem na místě. Máte řekněme Passata. Má LED světla, adaptivní podvozek, kůži v interiéru, benzínový dvoulitr v automatu s manuálním režimem, asistent světel, dešťový senzor, dokáže se sám držet v pruhu a dokáže sám zaparkovat. Tak proč to není prémie?

První argument, který obvykle zazní, je argument značkový. VW nebo Škoda prostě nejsou prémiové značky. Chápu tento argument. K tradičně prémiovým značkám jsme o něco schovívavější, když na nás chrlí podobné kousky, jako BMW 3 compact nebo Mercedes CLC (pokud si ho ještě vůbec pamatujete – pokud ne, tak je to tak lepší). Ale o tom to není. Nissan je značkou, kterou by za prémiovou neoznačil snad ani její nejfanatičtější příznivec. U jiných značek si to ještě majitelé dovolí, ale tady to je mimo možnosti i pro ty, kteří si kupují její nejluxusnější modely. Když investujete do Nissanu GT-R, s vysokou pravděpodobností prostým vyslovením jeho jména nikoho neoslovíte. Méně zasvěcený posluchač si představí sníženou Micru v divoké barvě s chromovanou koncovkou výfuku. A ona je to ve skutečnosti prémie jako poleno, vůz, který redefinuje pojem “supersport” a patří mezi zboží, které si rozhodně nekupují mainstreamoví zákazníci. On už Nissan 370Z z běžné produkce značky vybočuje a snadno se může stát konkurentem Mercedesu SLK nebo BMW Z4. Takový VW Phaeton je také naprosto nepochybně prémiové auto. Značka tedy sice je indikátorem prémie, ale rozhodně ne její garancí.

Pak se tedy nabízí argument ceny – čím dražší, tím prémiovější. Čistě z matematického hlediska je to pravda. Když je něco drahé, koupí si to méně lidí a tím pádem je to exkluzivnější. Jenomže to argumentujeme obráceně. Ta cena je vyšší proto, že je to prémiové, ne naopak. Zkuste si založit automobilku, nastavit v ní vysoké ceny a tvrdit o ní, že je prémiová.  Jen ty ceny rozhodně nikoho k nákupu nepřesvědčí.

Historie a tradice to asi také nebude. Ford ani Škoda prvoplánově prémiové značky nejsou a přitom Pagani nebo Koeniggsegg ano. Stejně tak je prémií i třeba Infiniti nebo Lexus, vyloženě batolata automobilového světa. Tradici tedy zjevně nepotřebujete.

Pak musí zákonitě přijít na paškál kvalita a spolehlivost. Jsou tedy prémivá auta lepší než mainstream? To je složitá otázka. V některých třídách ano, v některých ne. Opět existuje spousta vyjímek. Ferrari F40 se nepodařilo italům vyrobit ve dvou shodných exemplářích. Každé bylo o pár milimetrů různými směry jiné. Interiér byl velmi strohý. Stejně tak jiné modely prestižních italských značek měly problémy se spolehlivostí. Alfy se zkratovaly, Lancie rezly a Lamborghini a Ferrari náhodně vzplály. Kdybyste ale v důsledku toho chtěli nějak sebrat Ferrari status prémiového výrobce, bylo by to zcela mimo. Problémy se spolehlivostí pak měly dieselové dvoulitry BMW nebo motory TSI, které se (pod označením Tfsi) montovaly i do vozů Audi. Ubralo to nějak těmto autům na prémiovém statusu? Co ty papundeklové interiéry BMW generace E60 a E90? Svolávací akce a odklady u Porsche 911 GT2 RS? Měl člověk, který si tato auta koupil, pocit, že si nekoupil prémii (takhle, ten pocit mít mohl, ale mýlil se)?

Co možnost rozšířenější konfigurace? Dnes, v době internetových konfigurátorů bych to jako úplně zásadní argument neviděl. I Golfa už dnes můžete hodně vyšperkovat podle svého a individuální programy výrobců nebude v reálu využívat tak velké množství zákazníků, že by to byl znak prémie. Je to určitě příjemné zjištění pro někoho, kdo musí mít dvojku BMW v matné fialové, ale jinak bych se tím hlouběji nezabýval.

Stejně tak je pochybné tvrzení, že to nějak souvisí s kvalitou služeb. Tady v ČR je velký rozdíl mezi servisem prémie a neprémie, ale to je spíše dáno tím, že u nás servisy neprémie jsou špatné. Na západ od Rozvadova se tyto rozdíly hodně stírají. Profesionalita a služnost personálu je tam na daleko vyšší úrovni než zde. To kafe zdarma vám už dnes dají možná i v Dacii. Možnost mít servismana na telefonu asi není úplně od věci, ale vycházel bych z toho, že se přece prémie musí projevit na samotném autě a ne na lidech okolo. Když toho servismana dostanu k Superbu, stane se z něj prémie?

V poslední době vidím u některých značek dost zoufalé snahy si vyrobit prémiové divize, Vignale, DS, Initiale Paris a podobné. Většinou se tyto snahy projevují tak, že se auto “okůžuje” (rozuměj – co se dá musí být potažené kůží – je to znak kvality) a nějak designově “zprasí” (rozuměj – prémie musí být vidět). Chyba je už to, že se často jedná jen o vylepšenou verzi mainstreamového auta. Skutečná definice prémie je někde jinde. Tam, že vozy, které jsou prémiové, cíli na bonitního zákazníka. To se může zdát jako poměrně slabý závěr tohoto článku. On však v sobě tento pojem obsahuje vše. Toto zacílení totiž umožňuje výrobci takového auta věnovat pozornost jen tomu, na co má daný model být zaměřen. A tak stejně jako nikdo neřeší zpracování u Ferrari, neřeší nikdo spotřebu u Nissanu GT-R nebo praktičnost u BMW Z4. Prémiové auto nebývá jedinným vozem svého vlastníka. Výrobce necítí potřebu udělat auto tak všestranné, že umí vše a není nutné vlastnit žádné jiné. Nikdo se nesnaží, aby dané auto bylo ve všem alespoň průměrné. Prémiové auto je v jednom nebo maximálně dvou ohledech excelentní a ve všem ostatním může být vlastně i špatné. Jediné, co v prémii nehraje roli žádnou nebo jen malou, jsou peníze. Pokud dané auto směřuje jedním jasným směrem (sportovnost, komfort, technologie, zpracování, design, ekologičnost, bezpečnost…) a v tom je napříč cenovými kategoriemi výborné, je to prémie. Pokud je ve všem průměrné nebo dokonce i ve všem nadprůměrné, je to pořád “jen” mainstream. Výrobce si to vyhodnotil tak, že se stále musí snažit zalíbit co nejširšímu spektru kupujících, kteří ho budou chtít jako své jediné auto, čímž pádem není jeho vůz v principu prémiový. Tato definice samozřejmě není nikterak poškozena tím, že možná jednou bude i vůz, který bude ve všech ohledech excelentní, ale i když jsou některé, u kterých se o tom dá uvažovat (Mercedes S63 AMG), žádný zatím takové kvality nedosáhl.

V kontextu tohoto zjištění také dávají smysl některá selhání automobilek s prioritami, které z nich dělají prémii. Takové Volvo je jasně značkou zaměřenou na bezpečnost a je v ní excelentní. Kdybych měl bourat, chtěl bych bourat ve Volvu XC60 nebo XC90. Konkurence naopak hledí jiným směrem. Když ale Volvo vyrobilo C70, nějak moc to nefungovalo. Kolik lidí při koupi zábavného vozu na léto zajímaly jeho crash testy? Asi stejně jako těch, kteří při výběru slunečních brýlí dbají na to, aby byly protiskluzové. Stejně tak trojkové BMW není zpracováním dle mého názoru na úrovni Mercedesu C a jízdní komfort možná zažijete větší i v některých modelech Citroen. Ale to řízení! Majitel tohoto auta ho bude mít na cesty, které si chce užít. Na rozbité silnice velkoměsta si zase vezme auto jiné, třeba Range Rovera. Ten naopak neokouzlí na těsných horských okreskách. Každé ze jmenovaných aut je však v jednom ohledu, na který je zacíleno, nekompromisní. V tom jednom ohledu je lepší než drtivá většina ostatních aut. Naopak v ohledech ostatních může někdy pokulhávat i za mainstreamem.

Toto je definice prémie. Nebo alespoň byla. Lidé se samozřejmě naučili si asociovat určitá loga a designové prvky s určitou úrovní prestiže a tak manažeři, kteří touží po černých číslech, jali tuto křehkou rovnováhu rozhazovat. A tak toto pravidlo přestává pomalu platit. Přestává ale platit především tam, kde se opouští zásada jednoho jasného zaměření a začínají se používat zvučné výrazy “multi purpose”. Protože vše, co je víceúčelové, nemůže z definice věci být prémiové. Nebo jste někdy viděli, jak hostitel ve své honosné rezidenci krájí čerstvý steak švýcarským nožíkem?

Hyundai údajně nabízí dealerům v ČR peněžní odměny, když umožní svým návštěvníkům porovnat přímo na místě modely své značky se srovnatelnými modely Škoda. Na první pohled na tom není nic špatného. To však jen na první pohled. Pokud se totiž držíme výše uvedené úvahy, že obhajovat se dá všechno, musíme dojít k závěru, že není pro zkušeného „diskutéra“ v podobě prodejce absolutně žádný problém, vykreslit před nezkušeným zákazníkem vozy Hyundai jako pomalu to nejlepší, co se kdy ve světě motorismu stalo a vozy Škoda jako předražené vraky. To bychom očekávali. Asi se Hyundai nežene do „srovnání“ proto, že by si mysleli, že na něj nemají. Jejich slogan k této akci je však podle mého názoru velmi nepřesný. K žádnému skutečnému srovnání totiž v tomto případě nedochází. Pojem „srovnání“ spočívá v tom, že jsou určité předměty porovnány ve svých měřitelných hodnotách. To můžeme udělat i přes auto.cz nebo jiné servery a návštěvu dealera nepotřebujeme. Informace, které nám poskytne pohled na auto, posazení v interiéru a projížďka, už jsou jen subjektivní dojmy, ve kterých může zkušený testér nalézt nějaké objektivno, ale to už jen obtížně. Je naprosto v pořádku tyto subjektivní dojmy zjišťovat a porovnávat, ale k tomu je potřeba zastoupení obou značek. Pokud dealer Hyundai na svůj trávník postaví vůz Škoda a vůz Hyundai, pravděpodobně nepovede prohlídku stylem: „Jako je třeba říci, že ty podvozky má Škoda podstatně lepší.“ Ne. Takový člověk se, stejně jako jsem se to naučil na onen předmět já, naučí několik třeba i platných argumentů pro jím obhajovaný názor (tedy že je Hyundai lepší nebo výhodnější) a ty na obou vozech demonstruje. S plusy Škody se nebude zatěžovat (proč by to dělal) a celý dojem z prezentace na nezkušeného kupujícího bude o to silnější, že bude mít dojem, že oba vozy porovnal a vítězně z tohoto boje vyšel Hyundai. Přitom mu na těchto dvou vozech byly pouze demonstrovány vybrané argumenty pro jeden z nich. Bez přítomnosti naprosto nezaujatého člověka nebo prodejce Škody nemůže být nic v souvislosti s těmito dvěma vozy jejich „srovnání“.  To, co podle všeho nyní někteří dealeři Hyundai nabízí, je debata s názornou ukázkou, kde však chybí zastoupení druhé strany. Se zkušeným prodejcem by se vedle Hyundai i40 takto mohl postavit i Rolls Royce Phantom Drophead Coupe.

Téma najetých kilometrů je v obci kupujících ojetých vozů velmi ožehavé. Sice nesouhlasím s tím, že by se měl stav vozu posuzovat podle počtu najetých kilometrů, ale vzhledem k tomu, že většina lidí nemá asi moc chuť s vozem jezdit do autorizovaného servisu nebo nemají kamaráda automechanika, tak to často končí tak, že jsou kilometry jediným indikátorem, který je pro laickou veřejnost srozumitelný a stávají se tak slovem svatým. Proto se dlouze a dlouho vede debata, jak postupovat v případech, kdy jsou kilometry stočené. Je stáčení kilometrů na automobilu trestným činem? Ano i ne.

Existují obecné a zvláštní skutkové podstaty. Obecnou (základní) skutkovou podstatou je například trestný čin podvodu (§209 zák. 40/2009Sb.). Trestný čin (přečin) pojistného podvodu (§210 zák. 40/2009Sb.) je pak ve vztahu speciality k trestnému činu podvodu. Stejně tak by ve vztahu speciality k podvodu byl nejspíše i trestný čin „stáčení kilometrů“ (pokud by nebyl umožněn jednočinný souběh), ať už by pro něj legislativec vymyslel jakékoliv jméno. Otázka by však byla, k čemu by takové ustanovení bylo.

Trestný čin podvodu je totiž pro tyto případy perfektně dostačující. Jeho objektivní stránkou je jednání pachatele, který uvede druhého v omyl (zatají pravý nájezd vozu), druhý na základě toho učiní dispozici (podepíše kupní smlouvu), na základě této dispozice dojde k poškození druhé osoby (koupí si auto starší než by věděla) a obohacení pachatele (prodal auto dráže). Až obohacením pachatele dochází k dokonání trestného činu. To znamená, že může prodejce namítat podstatně nižší kupní cenu automobilu, než je jeho průměrná tržní cena a tedy, že se neobohatil. Je ale pravda, že by byl takový zásah do měřiče nájezdu kontraproduktivní. Někteří bazarníci tvrdí, že by bez zásahu do měřiče ani auto neprodali, což je na zamyšlenou. Samozřejmě stále existuje problém s výrazy „stav tachometru“ a „počet najetých kilometrů“, ale nemůžete se divit, protože pokud bazarista prodává auto již po třetím majiteli, tak není v jeho silách zaručit, že kilometry opravdu sedí. To by však měl udělat, pokud je auto po prvním majiteli.

Samostatný trestný čin zásahu do měřícího zařízení automobilu by nejspíš trestal jakékoli nakládání s měřičem najetých kilometrů a to zřejmě jen směrem dolů (jiná úprava by neměla smysl, protože by při ní nedocházelo k poškození kupujícího, spíše naopak). Takové ustanovení by však neřešilo prakticky nic. Základní argument prodejce by totiž zůstal. Trestný čin podvodu (stejně jako by byl trestný čin stáčení kilometrů) je činem úmyslným. Vyžaduje se tedy úmysl, nepostačuje nedbalost. Prodejce tedy může namítat, že auto takto již vykoupil a sám byl uveden v omyl (tím by se teoreticky mohl dopouštět trestného činu křivého obvinění §345 (3) písm. d, ale velmi obtížně dokazatelného). V takovém případě by se policie pídila po tom, kdo auto prodejci prodal, což by nebylo tak obtížné zjistit v technickém průkazu. Zjistit, v jaké garáži jakého neoficiálního mechanika k zásahu došlo a kdo byl tím mechanikem, a tedy patrně pachatelem trestného činu stáčení kilometrů, by bylo nemožné.

Výhodou úpravy trestného činu podvodu je to, že trestá uvedení v omyl. Pokud tedy mám na autě jako první majitel najeto sto tisíc a najednou je tam po prohlídce v nějakém servisu padesát tisíc, tak musím vědět, že bylo s nájezdem manipulováno a toto musím uvést. Pokud to neuvedu, tak je absolutně irelevantní, kdo auto stočil. Podvodníkem jsem já, protože ho prodávám bez uvedení zjevných nesouladů a ve snaze za něj získat více peněz. Naopak někdo, pro koho je pohled na nájezd v jeho voze psychicky týrajícím, má stále legální možnost si tachometr stočit pro vlastní potřebu a na konci stočit zpět na skutečný nájezd, nebo na nesoulad při prodeji upozornit.

Fakticky jedinou výhodou nové úpravy by byla skutečnost, že u aut po prvním majiteli by se pořád nabízel trestný čin podvodu ze strany prodávajícího (viz výše) plus případný vícečinný souběh s trestným činem stáčení kilometrů, pokud by byl pachatelem stejný člověk. Jinak by mohla policie provádět kontroly servisů a namátkově zjišťovat, zda tuto zakázanou službu nenabízí (což by dnes nebylo trestné). Stejně by však byl tento trestný čin prakticky nedokazatelný a výmluvy na poruchu měřiče (ke které u některých modelů aut opravdu dochází) nebo přehazování horké brambory mezi prodejcem a bývalým majitelem by byly stále. Asi jediná auta, která by v těchto věcech měla jasno, by byla ta, jejichž výrobci vedou digitální servisní knížku a která mají pokročilé řídící jednotky a palubní počítače, které zaznamenávají kde co, možná i včetně polohy auta v místě změny. O ty však v českých bazarech stejně není zas takový zájem a tvoří v moři stočených aut z pochopitelných důvodů menšinu.

Vzhledem k omezené (až neexistující) možnosti tento trestný čin vyšetřit by byla obdobně nemožná i snaha o vymožení náhrady škody v adhezním řízení (lidově řečeno řízení o náhradě škody při trestním řízení) a v soukromoprávním řízení by neměl poškozený o nic silnější pozici než dnes.

Celá diskuze okolo návrhu na novelu trestního zákoníku a zavedení tohoto trestného činu je tedy zcestná. Pozice poškozeného se tímto trestným činem nezlepší a ti, kteří vozy stáčejí a pak dráže prodávají, se dopouští trestných činů již dnes a moc dobře vědí, že je skoro nemožné je řádně vyšetřit a pachatele potrestat.

Nezbývá tedy než dodat, že je nejlepší kilometry a všechny jejich garance ignorovat. Auto je jen věc a podstatný je její skutečný stav. Až na rozvodový řemen se dá stav prakticky jakéhokoliv důležitého dílu zjistit při prohlídce v autorizovaném servise (kterou dělá mým odhadem v ČR tak 5% kupujících). Pokud bude výstupem pozitivní hodnocení stavu vozu, tak je v podstatě jedno, kolik má najeto. Zakončím tedy, že až Češi zapomenou na stodvacítky, které se rozpadaly v 50 tisících a začnou kupovat i auta s nájezdem přes 150 tisíc, tak přestane mít stáčení takový význam a postupně od něj možná prodejci sami odstoupí.

Začnu ale přece jen konstatováním faktu. Nový vůz je lepší než vůz ojetý. To je prostě krutá a jasná pravda. I auto, se kterým někdo ujel 5km je horší než stejné auto, které má na tachometru 0km. Všechny produkty stárnou jak opotřebením tak přirozeně (byť podstatně pomaleji). Tak je i auto, které nic nenajelo, ale už má 3 roky, horší než stejné auto, které včera vyjelo z výrobní linky. Na první pohled tato logika nemá trhlin a je naprosto jasná. Přesto existuje celá řada lidí, kteří hledají různé argumenty pro ojetiny, které nesouvisí s jejich cenou. Výhodnost nereprezentuje lepší volbu. Reprezentuje jen levnější volbu. Argument, že jsou nové vozy předražené a předváděčka s malým nájezdem je tedy výhodnější (s jistými připomínkami, které jsou v mém jiném článku) beru, ale to neznamená, že je ta předváděčka lepší. To samé platí samozřejmě i pro ojetinu. Co se týče argumentů, že se auto „zajede“ (80. léta chtějí zpátky svůj výraz) nebo že se zjistí, jestli nemá nějaké závady (od toho máte 2 roky záruku), tak tady je třeba říci, že tyto argumenty jsou také mimo. Navíc, tu a tam se sice objeví nějaký zmetek, ale jejich procentuální zastoupení je mezi novými vozy u většiny značek určitě pod 1%.

S pochopením této logiky se prosím podívejme na vozy ojeté. Na rozdíl od celé řady diskutujících na auto.cz se je (nebo spíše jejich majitele) totiž pokusím (i přes jejich zjevné nedostatky vůči autům novým) trochu obhájit. O ojetých vozech uvažuje:

A)     Někdo, kdo nemá na nové.

B)      Někdo, kdo chce něco lepšího, než nové, na které by měl, ale na to lepší nemá na nové.

C)      Někdo, kdo chce starší model, který se už nevyrábí/nějakou vzácnost atd.

D)     Někdo, koho vozy nezajímají, a proto na nich klidně šetří a netuší o možných rizicích do budoucna.

E)      Někdo, kdo nutně potřebuje lepší auto, než na jaké má na nové.

Kategorie A je asi jasná. Na rozdíl od místního klasika zde nevyzvu ty, kdo do této skupiny patří, k zamyšlení. Každý svého štěstí strůjcem (za někoho je strojeno i někým jiným) a není vhodné ani správné mít připomínky podobného rázu. Je to hulvátství. Všichni se asi shodneme, že je každé pojízdné auto lepší než jízda MHD. Tady tedy zcela jasné.

Jasná je i kategorie C. Pokud někdo chce třeba Hondu S2000 s točivým motorem VTEC, tak se mu bude těžko shánět alternativa v podobě nového vozu. Připadá v úvahu třeba Toyota GT86/Subaru BRZ, ale do stylu S2000 má hodně daleko. Tady tedy také není co řešit a je myslím vše pochopitelné.

Kategorie D je trochu složitější. Koho auta nezajímají a má dost peněz, asi nebude uvažovat o ojetině ani na sekundu. Na druhou stranu pokud ho opravdu nezajímají vůbec a moc nejezdí (tedy má auto jen na zálohu nebo jízdy do ciziny), tak může koupit třeba ojetinu v rámci rodiny nebo od kamaráda. Do bazaru se ale asi nevypraví.

Skupina reprezentovaná písmenem E je také pochopitelná. Mám na mysli situaci, kdy někdo nutně potřebuje větší vůz, než na jaký má (třeba když se mu rozroste rodina) nebo když kupuje lepší vůz, než na jaký má, kvůli motoru (potřeba dieselu pro dlouhé cesty). Celkem snadno se dá taková potřeba ospravedlnit. Narodila se vám paterčata a máte jen na Fábii nebo Hyundai i20 (nebo Thálii/Logan atd.)? Tak pak je jasné, že jdete do bazaru. To samé platí, pokud prostě potřebujete diesel, ale jeho pořizovací cena je (i vzhledem k naší ne zcela racionální lásce k dieselům) pro vás příliš vysoká.

Tak, a teď k tématu tohoto článku, kategorii B (sorry za ten nepořádek; správné by bylo změnit pořadí tak, aby bylo popořadě, ale nějak už jsem to napsal takhle). Ano, teprve teď jsme se dostali k tématu. Mluvím o lidech, kteří prostě chtějí „lepší“ auto ojeté než „horší“ auto nové (snad je to takhle pochopitelné). Tohle je totiž jádro celého sporu. Tady se do celé rovnice dostává vnímání vašeho vozu společností a to, jak vás váš vlastní vůz prezentuje. Ať chcete nebo ne, váš vůz vás opravdu reprezentuje. Ne samozřejmě v plné míře – v každé společnosti je to jiné, ale skoro všude je alespoň podvědomě, někdy i vědomě, vnímán. Tady, v horkých dolních patrech diskuzí o automobilech se zrodil ten silný svár mezi těmi, kdo jezdí v nových a těmi, kdo jezdí v ojetých. Tady bych tedy, po jedné a půl A4, začal.

Celá řada lidí říká, že je jim jedno, jak jejich auto vnímá společnost. Některým to věřím, některým ne. Zpravidla to lze vyčíst z toho, jak se vyjadřují a jak reagují na ostatní. Domnívám se, že většina lidí jistou představu o tom, jak je jejich auto vnímáno, má a můj tip (pouhý tip) je, že tak 40-50% lidí nad tím, jak bude jejich auto působit na známé nebo sousedy, před nákupem alespoň přemýšlí. Není to v principu nic špatného. Člověk je zoon politikon a jakékoliv odsuzování společenského chování je hloupé. Koncentrovat se na jednotlivce je nutné, ale alespoň vnímat existenci společnosti také.

Jistě teď už tušíte, kde to vře. Podle onoho článku z úvodu, totiž mezi nejčastěji zastoupené vozy v kategorii nad 10 let věku patří vozy značek (chvíle napětí) Mercedes, BMW a Audi. Je zde tedy zjevná touha po luxusu mezi obyvateli ČR, která není podpořena kapitálem. Tuto skutečnost celá řada lidí kritizuje (tu touhu, i když mnozí kritizují i ten nedostatek kapitálu), ale skutečný problém leží jinde. Drtivá (opravdu DRTIVÁ) většina Čechů zná tak maximálně modely Škody. Odhadnout správně, jak staré je nějaké BMW nebo Mercedes, je (byť je to asi pro čtenáře webu o autech těžko pochopitelné) pro většinu národa nad jejich síly. Hranicí budou 2 generace. Pětkové BMW 5 generace E39 už asi všichni identifikují jako staré, ale takové E60 dokáže pořád udělat dost parády a mnozí by hodně minuli, kdybyste se jich ptali na věk a pořizovací cenu.

A tak nastává problematická situace. Kdo udělá víc parády: někdo, kdo si koupí Hyundai i20 za 200 tisíc, nebo někdo, kdo si za 170 tisíc koupil BMW 525d E60 z prvního roku výroby (2003)? Neřešme teď náklady na provoz, stav (který asi nebude úplně tip-ťop) atd. Jen si představme toho člověka, který sedí ve svém novém Hyundai a na návštěvu k němu přijede jeho kamarád v onom BMW. Málokdo u stolu bude jen tušit, kolik za ono BMW opravdu zaplatil. Vždyť stejné se dělalo ještě v roce 2009! Ten, kdo vůbec nevnímá, jak společnost na jeho auto reaguje, by byl úplně v klidu a vůbec by ho to nerozhodilo. V hlavě by měl (v podstatě pravdivou) představu, že stejně to BMW bude drahé na provoz, hodně ojeté a potenciálně poruchové. Vsadil bych ale klidně tisícovku, možná víc, že 80% národa by reagovalo trochu jinak.  Dovedu si velmi reálně představit toho rozzuřeného majitele i20ky, jak jde na internet a už píše: „Co si to dovoluje! Hrát si na vysokého manažera nebo podnikatele! Měl si taky koupit Hyundai jako já, takhle lidi ani netuší, že vlastně na nové BMW nemá!“ Je to závist? Těžko říci. Není mi moc jasné, co vlastně závidět. To BMW stálo méně než ono Hyundai a je skutečně pravděpodobné, že s ním do budoucna budou spojeny nákladné opravy (i když má majitel 30 tisíc k dobru). Co tedy závidět? Možná tu odvahu a schopnost překonat „hospodské kecy“ a něco pro radost si koupit.

Já osobně proto rozhodně majitele deseti- a více -letých BMW/Audi/Mercedesů atd. neodsuzuji. Dělají naše silnice naoko bohatšími a sami si plní sny, společnosti (rozuměj – těm, kteří nemají odvahu) naproti. Nikdy se svojí ojetinou nedosáhnou automobilové úrovně těch, kteří si podobné vozy kupují nové. Stejně tak jim nevydrží fasáda blahobytu – každý, kdo vás blíže pozná, velmi rychle pochopí, v jaké příjmové skupině se pohybujete, bez ohledu na vaše auto. Majitelé takových vozů však budou jezdit v tom, co chtějí (nebo alespoň něčem blízkém tomu), navzdory nedostatečným proporcím svých peněženek. Já říkám, nechme je a přejme jim štěstí a spolehlivost jejich vozů. Jinak bychom byli národem trotlů.