-
Keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG
Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?
Inšpiráciou na napísanie tohto článku bola skutočnosť, že do práce nám prikvitlo náhradné vozidlo VW Golf VI 1,2 TSI 77 kW vybavené dvojspojkovou sedemstupňovou prevodovkou DSG. O dôvodoch tohto botanického úkazu snáď niekedy v dohľadnej dobe v recenzii našej firemnej Jetty na moje.auto.cz, kde hodlám zosumarizovať spoľahlivosť auta počas najazdených 200 000 km na slovenských a českých cestách.
Objektom môjho záujmu na Golfe, poháňanom identickým motorom ako v našej Jette, bola prevodovka DSG. Asi si poviete, že som sto rokov za opicami, keď idem písať o prevodovke, ktorá šaltuje na našich cestách už pekných pár rôčkov a v testoch motoristických médií je v každom druhom aute z koncernu VW. Nuž na začiatku si povedzte čo chcete, na konci mi dúfam dáte za pravdu, že bolo o čom písať. S DSG som sa dostal do kontaktu už viac krát, no vždy sa jednalo o krátku predvádzaciu jazdu, ktorá neumožňuje detailnejšie nahliadnuť do duše tejto prevodovky. Preto som ponúknutú príležitosť využil a išiel som sa „bezcieľne“ povoziť po cestách najrôznejšieho významu. S akými pocitmi som z auta po hodine vystúpil?
Režim D
Z hľadiska normálnej jazdy bolo všetko bez výhrad. Radenie prebiehalo rýchlo a hladko, otáčky pri ktorých sa mozog prevodovky rozhodol meniť prevodové stupne sa neustále menili v závislosti na stlačení akcelerátora a nezaregistroval som moment, kedy by prevodovka zaradila prevod, ktorý by nezodpovedal konkrétnej jazdnej situácii. Paráda. Rovnako pri parkovaní nebol dôvod na rozpaky. Prevodovka sa opičí po hydrodynamickom meniči, takže po uvoľnení brzdového pedála sa auto plynulo uvedie do pohybu. Žiadne šklbanie či cukanie sa nekonalo ani pri parkovaní v briežku. Akurát motor na voľnobeh nemal toľko sily ako malo GTI Performance, ktoré som si vyskúšal v rámci akcie VW Raketová jazda, takže miesto plynulého pohybu hore kopcom, auto zostalo stáť na mieste. Drobné šklbnutie, lepší by bol hádam jemnejší termín- pnutie, bolo cítiť v momente, keď pri svižnom rozjazde prevodovka radila z prvého na druhý prevodový stupeň. Veľký rozdiel medzi otáčkami rozpínajúcej a spínajúcej spojky bolo zreteľne cítiť, ale nebolo to nič, čo by rušilo.
Režim S
A teraz sa poďme pozrieť na to, kvôli čomu vlastne tento príspevok píšem. Chcel som zistiť ako dokáže DSG v kombinácii s 1,2 TSI uspokojiť športové chúťky. Volím režim „S“. Stúpim na plyn, prevodovka hneď zaregistruje, že chcem viac ako len svižne zrýchliť a vystrelí ručičku otáčkomera do oblakov nad číslo 5000. Motor sa rozdrapuje svojim vysokým hlasom a ručička sa blíži k 6000-cke. A blíži a blíži a furt sa len blíži. Na nízke prevodové stupne sa jej tempo dá prirovnať k poklusu, na vyššie už je to skoro šuchtanie sa. Keď dosiahne tých silou mocou vynútených 6000 otáčok za minútu, klesne niekam viac či menej nad 4000 a trápenie sa začína odznova. Motor vysávačovo hučí, ručička otáčkomera pozvoľne stúpa a čím je vyššie, tým viac ochabuje ťah motora. Stúpania a pády otáčok na jednotlivé stupne prehľadne vidieť na pílovom diagrame.
Je zaujímavé, že prevodovka tvrdošijne vytáča motor až na 6000 otáčok za minútu, pritom to je na pomery TSI tak vysoko, že k týmto otáčkam ani nesiahajú momentová a výkonová krivka, ktoré sú zakreslené na oficiálnych charakteristikách motora.
Keď sa pozrieme na momentovú krivku v otáčkach, do ktorých DSG ženie motor v režime „S“, vidíme, odkiaľ sa berie ten spomínaný vysávačový efekt. Kým otáčky neprestajne stúpajú, krútiaci moment a neskôr i výkon prudko padajú. Motor pri dynamickej jazde neustále pracuje v pásme, kde už nemá veľmi čo ponúknuť a v analógii s Hansom Christianom Andersenom neostáva nič iné, len zakričať- „Kráľ je nahý!“ Situáciu dokonale vystihuje poznámka kolegov, ktorí si na diaľnici z Trnavy s veľkými očakávaniami vyskúšali režim šport. Zmieňovali sa o tom, že v tom aute je nejaký smiešny motorček. Pritom ten istý motor v Jette za svojich 200 000 km doposiaľ nikto vo firme takto hanlivo nepomenoval. Ostáva len dúfať, že vďaka vysokým otáčkam je skutočné zrýchlenie aspoň o vlas lepšie ako by tomu bolo v prípade radenia napríklad pri 5000 otáčkach za minútu, lebo inak by takéto pretáčanie bol číry nezmysel. Ako to vyzerá so silami na kolesách na jednotlivých prevodových stupňoch dokumentuje graf charakteristika hnacích síl.
Ak si odčítame hodnoty otáčok pred a po preradení z pílového diagramu, tak vidíme, že hnacie sily na kolesách sú na konci účinkovania nižšieho prevodového stupňa (6000 ot./min.) približne rovnaké ako na začiatku účinkovania vyššieho prevodového stupňa. Takže preradenie nie je sprevádzané takmer žiadnym trhnutím a nebyť zvuku motora, človek by ani netušil, že automat preradil.Pri manuálnej prevodovke spojenej s týmto motorom je subjektívny pocit zo zrýchlenia výrazný pri vytáčaní maximálne do nejakých 4500 otáčok za minútu. Vtedy cítiť vysoký krútiaci moment a s rastom otáčok nepoľavuje ťah motora. Takže ak by bola možnosť navoliť si otáčky, pri ktorých má DSG radiť o stupeň vyššie, nastavil by som si túto hodnotu.
V zákrutách sa to s DSG v režime „šport“ ešte viac komplikuje. Pri dosiahnutí apexu vodič stlačí plynový pedál bližšie k podlahe a miesto okamžitého zrýchlenia zakaždým nasleduje najsamprv podradenie a vypustenie ručičky otáčkomera do nebies. To predsa len trvá nejakú tú sekundičku. Potom už nasleduje vyššie spomínané žmýkanie už dávno vyžmýkaného citrónu. Takže o plynulosti jazdy v tomto prípade ťažko hovoriť.
Ručné radenie
Keďže v režime „šport“ som si veľmi nezašportoval, prepínam na ručné sekvenčné radenie. Blýska sa na lepšie časy? Čiastočne. Prevodovka mi do toho vôbec nekecá. Na to aby pri stlačení akcelerátora sama podradila mám dosť vysoké otáčky a hnať motor ku 6000 určite nebudem (tu by mohla chcieť automaticky preradiť vyššie). Pôžitok z jazdy kazí opačná logika radenia, na ktorú som si za ten krátky čas nezvykol a miniatúrna číslica na palubnom počítači, ktorá reprezentuje práve zaradený prevodový stupeň. Vďaka tomu počas prejazdu technického úseku vôbec netuším, ktorý prevod medzi I až VII je práve aktuálny.
Niečo o samotnej prevodovke
V prípade Golfu 1,2 TSI sa jednalo o prevodovku DSG so siedmymi stupňami. Asi ste sa aj vy zamýšľali nad tým, prečo je potrebných až sedem stupňov. Zrejme ste zvažovali podobne ako ja dve možnosti. Buď je to za účelom pridania jedného ešte ťažšieho prevodu kvôli zníženiu spotreby pri jazde po diaľnici, alebo za účelom tesnejšieho odstupňovania medzi všetkými prevodovými stupňami. Po vytvorení pílového diagramu 7 stupňového DSG a porovnaní s pílovým diagramom manuálnej 6 stupňovej prevodovky som len neveriacky krútil hlavou. Ani jedno ani druhé.
Z pílových diagramov vidíme, že Golf 1,2 TSI pri 5000 otáčkach a jazde na najťažší prevod v oboch prípadoch teoreticky dosahuje rýchlosť okolo 230 km/h. Takže v tom sú si obe prevodovky rovné. Rovnako rozostupy medzi vyššími prevodmi sú takmer identické. Rozdiel spočíva v niečom inom. Namiesto dvojky v manuálnej prevodovke má DSG dva prevodové stupne. O niečo ľahšiu dvojku a o niečo ťažšiu trojku. Rozmýšľal som načo je dobré mať tak nahusto odstupňované nízke prevody a vtedy som si spomenul na moju výhradu ohľadom istého pnutia pri radení DSG z prvého na druhý stupeň. Docvaklo mi, že zrejme majú suché spojky problém sa plynulo preniesť cez veľký skok otáčok, ktorý vzniká pri radení na nízkych prevodových stupňoch. Pri šesť stupňovej DSG zrejme tento problém eliminuje olejový „nálev“, v ktorom sú spojky v tomto prípade uložené. Samozrejme je to len moja dedukcia, nuž ale istú logiku to má.Ďalšou zaujímavosťou sedem stupňového DSG je fakt, že má až dva stále prevody. Jeden je využitý pri stupňoch I- IV, druhý pri V-VII.
Podvozok
Na moju „skúšobnú“ jazdu som sa vydal so zámerom nahliadnuť do duše dvojspojkovej prevodovky. No len čo som prešiel prvých pár metrov, moju pozornosť zaujal podvozok. Nesmierne komfortný, ba na môj vkus až príliš hojdavý. Absolútny protiklad tomu, pod čím si predstavujem „nemecký“ podvozok (napr. naša Jetta). Auto sa dosť nakláňalo a hojdalo, ale napriek tomu bolo dobre ovládateľné aj v situáciách, keď v zákrute decentne pískali pneumatiky. Moja šálka kávy to nie je, ale musím uznať, že ide o veľmi dobré zosúladenie požiadaviek na komfort a jazdné vlastnosti. Z dielne VW ma nedávno podvozkovo očaril iný Golf. A to Golf VII GTI Performance. Pohyby karosérie boli v tomto prípade malé, no medzi krajnými polohami tlmičov sa človek cítil ako v perinke. Nikde žiadne prudké rázy do karosérie, no pritom pevný postoj v každej situácii. Tak za toto by som GTI hneď a zaraz udelil medailu, keby som dáku mal.
Toľko moja ani nie hodinová jazda s Golfom VI 1,2 TSI DSG. Som veľmi rád, že k nám dokvitol.
================================================================
Príspevky užívateľa Bertold:
Recenzie na moje.auto.cz:
Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)
Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)
Blogy:
Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie
Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“
Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW
Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW
2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW
1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv
Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu
Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)
1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca
215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)
Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen
Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?
Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou
Športový podvozok v podaní Škody Fabia III
Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?
Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
11 Responses to Keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG
[1]
7. 7. 2015 v 07:43iudex
Zaujímavé postrehy, palec hore za tento technický pohľad na vec. Ono naozaj pohľad na ten pílový diagram 1,2TSI DSG je vcelku srandovný: do stovky sa musí nie raz či dvakrát, ako je obvyklé, ale až trikrát a maximálku teoreticky presahuje nielen posledný stupeň, ale aj ten predposledný. Tebou zmieňované GTI je samozrejme iný svet, ale pre porovnanie ten s manuálom dvojku dotočí do cca. 100 km/h, trojku cez 130 a štvorku cez 180 km/h. Ale aj napr. výkonovo podobný Focus II 1,6 – 74 kW dal stovku na dvojke a trojku vytočil tiež do cca. 130 km/h. Ale na ňom bolo naozaj negatívum ten veľký pokles otáčok medzi jednotkou a dvojkou, čo pri slabom motore bolo celkom nepríjemné, keď pri normálne vytočenej jednotke sa človek dostal do „mŕtveho pásma“, kde dvojka ešte vôbec neťahala, alebo naopak musel jednotku vytočiť, čo niekedy vyzeralo pre okolie blbo. Takže nahustejšie naskladané stupne toto eliminujú. Plus ako píšeš suchá DSG sa možno nevie tak vysporiadať s priveľkým rozdielom otáčok, preto je to do tej stovky také nahustené.
Každopádne palec hore za technické postrehy.
[2]
7. 7. 2015 v 14:10miromen
Zajimave počteni opravdu tleskam.
Vlastnil jsem Golfa 6 taky s 1.2 TSI 77kw. A pokud jsem chtěl u něj dosahnout nejlepši dynamiky tak mělo vyznam motor točit kousek za 5 000/ot. U něj to však bylo složitějši protože prvni převodovy stupeň byl dost udušen a špatně se šaltrovalo na druhy převodovy stupeň. Byl k tomu potřeba jisty grif a i tak ne vždy se to dařilo.
Jinak s tim podvozkem souhlas. Měl jsem taky možnost vyzkoušet G7 1.2TSI na 15″ kolech a musim řict že to byla opravdu docela houpačka. Přitom jsou auta ktere dokažou byt minimalně stejně komfortni ale nepohupuji se nebo nenaklani jako G7. Řešenim bude G7 s viceprvkem ale tu jsem zatim nejel takže neposoudim.
[3]
7. 7. 2015 v 14:46_Teddy_
Ono spojky by to mozno aj zvladli, ale zotrvacnost motora by sposobila to, ze prevodovka by musela „cakat“ kym padnu otacky motora z ~5000 na ~2600 (ak by bola dvojka na DSG nastavena ako u manualu).
Kedysi davno, pred par rokmi som si vyskusal DSG a bol som dost sklamany tym ako „drsne“ to radi (najma ked som to mohol porovnat s menicom). Ale musim uznat ze koncern robi s touto technologiou pokroky. Aj suche DSG-cko dnes radi podstatne lepsie. Nedavno som sa viezol v Rapide 1.4TSI/92kW/DSG, a suhra motor-prevodovka sa mi v tom aute celkom zapacila. Pravda, do zeme to zabil ten otrasny interier kde setrenie krici z kazdeho rohu, ale to je uz ina vec…
[4]
8. 7. 2015 v 11:42
Souhlasím s předřečníky, že článek je napsaný zajímavě. DSG řadí výborně pro maximální akceleraci v přímce, tam nemá mezi běžnými automaty zřejmě konkurenci. Nemá ale oči, takže před zatáčkou neví nic o jejím tvaru a tam, kde s řidič s manuálem raději podrží dvojku u omezovače klidně řadí za tři… řešením možná v budoucnu bude propojení software převodovky s navigací jako v luxusní třídě, ale to už nemá s tím „pravým“ řízením auta moc společného…
[5]
8. 7. 2015 v 20:49Emel
„Ak si odčítame hodnoty otáčok pred a po preradení z pílového diagramu, tak vidíme, že hnacie sily na kolesách sú na konci účinkovania nižšieho prevodového stupňa (6000 ot./min.) približne rovnaké ako na začiatku účinkovania vyššieho prevodového stupňa. “
No a tak přesně vypadá jízda s maximální dynamikou. Dokud mám při vytáčení trojky víc výkonu než dostanu po odřazení na čtyřce, má smysl jet na tu trojku. Pokud bys ze 3 řadil při 4500, spadl bys někam na 3300 a tam měl k dispozici nějakých 60kW, to je málo.
[6]
8. 7. 2015 v 21:33Bertold
[5] Tú maximálnu dynamiku nerozporujem. Otáčky 4500 som uviedol ako hranicu pre subjektívne vnímanú dynamiku, kedy je k dispozícii dostatočný krútiaci moment a s rastom otáčok neustáva sila motora. Pri vytáčaní po 6000 vodič len smutne sleduje ako čím viac klesá výkon motora. Hoci sa ručička na stopkách raduje (z minimálneho časového zisku), vodič nemá veľa dôvodov na úsmev. Otáčky nad 5000 nie sú tým pravým orechovým pre tento motor a neviem si predstaviť niekoho, kto by pri manuálnej prevodovke motor NEPRESTAJNE točil na 6000 ako to robí DSG v režime šport.
[7]
10. 7. 2015 v 22:42*SM*
Měli jsme doma 4roky Audi A3 Sportback 1.2TSI (77kW) s DSG, rv.2011, verze 8P FL. Budget 500.000Kč bez DPH (rok 2011), vůz kupován jako nový (služební) v Porsche Prosek.
Stručně, bodově: Moc fajn spotřeba (dlouhodobě 6 – 6,5l, občas přes 8l), v extrémně spořivém jízdním módu byl dojezd po dotankování (dle PC) naopak přes 1.700,-km.
D-mode moc fajn, motorizace do města senzace, lehký vůz, relativně svižný, systém start-stop vypínatelný, na dálnici do rychlosti 160kmh vcelku OK. Převodovka plynulá, řažení hladké.
Při vzácném přeřazení do S-modu vůz (když už měl najeto přes cca 50.000,-km) padal do nouzového jízdního režimu. S-mode do 1.2TSI, proste, ku*va nepatří.
Po cca 3letech denního používání se celý vůz při rozjíždění (v D-módu (S-mód jsme vůbec nevyužívali)) velmi často celý chvěl, auto se často na chvíli rozvibrovalo, rozjíždění bylo nejisté, nakonec vždy se staženým žaludkem. Problém řešen průběžně v Porsche Prosek, pro nespokojenost poté i v Auto-Jarov. Obojí bez výsledku, vždy byl jen přehrán (jakýsi) software, žádný mechanický zásah. Škoda.
Sečtené a podtržené 4roky s 1.2TSI s DSG. Stručně z kladů, pokud koukáte na spotřebu a jezdíte po městě, pak fajn, velmi velmi příjemný vůz a stejně tak ježdění. Z negativů, osobně bych k (77kW) S-mód nikdy nepřidával, nepatří tam. A kdo-kdy tuto motorizaci považoval za sportovní, je upřímně p*ča.
Autu jako takovému za krásné 4roky upřímně moc děkuju, na druhé straně bych znovu do 1.2TSI DSG (pro problémy později) už nešel.
Od března 2015 jezdíme Golf 7 GTD (DSG) 184PS. A až tohle. Až tohle je moc fajn vůz, velmi,velmi příjemná motorizace a super ježdění. Sem S-mód patří, do výše uvedených p*čí rozhodně ne. Hezký víkend všem..
[8]
29. 7. 2015 v 10:46SCHROJF
Sam tuto kombinaciu (GOLF Mk.6 1.2 TSI + 7°DSG) nejaky ten piatok vlastnim,tak len strucne: hojdavost je najlepsie vyriesit objednanim znizeneho (-15 mm) sportoveho podvozka.A k rezimu S,vyuzivam ho osobne iba pri predbiehani inych vozidiel.Ak chce niekto lepsie vyuzit potencial tohto motora,tak okrem rezimu D a S pouzije sekvencne radenie,ci uz pakou prevodovky,alebo tlacitkami na volante.
[9]
1. 8. 2015 v 10:43Tom
Ono tady je to S spise pro zimni provoz, aby prevodovka nezaradila pred zatackou vyssi stupen. Proste pred zatackou dam S a pote zase D.
Chce to vyzkouset i jine dvojspojky. Je zajimave, ze byt od ruznych vyrobcu, potykaji se vsechny se stejnymi ci podobnymi problemy.
Docela by me zajimalo, co chtel autor clanku, byt dobre zpracovaneho, vlastne sdelit. Ze motor 1,2 neni vhodny pro sportovni jizdu a GTI je lepsi?
Dale by me zajimalo, proc si lidi stezuji na logiku rucniho razeni. U manualu preci take radim dopredu i dozadu nahoru a opacne. Tak v cem je problem?
[10]
20. 12. 2016 v 12:22Eidž
Přidám svoji domněnku: není DSG7 konstruována pro „slabé“ motory, tj. max. ulehčit motoru? Jako vytočit 2 do 5 tis. ot. jde, ale proč… Navíc, z důvodu emisního testu, který v městském cyklu nepřesáhne 60 km/h, je DSG pokládána ideálně…
Myslím si, že s naložený autem, s motorem 1,2TSI,v kopcích, poznáme, že to zas tak blbý není. Ano, na rovině, sám, v 55 km/h, je už automatem řazena 7….
Režim S, dle mého názoru, je o ničem. Měl jsem jak DSG6, tak teď DSG7, a mám pocit, že to řadí o 1 tis. ot. výš, než normálně. A ještě mi přijde, že v režimu S je rychlejší reakce na plyn, u D mi přijde o chlup pomalejší. Ale jinak nic.
Osvědčilo se mi S dát, když na křižovatce počítám s rychlejším rozjezdem. Jde to jednak udělat plným plynem, nebo S a normálně.
Jsem zvědav, jaké technické komplikace přijdou. Zatím jen jedno ostré kopnutí při řazení 5, jinak nic. Najeto cca 50 tis. km., 1,2TSI EA211,77kW. Průměrná spotřeba 5,5 l/100 km. Pokud na dálnici jedu tempomat a 140 km/h, spotřeba jde k 6 ci lehce přes 6l. Okresky, s klimou, 4,6 (převládá-li jízda z kopce) nebo 5,3 (víc do kopce).
Na benzin si myslím, že dost slušný. Když to člověk nehoní, úsporný provoz, při normální akceleraci a jízdě. Žádná EKO brzda provozu. Když chci rychleji, motor to dá. Ale musí jít do vyšších otáček, a to už trochu papá. Dle mého názoru, skvělý motor do městského provozu a okresky. Na převahu jízd po dálnici to není, tam se víc hodí 1,4TSI. Nechť si každý spočítá, kolik km kde ujede. 🙂
[11]
22. 3. 2019 v 15:51JosephDix
lqab Delta