-
Želví síla rejsink
Už od té doby co u nás Shell začal asi před nějakými 12ti lety prodávat benzín s octanovým číslem minimálně 100, objevují se „zaručené“ informace „rozumných“ kteří tvrdí že to nemůže fungovat, že to nejde a že rozdíl stejně v normálním autě nepocítíte, že je to placebo efekt. To může tvrdit leda dřevák který na autě nesleduje nic jiného než spotřebu a podle toho je setkání s ním na silnici nebo nedejbože na dálnici vrcholně motivujícím zážitkem.
Vysokooktanový benzín žádné placebo není a pokud ho motor dokáže využít, je jeho přínos nezpochybnitelný i při měření na brzdě. Přednosti 98 oproti 91 byly (lehce) patrné i na Stopětce, ale bylo potřeba zvětšit předstih aby bylo možné využít schopnosti tohoto benzínu odolat klepání při vyšším tlaku a teplotě (hoření se od svíčky po zážehu šíří v kulových plochách a vytváří tlakovou vlnu která pak může přivést k spontálnímu samovznícení vzdálenější místa, což je princip vzniku klepání, větší předstih vlastně tento tlak zvyšuje; píšu to proto že není obvykle lidem tak jasné jak si myslí). Říká se že vysokooktanový benzín by jinak Stobůrovi mohl podpalovat ventily, ale to nevím z vlastní zkušenosti. Kdysi jsem bral do Š105 98 oktanový benzín v Rumunsku na výletě protože byl kupodivu levnější. No a jak se to projevovalo? Motor šel trochu líp do otáček (kdo stobůra zná, ví že do nich nikdy moc ochotně nešel) a choval se líp v nízkých otáčkách. Spotřebu jsem nesledoval anžto Eddie neměl palubní počítač, ale počítám že se moc nezměnila…
Moderní atmosferický motor s elektronicky řízeným předstihem na tom bude podobně, moje zkušenost je že na dálnici se lehce zvýší spotřeba bez výkonového zisku, ale v nižších otáčkách se zlepší chování motoru (přecejen velký předstih asi vyvolává nějaký protitlak navíc ještě při konci komprese), proto jsem brával občas stovku do Saaba s motorem 2.3i (atmosféra) když jsem věděl že budu jezdit po městě, méně to v nízkých otáčkách cukalo a spotřeba byla skutečně o něco nižší, ale počítám že to nevyrovnalo vyšší cenu tohoto benzínu. Pocit že motor tolik netrápím za to ovšem asi stojí.
Ovšem máme-li turbomotor s vyspělým řízením plnícího tlaku, například motor 2.3T s APC od Saaba, nejlépe ve verzi Aero, je rázem všechno jinak. Oddálení detonací umožní znatelně zvýšit plnící tlak, což je jesně patrné i na jeho ukazateli na přístrojovce a samozřejmě je to znát na zrychlení. Snížení spotřeby jsem ovšem pravda nezaznamenal. Pozn. Díky systému APC jsou přeplňované motory schopny obvykle spalovat jakýkoliv benzín s oktanovým číslem od 91 do 100+…
„Fyzikální“ náskok HTP :) Turbo a spotřeba
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
32 Responses to Želví síla rejsink
[1]
20. 5. 2009 v 12.05cyrda
Za prvé – nějaké 100 oktanové benzíny můžou využít leda závodní speciály, protože běžná automobilová produkce má čidla klepání jeho spolupráci s ŘJ nastavné maximálně na 98 oktanový benzín.
Za druhé – „Díky systému APC jsou přeplňované motory schopny obvykle spalovat jakýkoliv benzín s oktanovým číslem od 91 do 100“ – to je schopna i ta Š105 s prachobyčejným karburátorem. Pokud jste tam opravdu pozoroval nějaké zlepšení, tak jste měl pravděpodobně rozhozený předstih. Seřízený motor Š105 totiž nemá co klepat ani na 91 oktanový benzín. protože to jejejí normální oktanový nárok a takto je i motor zkonstruován. Zlepšení výkonu natankováním víceoktanových benzínů bez zásahu do motoru a jeho regulace je fyzikální nesmysl.
A za třetí – tam nejde o oddálení detonací, ale motor toho Saabu nastavený na nějaký 98 oktanový benzín, takže prostě žádné detonace nezaznamená. Zatímco při 95 by je zaznamenal a upravil by předstih. Dneska na tom vyspělýho nejni vůbec nic, tuhle regulaci má takových 15 let prakticky každý motor, akorát že větina z nich je celkem rozumně nastavena na 95 oktanový benzín.
[2]
20. 5. 2009 v 12.17jersey.se
2 cyrda:
1) Prosím česky. Tohle jsem nepobral.
2) Rozhozený předstih rozhodně nebyl ;). Ostatní je celkem nesmysl, výkon se samozřejmě nezvýší bez změny geometrického kompresního poměru u atmosferického motoru. U přeplňovaného ano.
3) Motor toho Saabu není nastavený na oktanové číslo, svůj provoz reguluje podle zjištěného klepání a ostatních dat, takže umí zvýšit plnící tlak natolik dokud se nevyskytne klepání i se 100 oktanovým benzínem. Je to jasně vidět na ukazateli tlaku v sání. S vyšším oktanovým číslem je znatelně vyšší. Upozorňuju že čím větší je plnící tlak, tím vyšší je i specifický spalovací tlak ve válci který je přímo úměrný výkonu motoru. Už ti skončila přestávka?
[3]
20. 5. 2009 v 13.44cyrda
ad 1) Čidlo klepání je malý akcelerometr připevněný na bloku. Když zaregistruje klepání, tak sníží předstih skrze elektronicky řízené zapalování. To je vše, žádné další procesy nejsou přítomny. Pokud je motor zkonstruován na spalování 98 oktanového benzínu a nalejete tam 100 oktanový, tak to nijak nemůže zvýšit výkon. Celá regulace je postavena na snižování předstihu (a ubírání výkonu) při natankování méně oktanového paliva, které v některých mezních stavech můžou způsobovat klepání. Motory na 100 oktanové palivo nikdo pokud vím nedělá.
a2) Tak si nastudujte fyziku:-)))
ad3) „umí zvýšit plnící tlak natolik dokud se nevyskytne klepání i se 100 oktanovým “ – já se obávám, že takto to tak úplně nefunguje. Minimálně proto, protože 100 oktanové benzíny běžně nejsou na trhu ve větím měřítku a takový rozsah regulace z praktického hlediska trošku postrádá smysl.
Vozy se systémem Saab Trionic žádné čidlo klepání nemají a klepání se měří napětím na oněch ionizujících plynech a můžou i ty 100 oktany umět využít – to nevylučuju, ale užitečnost toho zařízení pro běžného (= normálně jezdícího motoristu v silničním provozu) je hodně blízká užitku hodinek s vodotryskem.
[4]
20. 5. 2009 v 13.46cyrda
„Upozorňuju že čím větší je plnící tlak, tím vyšší je i specifický spalovací tlak ve válci který je přímo úměrný výkonu motoru.“
A koho ?
PS: Z kanceláře a s dovětekem – u benzínového motoru, protože lambda =1.
[5]
20. 5. 2009 v 14.01jersey.se
cyrda:
1) Představ si že vím co je čidlo klepání, ale není mi jasné jak si představuješ že funguje ve spolupráci s jednotkou. Jednotka se snaží aby motor pracoval co nejefektivněji, proto má snahu předstih periodicky zvyšovat (prostuduj si fyziku proč asi). Pokud se ozve klepání, zase ho sníží.
2) To samé doporučuji tobě.
3) Já se obávám že přesně takto to funguje. Ne nadarmo Trionic ovládá zároveň předstih, zapalování i plnící tlak. Praktický smysl to má ten že můžu do auta nalít cokoliv (třeba i E85) a využije ho co nejlíp. A pro mě má tankování stooktanového benzínu prostě ten smysl že to s ním jede jak pýča (delší overboost a ručička tlaku trvale v červeným 😀 )
4) Jsem naladěn na FM?! Co koho? U benzínového motoru je lambda V OKOLÍ 1. Pro tvou informaci znamená lambda poměr paliva k vzduchu. Mám pro tebe domácí úkol, copak nám dělá turbo se vzduchem?
Nechápu lidi kteří s obrovskou vervou dávají na odiv svou elementární neznalost v zoufalé snaze zesměšnit někoho jiného 😉
[6]
20. 5. 2009 v 14.54Alessio
Dotaz bokem: jakou máš zkušenost s provozem auta na E85? Postřehy vítány…
[7]
20. 5. 2009 v 15.47cyrda
„obrovskou vervou dávají na odiv svou elementární neznalost “
To jste měl říct před léty prof. Mackovi na ČVUT, aby mi to nedával.
„zoufalé snaze zesměšnit“
Mě nejde v žádném případě o to Vás zesměšňovat. Na tu jsou tu jiní autoexperti.
To co dělá turbo vím a ŘJ samozřejmě nezvyšuje předstih donekonečna,takže se 100 oktanovým benzínem žádný výkon u dnes běžně prodávaných vozů nezvednete. A pokud ano, tak o chybu měření.
Taky mě mezitím napadlo, že cosi bylo zde http://news.auto.cz/aktuality/100-oktanu-do-bezneho-motoru-test-benzinu-shell-v-power.html.
[8]
20. 5. 2009 v 18.29jersey.se
tak jestli víte co dělá turbo se vzduchem, rád si nechám vysvětlit souvislost s lambdou :). jistě to bude stát za to když váám to na ČVUT dali, i když neříkáte z čeho. mě osobně to tam dali třeba z termodynamiky, i když osobně spíš preferuju formulaci že jsem to „udělal“ – to spíš evokuje zvládnutí problematiky ;-).
ten test je naprosto irelevantní protože měřili pouze výkon u atmosférickych motorů. u nich jsem nikdy zvýšení výkonu neočekával.
[9]
20. 5. 2009 v 19.34eLzyx
musím se zastat jerseye, protože si jinak než on nedovedu vysvětlit proč když jedu na 100okt. dosáhnu spotřeby okolo 7-7,5litru a v případě 95tky se motám spíš okolo 8-8,5. Motor mám stavěn na 98tku (pětiválcová 2.3T)
[10]
20. 5. 2009 v 21.26jersey.se
Alessio: Bohužel nic co by stálo za řeč, málo na nějaké vlastní závěry.
[11]
20. 5. 2009 v 23.42Alessio
Právě mám v ruce 2.0t na E85, trochu se mi zdá, že dole hodně klepe, uvidíme, až tam dám 98 nebo 95
[12]
21. 5. 2009 v 7.46jersey.se
Jo, to říkaj že na plnej benzín to není ono, ale že se to po natankování šnapsu radikálně změní.
[13]
21. 5. 2009 v 9.20element5
jersey, máš SZ
[14]
21. 5. 2009 v 14.49Emel
Bohužel je nutné dodat, že Shell do ČR nedodává tak kvalitní paliva, jako např. na německý trh.
Obecně je pravda, že vyšší oktanové číslo paliva umožňuje pracovat s vyšším tlakem turba… otázkou je, zda je řídící jednotka schopná vyšší oktanové číslo poznat a efektivně dynamicky regulovat tlak turba na vyšší hodnoty.
[15]
21. 5. 2009 v 22.46jersey.se
1)Že by se k nám z Německa vozil horší benzín než se v Německu vyrábí? U nás se želví síla závodní nevaří. Ale tento názor mě nepřekvapuje – pro nás je a vždycky všechno bylo horší…
2)Nejde o schopnosti řídící jednotky, ta se umí poměrně snadno adaptovat, nemá přesně dané hodnoty pro nastavení, jen mantinely jistých dat které se nesmí překročit. Pokud nárůst tlaku nezastaví klepání (což je obvyklé), za jistých okolností může plnící tlak vyletět nad cca. 1,5 bar což je limitní pro čerpadlo a vstřiky a bezpečnostní ochrana (baroskop) vyšle do jednotky signál kterým uzavře všechny vstřiky jinak by byla směs příliš chudá a písty by shořely jako papír. Při úpravách na vyšší výkon (existuje řada 9000 s výkonem i 700 koní) se mění písty za kované, dávají se jiné vstřiky, výkonnější čerpadlo a samozřejmě větší turbo. Mapa řídící jednotky se upravuje tak aby s vyšším plnícím tlakem stoupala bohatost směsi přes stechiometrickou hodnotu což vlivem ochlazení spalovacího prostoru výparným teplem paliva oddálí klepání…
[16]
22. 5. 2009 v 10.15Emel
Bohužel ano… tedy, prokázáno to bylo u nafty, kdy nafta Shell V-Power Diesel tankovaná v ČR měla cetanové číslo 52 a stejné palivo v Německu 59 (jak asi víte, 52 odpovídá běžné naftě prodávané třeba u Lukoilu).
http://auto.idnes.cz/test-drazsi-nafty-benzina-prekvapila-shell-zklamal-fxl-/automoto.asp?c=A080915_145641_automoto_fdv
[17]
22. 5. 2009 v 11.05jersey.se
Emel: Nebavíme se o naftě nebo Shell V-Power 95, které se u nás vyrábějí. Shell V-Power Racing je pokud vím „syntetický“ benzín který se k nám vozí a pochybuju že se v Německu speciálně pro náš trh vyrábí „horší“, myslím že by to bylo nákladnější. Co se může stát je že bude benzín znečištěný z cisterny, že bude pančovaný, příliš starý a vyčpělý nebo že místo něho natankujete obyčejnou 98 kterou vyrábí naše rafinérská. To jsou ovšem podvody které může dělat konkrétní benzínka, ale nic nemění na tom že se k nám vozí úplně stejný želví síla závodní jaká se distribuuje v Německu, Belgii nebo ve Francii…
[18]
22. 5. 2009 v 11.30Emel
Pokud je Shell schopen „podvádět“ s V-Power diesel a prodávat pod tím názvem obyčejnou naftu, je schopen podvádět i s V-Power racing. Možná se ale ze skandálu poučil a dá si na to teď pozor…
Mimochodem, jaký je důvod říkat tomu želví síla :-)?
[19]
22. 5. 2009 v 11.34jersey.se
Ano, dávat si pozor, k tomu důvod je, ale tvrdit že se k nám vozí horší benzín než se prodává v Německu je nesmysl. Už se mi stalo několikrát že jsem natankoval benzín který nevyvolal očekávaný nárůst maximálního plnícího tlaku. Ale jak to reklamovat? Zavolat na ně čojku? Asi jedině tak.
Želví síla? To je takový eufemismus vzniklý ze zkomolené výslovnosti Shell V-Power (čti „šelví…“), takže želví síla 🙂
[20]
22. 5. 2009 v 12.22Emel
No, nesmysl to evidentně není… to tvrzení je podpořené fakty.
[21]
22. 5. 2009 v 12.28raddy
dnesne seriovo montovane systemy riadenia predzapalu funguju na principe danej mapy predzapalu, ktora je navrhnuta s ohladom na dany typ paliva, dajme tomu na 95okt. benzin. Snimac detonacii poskytuje spatnu vazbu na zaklade ktorej sa predzapal ubera (po zanik detonacii) alebo pridava, vzdy vsak len po hodnotu v mape, nie viac. Tento system je bezpecnostny, jeho ulohou je detonaciam branit pri zmene vstupnych velicin (okt. cislo paliva, teplota atd), alebo inak povedane udrzovat predzapal co najblizsie k hodnote v mape. Nikdy sa vsak predzapal nezvisuje nad hodnotu v mape kvoli bezpecnostnemu riziku.
Takze ak je riadiaci system nastaveny pre 100okt. palivo, tak prechod na 95okt. znamena pokles vykonu a opacne, prechod z 95okt. na 100okt. znamena zvysenie vykonu, ale v skutocnosti je to len navrat k povodnemu seriovemu vykonu. Cize vzdy je to len otazka toho, na ake palivo je vlastne ecu originalne nastavena.
na druhej strane existuju aftermarket systemy riadenia predzapalu na zaklade spatnej vazby z cidla detonacii, ktore predzapal dynamicky udrzuju na hranici detonacneho prahu, inak povedane predzapal je vzdy najvyssi mozny voci aktualnym podmienkam a je tam automaticky udrzovany.
[22]
22. 5. 2009 v 12.37jersey.se
Emel: Jaksi nechápu…
[23]
22. 5. 2009 v 16.24Emel
jersey.se: je potvrzený případ, že Shell prodával pod stejným označením v ČR méně kvalitní palivo než v Německu. Tedy není nesmysl tvrdit, že se k nám vozí horší benzín…
[24]
22. 5. 2009 v 19.55jersey.se
Tak to je dedukce hodná Sherlocka Holmese a obstála by u každého soudu! 😉
Ano, i já jsem už natankoval evidentně něco jiného než V-Power racing, přesto je nesmysl tvrdit že je u nás programově k dostání (vozí se k nám) horší benzín než je k dostání v Německu. Sorry, ale to je klasická čecháčkovská paranoia.
[25]
24. 5. 2009 v 13.37Emel
To je otázka úhlu pohledu… dobrá image se těžko získává a lehko ztrácí a pro mě si Shell touto aférkou docela zavařil. Dobrý benzín mají i jinde.
[26]
25. 5. 2009 v 8.29jersey.se
To zas jo. Třeba OMV Carrera 100 mi připadá lepší než V-Power Racing – soudě dle dosažitelného plnícího tlaku.
[27]
25. 5. 2009 v 13.25kuko
jo pánové, já to beru u Tesca, mých poctivých 60kw by ze stavu klinické smrti neprobrala ani origoš želví síla z Reichu 🙂
[28]
25. 5. 2009 v 13.57jersey.se
No do přítulčina Volva taky beru klidně naftu od Tesca – přesně jak píšeš, jeho (před dvaceti lety) 60 kW už žádnej tekutej Dešvorc nerozběsní 😉
Mimochodem, máte někdo zkušenost s „lepší“ naftou? Já osobně jsem na rozdíl od benzínů právě tam žádný rozdíl nezaznamenal (a to nejen u atmosferického Volva, ale ani u přidělených služebních vozů s hypermoderními motory TDI, HDI a nevímcovšechnoi 😀 ).
[29]
1. 6. 2009 v 15.01Iggy
to jersey.se:mam dotaz mam, AERO 9000 ale s motorem B204L a mam nasledujici problem, kdyz zmacnu plyn naplno a mam zarazeno 4 nebo 5, tak zacne turbo plnit, ale pak se „zhompne rucitka tlaku z cerveneho tak 3 mm do zluteho pole a zase tlaci, dela to pri akcelereci treba na dalnici, na 1 a 2 se to neprojevi. Nevim co to dela v servisu si s tim neporadili. Premyslim jestli to nedela APC, cervena kazeta nebo to nemuze byt neco jineho (predpokladam ze palivove cerpadlo to asi nebude).Muzes mi napsat svuj nazor v cem by mohl byt problem, dik.
[30]
1. 6. 2009 v 15.14jersey.se
Takže máš „italské“ Aero? Ono je normální že tlak vystřelí do červenýho a pak se vrátí na pomezí červené a žluté kde celkem drží. Pokud se propadne do žlutého, může to být APC, příliš velký předstih, netěsnost v tlakových hadicích sání, netěsný bow-off ventil, přehřívání motoru kvůli termostatu nebo ucpaná hadička „R“ vedoucí od APC do sání. Diagnostiku dělali a nic nenašli? Kam jezdíš do servisu?
[31]
1. 6. 2009 v 18.46Iggy
mam italske, pri te akceleraci mam pocit zhompnuti, predtim jsem mel starou CC 9000 (asi 6 let nazpet) a ten tlacil a tlacil. Ted mam po 5ti letech dojem, ze je to pomale Poprve jsem ten problem zaznamenal pred tremi roky v zime na dalnici, ve 120 na 5ku seslapnu pedal raficka se dostane na pozici v cervenem kam ma jit a pak lehce klesne a nekdy to udela i 2x az 3x nez se dostanes na 160-170. Ted jsem tam dal Shell V power a prvni jizdy jsem si rikal, uz je to ok, ale ted o vikendu opet ty lehke propady. Menil jsem olej a po te je to opet (ale s tim to asi nesouvisi). To stare CCko sice bylo slabsi, ale bylo divocejsi v turbo efektu, coz se mi libilo:) a to trochu postradam.
Jezdil jsem do Vojkovic, tam na nic neprisli, prislo jim to ok. Ted jsem menil podtlakove hadicky. Chci tam dat ST1 od BSR, ale nevim, jestli to neprinese problemy.
Me pripadne, ze to zacalo po te, co jsem tam mel iridiove svicky (mam dojem ze se to tak jmenuje) a az jsem zjistil po 2 mesicich ze se tem prodejce sekl v cisle oznaceni jsem je vyhodil a dal tam predepsane. Po te jsem si vsiml tohoto problemu, ale je to uz 4 roky a nic neodeslo.
Jinak teplota vypada v pohode, zadne chybove hlaseni take nemam. Jeste jak jsem menil ten olej, tak jsem otrel motor od necistot, mam trochu zastrikany motor od oleje, ale dolivat jsem nikdy nemusel, hladina se drzi.
[32]
4. 6. 2009 v 10.49Japonec nakonec
to jersey.se: já Vás zdravím, chtěl bych se zeptat jestli můj motor v Primeře P11/144 2.0 sport pozná jestli do něj naliju carreru 95 nebo carrera 100?…a rád bych se taky zeptal jaký benzín v momentální době má nejlepší poměr cena/výkon?..spotřebu neřeším…děkuji O.Š
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.