-
„Fyzikální“ náskok HTP :)
V debatě pod článkem o tříválcových motorech které bude prodávat BMW na AR jsem si přečetl zajímavý diskusní příspěvek. Nešlo na něj nereagovat, to se prostě nedalo a myslím že i na blogu se tento jeden z mnoha pilířů katedrály lidské tuposti bude pěkně vyjímat. Bez takových by se totiž výrobci zřejmě nepředháněli v tom kdo vyrobí auto které nabídne ještě méně radosti z jízdy než předchozí model…
Tady je inkriminovaný příspěvek, čísla jsem doplnil já:Agathon píše:(1) Tady je zase někdo „inženýr“, ach jo. Tady se prezentuje 4-válec jako vibrací prostý motor zatím co 3-válec vibruje tak, že se povolují matky na kolech. Je dobré připomenout, že ani 4-válec není zdaleka ideální a není o mnoho kultivovanější bez vyvažovací hřídele. Z inženýrkého hlediska do hry dost zásadně vstupuje uložení motoru – pomocný rám, nastavení hydraulických tlumičů atd. Tohle je „vysoká dynamická“ o které tady laici, kteří si myslí, že ví všechno o motorech když ví, že řadový 6-válec je plně vyvážený, nemají ani páru. V praxi tedy rozdíl mezi 3 a 4 válcem bude možná rozeznatelný, nicméně z hlediska komfortu zanedbatelný. Všichni tady nadávají na škodovácký HTP, ale ani jednoho jsem tu neviděl stěžovat si na 3-válec z Toyot. Že by tento motor už nebyl z principu špatný? Nebo to ukazuje na to, že není nejlepší soudit všechny 3-válce podle nijak zvlášť povedeného HTP?(2)Pricipiálně ovšem 3-válec bude mít vždy menší spotřebu: větší tepelná účinnost + menší tření. Když se k tomu přidá nižší hmotnost, turbodmychadlo, přímý vstřik, variabilní časování ventilů, tak vznikne moderní tzv. scavenging engine, který bude z objemu 1.3L mít 150 koní a 200Nm od 1500rpm. To vše při spotřebě nejméně o 1L menší než dnešní motory 1.6 (při srovnatelné ceně). Parametry těchto moderních benzínový motorů jsou vynikající, protože mají fyzikální základ a žádný pisálek s tím nic nenadělá, přestože mu furt nedochází proč se ti hlupáci inženýři v automobilkách tak špatně rozhodují.
(3)Nakonec bych rád dodal, že je velmi mylné se domnívat, že inženýři nemají co mluvit do vývoje a trendů. Omyl, protože na nich to vždy závisí. Vedení jen dělá finální rozhodnutí na základě inženýrů. A pokud 3-válec s turbem je výkonnější, levnějsí, úspornější při zanedbatelném zhoršení kultivovanosti, je to dobrá volba.
1) Ano, to je pravda. 4 válec rozhodně není vibrací prostý motor, má nevyvážené suvné momenty druhého řádu, a to dokonce víc než jednoválec, ale dá se téměř úplně vyvážit dvěma protiběžnými vyvažovacími hřídeli. Řešení nepřináší znatelně zvýšené namáhání pro blok a projev motoru je potom blízký šestiválci. Čtyřtaktní tříválec takto vyvážit nelze protože má nevyvážené všechny momenty. Leda by bylo třeba využít několik opravdu masivních rotujících závaží které ovšem asi budou odebírat tak velký výkon že pohltí veškerý možný přínos tříválcového řešení konkétního motoru. Uložení pomůže zmírnit přenos vibrací běžícího motoru na stojícím autě, ale aby tomu tak bylo musí být uložení hodně měkké – motor tedy bude pod haupnou lítat jako pýča a určitě se jeho nepříjemný projev nepodaří utlumit v celém spektru vzhledem k tomu že jeho uložení nepředstavuje pevný bod ve Vesmíru. Měkké uložení motoru znamená také zásadní snížení komfortu vzhledem k tomu že se motor v zatáčkách v tomto uložení naklání a po výjezdu z ní dokývává. Znám to velmi dobře ze služební 1,4TDI (ta má opravdu při rozumné jízdě skvělou spotřebu, ale tím veškeré dobré zprávy končí). A že si nikdo nestěžuje na tříválec od Tojot? Ale no tak, je jich neporovnatelně míň takže je zná málo lidí. Šestiválec je obvykle plně vyvážený sám od sebe, zejména pokud je řadový. Ale že by nemohl vibrovat se taky nedá říct vzhledem k tomu že existují i dieselové šestiválce.
2) Principiálně bude mít tříválec nižší spotřebu než co? Proč by měl mít apriori větší tepelnou účinnost jen proto že je to tříválec? He? Dobrá, porovnejme čtyřválec a tříválec stejného objemu – mechanické tření bude velmi mírně ve propěch tříválce, ale nic zásadního. Hlavní mechanické ztráty jsou dané pohybem pístů. Je zde tření a vratný pohyb pístu (inerciální síly). Tření je dáno hlavně přítlakem kroužků ve válci a inerciální síly vratnými pohyby pístu který je u tříválce při zachování objemu o něco masivnější. Navíc u tříválce sežerou nějaký výkon právě vibrace které způsobuje. Nic s tím neudělá ani vyvažovací hřídel který navíc sám jistý výkon odebírá a navíc se jedná o rotující hmotnost která brzdí „roztáčení“ motortu. Vyvážení tohoto typu je totiž vyvážením pouze „navenek“, vznikající síly v motoru zůstávají a působí jeho části, zejména blok který tak musí být pevnější. Měkké uložení motoru odebírá také nějaký výkon – podívejte se na uložení závodních motorů, jsou zcela napevno. Úspora tedy prakticky žádná.
Jediný důvod proč se dělají tříválce je fakt že objem válce pro automobilový motor s pevnou geometrickou kompresí má z termodynamického hlediska svůj ideální objem – je to asi 0,4 až 0,6 litru. U čtyřválce tomu odpovídá jednašestka až dvačtyřka, u tříválce jednadvojka až jednaosma. A jsme doma. HTP byl motor vyvinutý přednostně pro klidný městský provoz tedy s nižší potřebou nejvyššího výkonu kde rozhodně nikoho neurazí. V nízkých otáčkách s více otevřenou klapkou má relativně slušnou spotřebu a v malých rychlostech udává i těžké Fabii dostatečnou dynamiku a s vyvažovacím hřídelem a dobře řešeným odhlučněním nijak neobtěžuje. Problém nastává ve vyšších otáčkách při dálničních rychlostech. Viz výše. Tyto motory mají v takovém režimu obvykle spotřebu o něco málo vyšší než stejně konstruovaný a velký čtyřválec, ale spotřeba na dálnici je probém všech malých motorů. Objem se totiž bez variabilní komprese nedá dohnat ani přeplňováním, 1,4TSI z Golfu GT je toho důkazem anžto má papírově sice supr výkon, který si ovšem dlouho neudrží a dostat se s ním pod 10 litrů je možné jen s velmi lehkou nohou zatímco daleko větší přeplňované motory jiných výrobců (nejen od Saaba!
) které se vyrábějí více jak 20 let bez zásadní změny si berou běžně 8 litrů. To pěkně dokladuje i to že technologie FSI je leštěný prd. To je asi k tomu „fyzikálnímu základu“.3) To nebudu komentovat. Každý kdo dělal v konstrukci o tom ví svoje.
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
106 reakcí na „Fyzikální“ náskok HTP :)
[1]
22. 5. 2009 v 11.18Kuko
Tak, a teď to bude masakr…
[2]
22. 5. 2009 v 11.19jersey.se
A proč myslíš že jsem to psal?
[3]
22. 5. 2009 v 11.53T613
pod tu trojku se ti jersey podepíšu, klidně i krví
[4]
22. 5. 2009 v 12.05Jozki
Ja len k tej 1,4 TSI s ktorou sa neda ist pod 10. Blbost. Papierovo ma 90 kW verzia priemernu spotrebu 6,3. Ta sa da bez problemov dosiahnut. Spotreba na dialnici alebo pri ostrejsej jazde nebude 10 ani nahodou. Nieco som s tym motorom najazdil a priemer pri dialnicnej jazde + ostra jazda mimo dialnice som mal maximalne 7,5-8 l na 100. Nad 10 dosiahnes len vtedy ak by si jazdil preteky do vrchu
alebo jazdil vyslovene ako prasa. 
[5]
22. 5. 2009 v 12.12cyrda
Žádný masakr, konečně fundovaný článek, fakt dobrý.
Jenom 2 drobné poznámky
1)1.4TSi bez kompresoru bych nepovažoval za leštěný prd, ale celkem užitečný motor pro normálního motoristu-aspoň zkušenosti uživatelů co se ke mě donesly o žádných 10 litrech nehovoří. Samozřejmě že pokud to někdo permanentně valí dálničním pruhem 180 (kolik takových ovšem je ?), tak je vhodnější motor s větším zdvihovým objemem (třeba 1.8TSi). Ale to je stejné jako u toho 1,2HTP, jehož hlavním revírem je vesnice, město, příměstský provoz.
2) Nakopat do zadku by spíš potřeboval pan Janda.
[6]
22. 5. 2009 v 12.28jersey.se
Jozki: Moje chyba, neuvedl jsem že jsem měl na mysli motor z Golfu V GT. O tom se rozplýval i jistý zaměstnanec VW jak je to skvělý motor s výkonem 170 koní a přesto je možné se s lehkou nohou dostat na jednocifernou spotřebu…
[7]
22. 5. 2009 v 12.32element5
Vždyť jsem to říkal, objem přeplňováním nenahradíš! Viz pátý řádek odspodu posledního odstavce bodu 2).
Sorry, nemohl jsem odolat.
[8]
22. 5. 2009 v 12.42Beaumont
Moc pěkný článek.
Jen bych dodal, že podle mého je hlavním důvodem výroby tříválců úspora nákladů na straně výrobce – při vrtání válců a výrobě pístů je potřeba pečlivé opracování, přípustné jsou pouze velmi malé vůle atd. Pokud výrobce u každého vyrobeného motoru tyto operace udělá třikrát místo čtyřikrát, asi něco ušetří. Na druhou stranu výroba a montáž nezbytného vyvažovacího hřídele a výraznější odhlučnění (aby se v tom autě vůbec dalo jet) taky něco stojí…
[9]
22. 5. 2009 v 12.44Kuko
jaký to ale pak má smysl kupovat si Guruho v GT, když chce člověk jezdit s lehkou nohou?
To je fakt už lepší si koupit Guruho GTD a máš tam i výkon i relativně normální spotřebu.
ještě dotaz k Saabům – LPT vs klasické Turbo, co myslíš je vhodnejší na profil ježdění (10km okres + 10km město a večer obráceně a pak sem tam nějaká delší trasa). Předpokládal bych spíš to LPT, přece jenom se rychleji dostane na provozní teplotu a pod. Klidně mi napiš SZ (Kuko)
Dík
[10]
22. 5. 2009 v 12.46Kuko
element5
provokatére
[11]
22. 5. 2009 v 12.47Jozki
Ja som mal na mysli Golf V GT-Sport, motor 1,4 TSI 90 kW. Ty asi myslis 125 kW verziu. Ta ma papierovo 7,3 l na 100. S tou som najazdil asi tak 5 km takze nehodnotim.
Ale napr. Scirocco 2,0 TSI 147 kW som mal na trase dlhej cca 800 km spotrebu cca. 8-8,5. 1/3 trasy na dialnici (140-150 ), 1,3 mimo dialnice v kolonach ( ale s castym predbiehanim ), 1/3 cesty mimo dialnice ( ale rychlo 120-130 ). S lahkou nohou by som sa dostal na papierovych 7,6.
[12]
22. 5. 2009 v 12.52jersey.se
Kuko: Podle mých zkušeností je to jedno. Někteří sice tvrdí že s LPT se příjemněji jezdí, ale plné turbo má prostě rezervu výkonu která je k nezaplacení. Spotřeba bývá při rozumné jízdě stejná nebo je u LPT někdy dokonce vyšší. Náklady na provoz se neliší – mě varovali že Aero je „sporťák“ a že náklady jsou o polovinu vyšší než u normálního turba. Upřímně – nevidím rozdíl mezi ním a mým předchozím atmosferickým Saabem a to jsem s každým z nich najel asi 40 000 km nebo víc.
[13]
22. 5. 2009 v 13.26jersey.se
Beaumont: Ano, s tím plně souhlasím. Popsal jsem jenom fyzikální aspekty, tento ekonomický je samozřejmě nejdůležitější.
[14]
22. 5. 2009 v 13.42Kuko
jersey.se
Dík za odpověď. Ono já samozřejmě inklunuju k normálnímu turbu, jenom ve mně ještě hlodal stín pochybnosti, jestli ten profil který jezdím není pro velké turbo přece jenom trochu trápení.
S tou spotřebou je to myslím i v oficiálních materiálech (pro 9-3) :
1.8T (teda 2.0LPT, aby se v tom značení člověk vyznal
) má vyšší než 2.0T (to je ta nejslabší s velkým turbem)
Aero je momentálně ještě pro mně moc silné kafe, na to ještě musím dozrát. Ale samozřejmě, jako každý fanda k němu moje cesta životem směřuje
[15]
22. 5. 2009 v 13.58jersey.se
Jestli seženeš Aero za dobrou cenu a v dobrým stavu, neváhej. Provozně se to moc od normálního turba neliší, jen je trochu tvrdší. Třeba u 9-5 mi to přijde tak akorát, zatímco „normální“ je moc měkká. No 9000 Aero je žebřiňák to jo, ale mě to tak vyhovuje. Projev motoru přináší nějaké ty koníky navíc hlavně díky větší turbíně takže tahá nepřetržitě od 1800 otáček do omezovače, „normální“ turbo nemá smysl točit přes 4500 otáček protože tam už ztrácí kroutící moment. Je nutno ovšem právě kvůli jinak laděné turbíně akceptovat o cca. půl litru vyšší spotřebu…
Pozor, ta nová 1.8T je nejhorší motor který kdy Saab montoval! Nesourodý projev a přes přiškrcený výkon velký turboefekt. Na druhou stranu je to asi jen nastavením motoru – vlastní motor je normální dvoulitrový turbo, takže přeprogramováním jednotky by se snad dal oživit.
[16]
22. 5. 2009 v 14.47kuko
tož mým favoritem je zatím 9-3 2.0T (175k), cenový skok k silnější 2.0T (210k) je celkem velký a nejsem úplně přesvědčen o jeho výhodnosti (cenové samozřejmě). Problém je spíš v nabídce (jako správnej švorcák to bude nějaká rozumně jetá voňavka
) – plné stránky nafťáků a sem tam nějaký benzin. To se pak špatně vybírá….
[17]
22. 5. 2009 v 15.00jersey.se
http://www.saab-autobazar.cz – pan Halda
I když si třeba nevybereš z aktuální nabídky na stránkách, zavolej mu. Obvykle překvapí
[18]
22. 5. 2009 v 15.32kuko
jo jo, tyhle stránky (a skoro všechny ostatní Saab oriented) sjíždím pravidelně. Koukám, že tam má teď aktuálně i jednoho Viggena, já potřebuju (a vlastně i chci, prostě jsem na ně ujetej) kombíka, ale ještě to má čas. Ale ty ceny jsou teď přímo hříšné!
[19]
22. 5. 2009 v 15.37jersey.se
Ceny – to mi povídej! Taky jsem přemýšlel o kombíku 9-5. Nebo o pěkné klasické 900, nejlépe v kabriu. Jenže pak si vždycky prohlídnu ty čtyři malý techničáky co s sebou vláčím a radši to odložím…
[20]
22. 5. 2009 v 16.21Emel
Souhlas skoro se vším, až na jednu věc. Maloobjemové turbo bude mít principielně nižší spotřebu než velkoobjemové. A to zejména pokud uvádíš jízdu po dálnici konstantní rychlostí. Na tu bude i 1,4TSI stačit méně než 50% výkonu, motor může fungovat v optimálních otáčkách a malé turbo bude těžit z menších ztrát. Jediné, co může zvrátit rovnici ve prospěch velkoobjemového motoru, je odlišné zpřevodování vedoucí k nižším otáčkám.
Mimochodem, výhoda naftových motorů spočívá v tom, že jsou efektivnější při částečném zatížení… ale i tam platí, že pokud malý motor zvládá danou zátěž v optimálním režimu otáček, pak je také úspornější.
Každopádně ale dobrý článek :-).
[21]
22. 5. 2009 v 16.26kuko
900 cabrio jsem potkal někdy minulý týden, bohužel jsem právě seděl za volantem, vedle manželka a ta mně tvrdě peskuje když se otáčím za Saaby (no jo, občas omrknu i nějaké Volvo). Nemá rády, když nečučím na cestu. Naopak už mi sama iniciativně hlásí, když někde kolem uvidí Saaba
Já bych nejraději 9-3SC MY08 a výš (s tím novým čumákem). Velikostí mi to stačí, a za stejnou cenu bude novější než 9-5. Provozní náklady budou asi hodně podobné, takže spíš rozhodne který se mi z nich víc líbí.
[22]
22. 5. 2009 v 16.29kuko
Emel
a jak to dopadne, když bude maloobjemové i větší turbo v jednom autě (teda jestli jsi to v tomhle smyslu nepsal už ve svém příspěvku). Třeba Oktávka s 1.4TSI, 1.8FSI a 2.0FSI (jestli jsem to označení napsal blbě tak se omlouvám, tolik skratek, GTI aby se v tom vyznal
).
Jestli prostě ten menší motor nebudeš muset držet kvůli nižšímu výkonu ve vyšších otáčkách a pak bude baštit víc než větší v nižších otáčkách?
[23]
22. 5. 2009 v 16.50Emel
kukino: no to je samozřejmě otázka…
Pokud se bavíme o jízdě stálou rychlostí na dálnici, tak to i ta 1.4TSI zvládne na nejvyšší rychlostní stupeň bez jakýchkoliv problémů. Je ale pravděpodobné, že bude mít jinak odstupňovanou převodovku – 1.8TSI bude mít šestku delší, protože může jet celkově rychleji a má více síly, takže třeba při 130 bude 1.4TSI točit 4000 a 1.8TSI jen 3000.
Takže odpověď zní:
1) Pokud by byla stejná převodovka, pak při stálé rychlosti bude 1.4TSI úspornější.
2) Při běžné jízdě nebo díky kratší převodovce ale bude pravděpodobně velký motor fungovat v nižších otáčkách. Pak záleží na tom, který faktor převáží – zda menší ztráty malého motoru, nebo naopak nižší průměrné otáčky u toho velkého.
[24]
22. 5. 2009 v 17.20element5
[17] Ten Viggen je krásnej, škoda jen, že je třídvéřovej, což je když máš děti celkem nevýhoda. Ale jinak jste mě kluci tak nahlodali, že se příští týden pojedu podívat do Adusum na jeden krásnej kousek. Je to 9.5 kombi upravená Hirshem. Na fotkách vypadá parádně, uvidíme v reálu. Odkaz na ní dám do dalšího odkazu, aby to nespadlo do spamu celé.
[25]
22. 5. 2009 v 17.21element5
A tady je ten odkaz: http://www.adusum.cz/nabidka-vozu/saab-9-5-troll-by-hirsch-07920426/?radit=cena&nabidka=-1&page=1
[26]
22. 5. 2009 v 17.48cyrda
ad emel: Já nemám po ruce příslušné grafy, ale 1.4TSi(90kW) i 1.8TSi (118kW) má v Octavii na 6.st při 130 km/h v obou případech okolo 3000 obrátek, sedmistupňový DSG na sedmičku asi o 200 míň. Pravděpodobně jsou jinak poskládané převody na nižší převodové stupně. 4000 ot u přeplňovaného benzínového motoru při 130 km/h na 6 s takovo momentovou charakteristikou přeplňovaného motoru (maximum krouťáku od 1250 do 4000 ot) nedává rozumný smysl -na rozdíl od atmo motorů.
Rozdíl bude teoreticky jinde – totiž že měrná spotřeba ve vyšších otáčkách u 1,4 TSi roste o něco rychleji, než u 1,8TSi. Jak je to prakticky a nebo na grafech měrné spotřeby – nevím.
Ale stejně tady planě teoretizujeme. Kolik lidí jezdí v Evropě po dálnicí výrazně víc jak 130 a kolik % u nich dělají dálniční jízdy ? Dneska převládá příměstský provoz. 1,8TSi samozřejmě poskytuje lepší svezení, ale stojí znatelně víc a drtivá většina populace s ním úsporněji rozhodně nepojede. Kdybych si měl osobně vybírat, tak 1,8TSi jako fajn, jenomže mě by bohatě stačil 1,4TSi, kde bych v poho jezdil za cca 6,5 a občas bych využil výkonovou rezervu pro bezpečné předjíždění s rezervou výkonu. A víc nepotřebuju.
[27]
22. 5. 2009 v 19.09Kecáš
V testoch renomovaných časopisov dosahuje Golf s motormi TSI spotrebu výrazne pod 10 litrov. Napríklad tu: http://www.autozeitung.de/vergleichstest/vergleich-kompaktklasse-vw-golf-tsi-gegen-toyota-prius je to 7,6. A to autá nemeckí novinári pri testoch nešetria.
Tvoje reči sú príliš arogantné a teda príliš hlúpe.
[28]
22. 5. 2009 v 19.49jersey.se
Aneb VWanatici všech zemí spojte se
[29]
22. 5. 2009 v 21.19Emel
jersey: nejde přece o VW, ale o diskusi větší vs. menší turbo.
[30]
22. 5. 2009 v 22.28jersey.se
No řek bych že jde i o ten VW
Velké turbo zabírá od vyšších otáček, ale tlačí víc; má větší turboefekt nebo sice zabírá od nízkých otáček a plní až do konce, ale ve vysokých otáčkách způsobuje vysokou spotřebu paliva. Malé turbo potlačuje „turboefekt“ a dovede pracovat od velmi nízkých otáček motoru, ale nedokáže dodat dost vzduchu při vysokých otáčkách motoru.
Turbomotor s větším objemem (typicky nad 2l) má stálejší výkon v čase vlivem dostatečného odvodu tepla ze spalovacího prostoru i větší odolnosti proti klepání a rhumblingu. Jeho práce je efektivní v širokém rozsahu zatížení a otáček
Turbomotor s malým objemem (pod 1,8) má problém s přehříváním spalovacího prostoru proto nedovede příliš dlouho udržet nominální výkon – dojde k omezení plnícího tlaku a snížení efektivity spalování.
Stručně asi tak.
[31]
23. 5. 2009 v 8.42TommyWien
Ku spotrebe 1.4 TSI:
Mam tento motor (92kW verziu – vie niekto, preco prave v Seate je 92kW a v ostatnych – Skoda, VW – 90kW?) v Seate Leon. Moje skusenosti so spotrebou (dialnica):
- stala jazda cca. 120 – 6-6.3 l/100 km
- stala jazda 130 – 6.5 l/100 km
- stala jazda 140-150 – do 7.0 l/100 km
Najazdenych mam zatial 16500 km, mozno to este pojde o kusok dole. Pneu letne 225, zimne 205.
[32]
23. 5. 2009 v 11.08Tepelna ucinnost 3/4 valce
Nemam cas cist zde vsechno, ale musim se Agathona zastat.
Ano, 3 valec **ma vyssi termodynamickou ucinnost** a duvod je velmi prosty. Pri stejnem objemu maji 3 valce mensi plochu steny nez 4. V dusledku toho dochazi k mensimu prestupu tepla ze spalin do motoru v prubehu expanze a mensim ztratam. Tento efekt je tim vyraznejsi, cim mensi je objem motoru. Proto se mensi motory delaji 2 valce a velke motory 8 nebo 12 valce. Obrovsky valec ma totiz zase problem se naplnit a ztraty jsou zpusobene proudenim velkeho mnozstvi vzduchu malou dirou do velkeho valce. V podstate je to vec geometrie a pomeru objemu a plochy, kterymi prestupuje teplo nebo tece vzduch (prurez kanalu).
Tedy mene valcu ale vetsich znamena vetsi ztraty tlakove v proudeni ale mensi tepelne. Pokud se tok vzduchu dopuje turbem, je vyhoda na strane „mene valcu“. Opak je tocivy atmosfericky motor, ale to je nemoderni. Proto bude motoru s 2, 3 valci misto 4 pribyvat.
jersey.se:
Myslím že termodynamické aspekty jsem v potaz bral, ale holt nemáš čas číst všechno. Ani v článku na který reguješ.
[33]
23. 5. 2009 v 12.16eman
Nedá mi abych tu nevzpoměl na své staré polo G 40. Už si sice nepamatuju, kolik to mělo přesně koní, snad kolem 110, ale bylo jich dost, protože z 0 na 100, to šlo stihnout pod 9 s. Dlouhodobá spotřeba byla jen kolem 7 l/100 km. Z toho úhlu pohledu, že od té doby uteklo už dvacet let, mi ty hodnoty dnešních TSI zase až tak světoborné nepřijdou.
[34]
23. 5. 2009 v 14.141,4 TSI v Passatu za 7,3 l
Když jsem objednával služebního Passata, zajímal mě maloobjemový motor 1,4 TSI. Jelikož jsem se trochu obával jeho skutečné výkonnosti, objednal jsem si k němu 7-mi stupňovou převodovku DSG (tu jsem totiž hodně chtěl).
Výsledek je velice příjemný. Na to těžké auto (prázdné 1550 kg) je motor s touto převodovkou velmi svižný a ani na dálnici nejede ve vysokých otáčkách a motor při jízdě prakticky není slyžet (jezdím většinou do 150 km/h). Vzhledem k rychlosti řazení DSG převodovky jsem na semaforech suverénně nejrychlejší i při velmi lehké noze na plynu.
Tuto kombinaci vřele doporučuju, za 2 měsíce jsme s ním najezdil něco přes 7000 km a ještě jsem nenašel slabé místo.
Tomáš
[35]
23. 5. 2009 v 14.53cyrda
„má problém s přehříváním spalovacího prostoru proto nedovede příliš dlouho udržet nominální výkon – dojde k omezení plnícího tlaku a snížení efektivity spalování.“
To může bejt normálnímu motoristovi jedoucímu tou ustálenou 130kou naprosto jedno, protože využívá výkonu tak na 20-30 %. Krom „takového nepodstatného detailu“, že při přímém vstřiku benzínu do válce (jako je tomu u FSi/Tsi)se ochlazuje spalovací prostor a tím se tomu předchází.
A jinak to samozřejmě není debata o VW, ale o hodinkách s vodotyskem – podobně jako u těch víceoktanových benzínů.
[36]
23. 5. 2009 v 18.42vrkuboy
Dobrý článek! Jednoznačně palec nahoru.
[37]
23. 5. 2009 v 22.14kolmar
jersey ako vidim si do tech. veci a hlavne motorov expert. Tak mi dovol otazku a poziadam o strucnu odpoved…
Kam sa vsetci vyrobcovia zenu s znizovanim objemov za cenu preplnovanie nie jedneho, ale 2x?? Ja viem, spotreba je skoro vzdy mensia… pri rovnakom vykone, ale mam na mysli napr. 1.8 TSI a 1.4 TSI oba s vykonom 160 k. Jazdil som obe, tym 1.4-kam som neveril, no s vahou Scirocca to cvicilo viac nez slusne a prekvapil ma ten motor naozaj brutalne. No ako pises par prispevkov vissie o tom prehrievani a tak… no ak porovnas tieto motory, v com je lepsie mat mensi objem, ale dat 2x preplnovanie??? jedine ta spotreba pri danych rezimoch alebo ako to je z tech. hladiska?
Pre mna z vl. skusenosti vzdy neplati, ze mensi objem = mensia spotreba, ved 1.4 16 V vo fabii je na pouzivanie ovela lepsi a dokonca ci verite alebo nie aj uspornejsi ako 1.2 HTP… no ale aby som bol objektivny, tak mesto neviem, tam som nikdy neporovnal a tam asi primarne ma HTP stravit svoj zivot…
[38]
24. 5. 2009 v 0.28GTI
Ježišmarjá, v tomhle světě bych žít nechtěl. Jak to tak čtu, napadá mně, že mít osmiválec od Ferrari musí bejt pěkná nuda…
Ovšem to nejdůležitější není zda přítlaky kroužků k válci v HTP převažují nad inerciálními silami panujícími ve čtyřválci o objemu tvojitého tupláka z oktoberfestu, neboť důležité a rozhodné je jenom to, zda s tím tříválcem ve fábce natrhneš v dlouhým táhlým žaket antouškovi ve vymodleném grande puntu na základní motorizaci. A to si piš, že kroužky nekroužky, fábka jede jako drak. Prostě nahoře jsi první. Punťák pláče a ty ve fábce vítězně vydejcháváš další vítěznej kopec.
P.S. Velmi oceňuji tenhle článek. Doufám, že při jeho čtení sedíte v kvádrech a přikyvováním hlav dáváte najevo, že auto, to není vůbec o radosti a o svobodě, nýbrž, že auto, to jsou především čísla, tabulky a inerciální síly.
P.P.S. Autor článku doufám chápe… (nic proti němu).
————————————–
autor článku: Sorry, ale fakt nechápu.
[39]
24. 5. 2009 v 11.26Alessio
dotaz na jersey.se: Když tedy „Malé turbo potlačuje “turboefekt” a dovede pracovat od velmi nízkých otáček motoru, ale nedokáže dodat dost vzduchu při vysokých otáčkách motoru.“ , proč se v moderních motorech vyskytují dvě turba, velké pro nízké otáčky a malé pro otáčky vysoké?
[40]
24. 5. 2009 v 11.38jersey.se
Alessio: A znáš také nastavení turbín? Jejich otáčky a tlaky a hmotnostní tok vzduchu který dávají? Mluvil jsem o uspořádání s jednou turbínou. Pokud mám dvě, může opticky vypadat turbína pro práci v nižších otáčkách motoru větší (ovšem kompresor, nikoliv turbína samotná), protože může být optimalizovaná pro vlastní otáčky nižší.
[41]
24. 5. 2009 v 12.03Alessio
Pojmem „malé turbo“ (malé turbodmychadlo) tedy označuješ co – malou turbínu, malý kompresor (či dmychadlo) nebo oboje? Vždyť přeci ve vyšších otáčkách máš u jednoho turba stejně pootevřený obtokový ventil, takže z toho pohledu je velké dmychadlo pro vysoké otáčky stejně vlastně k ničemu a proto se používá menšího, pokud jdou v tandemu. Myslel jsem, že stejné to je i s turbínou, tedy že při relativně menším proudu spalin v nižších otáčkách se používá větší turbína a ve vyšších menší. Pletu se?
[42]
24. 5. 2009 v 12.17jersey.se
Mluvím samozřejmě o průměru turbíny. Podívej, pokud máš dvě turbíny, můžeš každou z nich optimalizovat pro daný provoz. Pokud máš jednu, zmenšením jejího průměru zmenšíš její setrvačné síly a i když zvýšíš její nominální otáčky, bude jí trvat roztočení kratší dobu. Menší pak může být i kompresor. DObré je i to že ve vysokých otáčkách bude stále potřeba směřovat skoro všechny výfukové plyny (waste bude zavřený) na turbínu tudíž účinnost motoru moc neklesne. Jenže pak turbína dosáhne už takových otáček že se dostane mimo optimální práci a komporesor už prostě nedodá dost vzduchu aby udržel plnící tlak pro dané otáčky motoru – zjednodušeně – se zvyšujícími otáčkami motoru už se nezvýší otáčky turbíny nebo dojde i k pumpáži kompresoru. To je případ třeba turba Garret u normálního motoru u Saaba 9000 2.3T. Přes 4500 otáček už to prostě tak nejede. Aero má o něco větší turbo Mitsubishi které je ovšem rozvaděcími lopatkami také nastaveno na záběr od nejnižších otáček (1800). Toto řešení zvětšuje rozsah práce turbíny ovšem za cenu že ve vysokých otáčkách je nutné otevírat wastegate – motor pak sice dává vysoký kroutící moment do omezovače, ale pracuje méně efektivně, tedy s vysokou spotřebou.
[43]
24. 5. 2009 v 12.28Alessio
To zní rozumně, díky. PS: pumpáž kompresoru…dnes už to v letectví není sice oficiální pojem, ale stejně všichni rozumí, o co jde. Jedna pěkná pumpáž: http://www.youtube.com/watch?v=oTX6yLUUd_Q
[44]
24. 5. 2009 v 13.28Emel
jersey.se: přehřívání malého turba (myšleno maloobjemového motoru s turbem) je nesmysl, zejména pokud mluvíš o jízdě ustálenou rychlostí.. tam navíc není ani důvod ke zvyšování plnícího tlaku, při zmíněných 130 na dálnici jsi i s tou 1,4TSI kolem nuly. Pokud se budeme bavit o plném zatížení (v praxi tedy jízdě po závodním okruhu), pak je opět problém stejný u velkého i malého motoru, s tím rozdílem, že pro velké turbo je maximální výkon položen výše.
Alessio: může být ještě jeden způsob, a to ten, že „velké“ turbo pracuje stále a malé se přidává pouze ve vysokých otáčkách, tedy ve vysokých fungují turba obě. Dvouturbových konfigurací je několik typů, vždy jde ale o potlačení neduhů velkého turba (velká setrvačnost a pomalejší roztočení) a malého turba (nedostatečný výkon). Nevýhodou dvouturb je komplikovanost (je to drahé, těžké, snáz se to porouchá a obtížněji opravuje).
kolmar: to by měla být i odpověď na tvou otázku ohledně dvojího přeplňování…
[45]
24. 5. 2009 v 16.10Alessio
Emel: rozumím tomu, že velké turbo je těžkopádnější a proto bývá u dvouturbových motorů uzpůsobeno k tomu, aby se snáze roztočilo v opravdu malých otáčkách a výše je odpojováno. Celkově ale, z uživatlelského hlediska musím říct, že kombinace dvou turb přináší (zvláště u produktů motorářů z BMW) jen pozitiva. Jasně, nevím jak drahý bude servis u olítaných kousků, ale na ulici to prostě funguje fantasticky, navíc s rozumnou spotřebou.
[46]
24. 5. 2009 v 18.30kolmar
Emel diky, ze aspon ty si reagoval ale 100%-tnú odpoved si velmi nedal. Ja sa pytal hlavne preco tak znizuju objem za cenu biturba… To ze pracuju v tandemu ok, nic nove (vela takych motorov prave sa chysta na trh…), To ze zastieraju turbodieru tiez (asi hlavny vyznam…), to ze velke je tazkopadnejsie a ma tu turbodieru tiez, to ze je komplikovane a budu s tym problemy v buducnosti (o toto mi najviac ide!!!!!!) cize aky ma vyznam male biturbo oproti par deci vecsiemu turbu?? Len par desatiniek (mozno) mensej spotreby a mensia turbodiera za cenu tvojej predposlednej vety?? Hmm tak me to dovod na kupu veru nedava… skor odradzuje… neviem neviem, pre mna je mini objem s biturbo dost nedoveryhodny… u vecsich je to uz ina kava a u dieselov taktiez…
[47]
24. 5. 2009 v 18.31kolmar
Priklad som daval na 1.4 TSI a 1.8 TSI oba 160k … jazdil som s nimi malo, no zeby mal 1.8-cka viditelnu turbodieru tak to povedat nemozem…
[48]
24. 5. 2009 v 23.45Golf V GT 125kW DSG
Nechcem riesit technicku stranku rozdielu 3 a 4 valcoveho motora, ale zareagovat na nezmysly o spotrebe 125kW verzie motora 1.4TSi v Golfe V. Po odjazdeni cca 34 tis km mam celkovo priemer 7.1 l/100km…Ano, dostal som sa uz aj na 11,7 na 1150 km trase s podielom rakuskej dialnice cca 450km(150), nemeckej cca 300km(cez 200 kde to slo) a zvysok Sk(v podstate tiez co to slo). Normalne tato cesta aj so stresnym boxom je za cca 7.6l pri dodrziavani vsetkch rychlostnych limitov. Bezne sa spotreba pohybuje okolo hodnoty 6.2l. Spotrebu 10l ma GTIcko a to rozhodlo v prospech GT aj ked cena bola prakticky rovnaka…
[49]
25. 5. 2009 v 8.33jersey.se
Alessio: No sice oficiálně se tomu říká jinak, ale jednak se nebavíme úplně o letectví a jednak když jsem v ČKD navrhoval turbokompresory (a není to ta dávno), říkalo se tomu prostě pumpáž :). Ani nevím jaký je oficiální název. Odtržení proudu plynu (přetažení) z lopatek turbokompresoru možná…
[50]
25. 5. 2009 v 8.59Emel
kolmar: oki, tak ještě jednou: když chceš výkonný motor s turbem, potřebuješ velký tlak při udržení dostatečného toku vzduchu (většinou se tomu říká flow). Problém není ani tak ten tlak, jako to množství vzduchu, které je potřeba zpracovat. To ti zajistí velké turbo.
Jenže velké turbo prodlužuje reakce na plyn. Důvody jsou dva: jednak je velké turbo těžší a hůř se roztáčí, jednak je optimalizované na velký průtok výfukových plynů a při malém zatížení nemá dost. Proto se dají turba dvě a řídí se jejich použití. Typické konfigurace jsou dvě:
1) Dvě stejná turba: Při nízkém zatížení se používá jen jedno malé turbo s rychlou reakcí na plyn, ve vysokých se používají obě a jsou schopná dodat dost vzduchu a tlaku pro dosažení velkého výkonu.
2) Jedno malé a jedno velké turbo. Při malém zatížení funguje jen malé a při velkém zatížení jen velké. Opět, malé turbo dodává rychlejší nástup výkonu a velké turbo dostatek vzduchu při velkém zatížení.
Samozřejmě existují různé variace, třeba malé a velké turbo fungující současně při plném zatížení, turbo a kompresor…
No a k té využitelnosti… no, to je trend doby, stále složitější a lepší řešení, za cenu komplikovanosti. I jedno turbo je složitější a poruchovější než atmosféra, vždy u každého auta, ale třeba atmosferický diesel by už dnes nikdo nekoupil a možná to tak časem dopadne i u benzínů, výhody v každodenním provozu jsou prostě příliš vysoké a zároveň se automobilkám daří zvládat i technologii tak, aby životnost byla statisticky rozumná.
[51]
25. 5. 2009 v 14.16Alessio
Ano, však říkám, pumpáž se tomu říká stále, i když v letectví je oficiální pojem jiný (ten jsem na protest zapomněl,nejsem konstruktér a také užívám pumpáž
).
[52]
25. 5. 2009 v 15.55centr19
podle me sou motory HTP naprosto k nicemu, jenom porad vysoky otacky a tim i velka spotreba, zadnej zatah a zrychleni je taky hrozny hlavne pri predjizdeni, rek bych ze HTP se hodi tak pro nakyho duchodce kterej s tim vyjede jednou za za mesic… proste napr. fabia 1.2HTP je takovy auto pro typickyho svatecniho jezdce
. at BMW zustane u toho co ma a 3-valce necha levnejsim automobilkam protoze kdyz bych si chtel koupit auto s 3-valcovym motorem HTP tak bych si urcite nekupoval BMW to da rozum ne. kdyz chti davat slabsi motory tak spatny by nebylo treba 1.4TSI.
[53]
25. 5. 2009 v 16.10kolmar
(50) Fakt díky Emel!! za podrobny rozpis, dalo by sa samozrejme napisat viac variant, ale to uz neni dolezite. Samozrejme ze su viac komplikovane a naj v spolahlivosti je atmosfera – to niet o com!!! ale Bohuzial za to mozu aj ludia, ktory sa k tomu nevedia spravat. Ak by po starte netocili hned motor kym sa zohreje (tym padom aj olej) a poriadne bude to turbo mazat, tak by sa tak neopotrebuvavalo a vydrzalo by toho viac, to iste po jazde, nechat par sekund poriadne domazat, dokrutit a az tak vypnut… ale to uz velmi odbocujem od temy. Ja som zvedavi na statistiky TSI (2x preplnovanych kompresor+turbo) ci sa doziju 250 tis km bez velkych investicii ako atmosfery.
Prepac mi, no zase si nespomenul ten objem. Ak pri TDI motoroch sa robi napr. 2.0 s 3 variantmi vykonu (od Toyoty az po VW to je jedno) u preplnovanych bendzinoch to nevidis nikde (preco???) a vzdy sa tlaci objem dole…casto mi pripada, ze az prehnane dole…
PS: Verim! no atmosfericky diesel napr. stale kupis v Toyote (4.2) a je to spravene cisto na zivotnost, je to asi najspolahlivejsie auto sveta, to dokaze tipujem aj melon km bez poruchy
no elektroniku v tom aute nenajdes… a cena auta je melon ceskych!!!
[54]
26. 5. 2009 v 9.18Emel
kolmar: s tím objemem to není pravda, i 1.4TSI se dodává ve dvou výkonových variantách (90 a tuším 118). 1.8T bylo už za dob první Octavie 110kW (standard), 133kW (RS a třeba TT) a pak ještě jedna ostrá varianta pro TT. U turba se to dělá dobře, obvykle je to pouze softwarová záležitost.
Co se spolehlivosti týče… atmosferické nafty byly spolehlivější než atmosferické benzíny, předpokládám tedy, že turbo nafty budou spolehlivější než turbo benzníny. Takže asi tak…
Snižování objemu má jasné důvody, hlavní je spotřeba (a s tím spojená ekologie). Přes narážky některých diskutujících stále platí, že menší motor bude ve většině režimů úspornější. Kromě toho je také lehčí, menší a levnější. S postupující technologií je možné zmenšovat objem bez dopadu na jízdní výkony. Opět připomenu paralelu z naftových motorů… ještě nedávno byl minimem dvoulitr, ale jak šel vývoj dopředu, roste podíl motorů okolo 1,5l.
[55]
26. 5. 2009 v 9.25jersey.se
Ještě nedávno byl minimem dvoulitr? Ale no tak! Co za diesela montoval Ford v 90tých letech a ještě ke všemu v atmosferické verzi? Pokud jde o motory menší než 2 litry, nechci je. V tomhle případě se stavím na stranu sloganu „objem ničím nenahradíš“. Dovedu si představit v budoucnu motory s variabilním zdvihovým objemem, ale pod dva litry základního objemu to pro mě stejně nebude motor. Malý motor z principu nebude nikdy úsporný mimo město.
[56]
26. 5. 2009 v 10.04Emel
jersey.se: to jsou výjimky… nebo dobře, abych byl přesnější, tak tedy standardem bylo 1,9l, a to i v malých vozech (Clio, Polo, 205, Fabia, Felicie). Dnes se etablovala objemová kategorie okolo 1,6l a pro kompakty a menší vozy se zdá být optimální (motor není tak těžký a poskytuje vozu dostatečnou dynamiku). Příkladem budiž 1.6HDI, 1.5dCi, 1.6TDI, 1.6CRDi.
Malý motor je mimo město vždy úspornější než větší motor, nevím o jakém principu mluvíš…
[57]
26. 5. 2009 v 10.32babo
(55) inak kvazi motor s variabilnym zdvihom je 1.8 VTEC od HONDY, ktora do 3500 otaciek robi takzany Atkinsonov cyklus a vlastne sa tvari ako motor s nizsim objemom… Aj ppreto ma tak skvelu spotrebu na benzin
(54) porovanvat atmo naftu a atmo bebnin a z toho vychadzat turbo diesel vs. turbo benzin je dost scestne. Uz si len zober ako turbo diesle pokrocily. Vstrekovace, CR, … spusta veci. Myslim, ze turbo benzin bude anopak o dost spolahlivejsi
[58]
26. 5. 2009 v 13.18Emel
babo: commonrail je přece hrozně jednoduchá věc, třeba oproti PD, ale i proti benzínovým turbům. Vstřikovače máš taky i u benzínu, ne :-)? Turbodiesel není nijak komplikovanější než turbo benzín, naopak, obejde se třeba bez řízení předstihu a zapalování. Otázkou zůstává, na jaký výkon je ten který motor laděný a jak moc je to na hraně – to platí pro benzín i diesel.
Krom toho, turbodiesely už mají své první krůčky za sebou a tak by to teoreticky mělo být více vychytané. Pokud jde o spolehlivost, v průměru sázím na turbodiesel.
[59]
26. 5. 2009 v 13.26jersey.se
Pokud jde o spolehlivost, diesel je těžce v řiti oproti benzínu bez návaznosti esli je to turbo nebo ne. Sice taky záleží jak se člověk k turbu chová, ale moje turbo má najeto 240 000 bez toho aby byl motor nebo turbo otevřeno. U dieselu bych očekával že bude třeba pomalu vyměnit vstřiky…
[60]
26. 5. 2009 v 15.23Emel
jersey.se: nesmysl, nejspolehlivější konfigurace je odjakživa atmosferická nafta. Důvod je jednoduchý – čím je systém složitější, tím je také poruchovější… a na atmosferické naftě není moc co zkazit.
[61]
26. 5. 2009 v 15.34jersey.se
Hmmm. A nepřijde ti že si trochu protiřečíš? Obejde se dnes i atmosferický diesel bez elektroniky a složitých vstřikovačů co nepřežijou 160 000? Pokud mluvíme o starém mechanicky řízeném dieselu, ano, na tom se má málo co pokazit, ale přece – jsou tam zase vstřiky a vstřikovací čerpadlo pracující s vysokým tlakem kterému odchází třeba těsnění. Oprava těchto částí může být také komplikovaná – znám to protože kromě jednoho motoru B234T vlastním i motory D24 a D24T (původně z LT transporteru – ve Volvu) Co se týče robustnosti vlastního motoru ano, tyto motory jsou stavěny „kamionově“, takže něco vydrží. Ale i tady se vyskytují trhliny na hlavě i bloku způsobené hlavně vibracemi typickými pro naftové motory po pouhých 450 000 km bez generálky. Například benzínové motory Saabu obvykle najedou do nutné generálky i 700 000, kolikrát s původní turbínou. A to se dnes už dávno dieselové motory do osobáků „kamionově“ nestavějí…
[62]
26. 5. 2009 v 15.49Emel
jersey.se: Ne… dnes už se atmosferické diesely moc nevidí, takže bych to asi neřešil. Turbodiesel oproti atmosferickému benzínu je co se spolehlivosti týče horší, protože trpí jednak samotné turbo, dvak se vyskytují závady ve vší té elektronice okolo. Ovšem benzínové turbo na tom není o nic lépe – samotná turbína je namáhána dokonce víc než u naftového motoru (jsou výraznější výkyvy v zatížení a více odpadního tepla), elektroniky je zhruba stejně.
Jinak… naftové vstřikovače co nepřežijou 160.000, Saaby s turbínou co se generálkují při 700.000… to jsou argumenty na úrovni jistých diskutérů, kteří za prvních 1.000.000 km měnili jen dvakrát žárovku. Pouze plácnutí do vody a honění si vlastního ega. Máš Saab a jsi s ním spokojen, to je dobře, ale nenechávej se tolik unést… jsou i lepší auta a není jich málo.
[63]
26. 5. 2009 v 16.05jersey.se
To není plácnutí do vody. Znám 9000 2.3T co měla zaručeně bez generálky najeto minimálně 700 000 (i když se jí z důvodu nejasnosti původu říkalo „Osmisterák“) a byla načas (než se začala rozpadat) jako půjčovací auto pro zákazníky v jistém servise. Motor neměl ke konci už skoro kompresi, takže blbě startoval, ale když už se ohřál, jezdilo to relativně normálně. Turbo bylo původní. A kdyby jí jednou asi před dvěmi lety za jízdy nevypadly v zatáčce dveře spolujezdce a při dešti neteklo řidičovi na nohy, možná by jezdila dodnes.
Oficiálně je u motorů Saab doporučená kontrola motoru při 450 000 km s tím že se obykle vymění písty, kroužky, udělá výbrus a motor se přelágruje pokud tyto díly vykazují větší než mezní opotřebení. Je to tak v servisním manuálu.
[64]
26. 5. 2009 v 16.35Emel
Jistě, oficiálně doložený rekord v počtu ujetých kilometrů u osobního auta je někde kolem 3.600.000 km a nepotvrzené historky mluví i o dvojnásobku, například u benzínového Renaultu 16 nebo naftového Nissanu Bluebird. Odvozovat z toho nějaké seriozní závěry ale nelze. Benzínová turba se masivně používají poměrně krátce, takže jsem ještě žádnou pořádnou statistiku neviděl.
A pokud jde o Saab, což vnímám jako hlavní téma článku… Saab nevlastní žádnou zázračnou technologii, která by jeho motorům propůjčovala větší mechanickou odolnost, než jakou nabízí konkurence. Je pravda, že Saab měl pověst spolehlivých vozů… je ale také pravda, že se tato dobrá pověst z větší části vytratila s příchodem GM. V TUV si Saab nevede nejhůř, ale zdaleka nedosahuje výsledků japonských automobilek nebo německé prémie… a třeba v JD patří do nejhorší kategorie.
[65]
26. 5. 2009 v 17.09kolmar
Emel, davam za pravdu. Zaujimavy postrech s tymi objemami, mas pravdu ze aj u turbodieselov sa to stlacilo dole, no stale sa bendziny (podla mna) tlacia viac dole ako diesle, napr. nove 1.4, 1.2 … ale diesele su uz od 1.5 takze velky rozdiel to neni…
No vdznikla tu nova debata, co bude spolahlivejsie, turbodiesel alebo turbobendzin?? Tak moje stanovisko neni ako tvoje Emel, no zdaleka ani take jednoznacne ako Jerseyho…ze 700 tis… Tak osobne si myslim, ze hl. problem bude turbo a to asi vaic vydrzi u bendzinu, ze preco?? hore som pisal prispevok o opotrebeniu turba ak nie je zahriate, a bendzin sa dostane na prevadzkovu teplotu skor ako diesel, tym padom by sa turbo malo menej „tocit“ kym sa poriadne premaze… Vstrekovace nafty su tiez zaujimavy postreh, no taketo vstreky uz maju aj niektore bendziny, no treba uznat, ze nie vsetky a za spolahlivost vendzinu podla mna hovori aj mensi tlak – cize naftove cerpadlo, no a intercooler???!!! tak to si nedovolim tvrdit… asi je to jedno. Vsetko sa uplne meni ak je bendzin preplnovany 2x… to osobne si myslim, ze je vecsia tragedia ako tdi. No stale ostava vsetko na vyrobcoch. Nieco mam nastudovane, no napr. kym toyota vydrzi 500 000 km (v LC 80) a menili sa iba vstreky, tak niektore su take poruchove (napr. od VW ale aj iny) ktorym treba menit turbo, vstreky, cerpadlo, intercooler a to do 200 tis!!! cize je to variabilne.
Jersey, atmo diesel stale kupis, no uznavam, ze je to neskutocna rarita!!!! Napr. Toyota LC 78 ma afmosfericky, radovy V6 s nepriamym vstrekovanim. Objem je 4.164, vrtanie x zdvih 94,0×100,0, kompresny pomer 22,4:1. Vykon to ma 96 kW pri 3800 1/min a krutak 285 N.m pri 200 1/min.
Parametre su ako bonus, no auto je takmer vobec bez elektroniky a trufam si tvrdit, ze je spravene tak na zivotnost, ze toho najazdi bez poruchy pozehnane.
Emel, je hromada vynimiek, ja mam skusenosti s vecsimi bendzinmi (napr. len o 2 deci) a maju rovnaku spotrebu a casto aj nizsiu ako vecsie (vsetko atmosfery) je to zase variabilne…
[66]
26. 5. 2009 v 17.28Emel
kolmar:
- tuším že Opel a Fiat vyrábějí i 1.3 naftu… ale důvod k tomu je jednoduchý, prostě benzín má ze stejného objemu s turbem větší výkon, proto je možné jít na nižší objemy a zachovat smysluplnou dynamiku.
- intercooler je mechanická záležitost, na tom se nemá co pokazit a ani by neměl mít velký vliv na zbytek.
- benzín se rychleji zahřívá proto, že produkuje více odpadního tepla (diesel je principielně efektivnější). To ale platí i po zahřátí a benzínové turbo tak musí žít s vyššími teplotami než naftové.
- pokles životnosti je obecný trend, důvodů je podle mě několik: větší složitost, snaha o stlačení nákladů a v neposlední řadě i častější obměna vozového parku lidí a spotřebnější přístup k autům (kdo si dnes kupuje auto, aby s ním najel 300.000 a víc?)
[67]
26. 5. 2009 v 23.27kolmar
Emel, tak:
Ad1 – pravda na tie som uplne zabudol…
Ad2 – dovod k uskrnu
ja robil chvilu v mercedese a tam bola polka skladu intercoolery z Atega – proste chyba od vyroby a praskali vsetky!!!! nepoznali kus co predali a nemenili by intercooler – takze pokazit sa to moze, myslim ze v dieselu od Nissanu to tiez robilo problemy…
Ad3 – ano, to je vseobecne zname ze diesel je najefektivnejsi, no zase po zahriati a pri normalnej prevadzke je ta teplota motorov az taky velky rozdiel aby to malo velky vplyv na zivotnost?? dnesne motory sa vedia krasne chladit…
Ad4 – vecsia zlozitost ano, aj tie naklady ano! a ciastocne aj spotrebny pristup, no ale len ciastocne! Momentalne brusim rozne portaly a hladam auta pre znameho, je ich neurekom co maju 200tis. km a su stare iba 3 roky, ak pojdem dalej s vekom tak spusta okolo 300 a sem-tam aj cez 400… cize je dost ludi co lietaju spustu km… tusim menej ako kedysi ale stale dost vela…
[68]
27. 5. 2009 v 8.41jersey.se
životnost turbodmychadla: turbo u zážehového motoru pracuje s teplotou až 1300 oC, což je asi jako letecká turbína, zatímco u naftového motoru je to jen asi 800 – 900 oC. To je poměrně značný rozdíl a benzínové turbo je navíc namáháno rázy které mohou vznikat od škrtící klapky. Použití jiných materiálů, vodní chlazení a kvalitní olej častěji měněný je nezbytností. Také je nutné s turbem umět jezdit jinak dovede zničit celý motor. On je to i důvod proč dnes celkem málo výrobců používá „plnotlaké“ benzínové turbo. Kdo ho použije, říká si o malér protože lidi jsou dnes čuráci a jako čuráci se chovají k autům. Až bych blil.
A spotřeba větší/menší motor na dálnici… proč bude mít ten dvoulitr menší spotřebu než 1.4 byť s turbem jsem se někde už vyjádřil, nemá cenu se mě na to ptát znova, odpovím to samé
[69]
27. 5. 2009 v 9.28Emel
jersey.se: s prvním odstavcem naprostý souhlas a pochvala za detailní znalosti.
Co se druhého týče… tak se podívej na nějaké testy spotřeby nebo tabulkové hodnoty. Čím menší motor, tím menší spotřeba – za předpokladu, že nejsi nucen ten malý motor vytáčet a honit, což při konstantní rychlosti na dálnici nucen nejsi.
Jen pro ilustraci:
(údaje výrobce)
Octavia
1.4TSI 8,8/5,3/6,6
1.8TSI 9,6/5,6/7,0
Golf
1.4TSI 8,2/5,1/6,2
2.0TSI 10,0/5,8/7,3
…a podobné rozdíly najdeš všude, větší nebo menší.
[70]
27. 5. 2009 v 9.31jersey.se
Testy nebo údaje výrobce mě nedojímají. Zajímá mě jak to bude v rálu když vezmu dvě auta na cestu do Brna v letu ve formaci a pak je tam dotankuju. Výsledky mluví jasně
[71]
27. 5. 2009 v 9.42Emel
kolmar:
ad 2: no výrobní vada je jiná věc, ale pokud intercooler dobře vyrobíš, obvykle už pak slouží bez problémů…
ad 3: viz jersey… ano, rozdíl v teplotě je dost velký.
ad 4: no jasně, to je právě ono: lidé, co opravdu hodně jezdí, dost často právě to auto po 3 letech prodají někde kolem 150.000km… a tím pádem je už netrápí, co s ním dál bude a jestli se při 250.000 rozsype. Kolik těch aut na bazaru s 300.000 je od prvního majitele?
[72]
27. 5. 2009 v 9.50Emel
Objektivní testy spotřeby mluví stejně… např. 2.0TSI vs. 1.8TSI vs. 1.4TSI v Octavii, testy na tipcars, spotřeba mimo město je 7,0 – 6,4 – 6,0:
http://www.tipcars.com/applications/magazin/clanek.php?id_clanek=3014
http://www.tipcars.com/applications/magazin/clanek.php?id_clanek=3179
http://www.tipcars.com/applications/magazin/clanek.php?id_clanek=3903
Výsledky mluví jasně, aneb důkaz místo řečí
[73]
27. 5. 2009 v 10.00jersey.se
Ještě dodám že dieselovému motoru nijak zvlášť nevadí že se déle zahřívá, turbo to navíc kvituj s povděkem pokud ho ovšem nenutím do plných otáček hned po nastartování a dám oleji šanci aby se před tím trochu prohřál. Dieselu, zvlášť pokd má litinová dna pístů totiž příliš nehrozí profuk hořící směsi pod kroužky což je jednou z příčin poškozování se studených benzínů. Teplota dieselového turba se také až tak moc během jízdy nemění, u benzínového turba je rozpětí teplot prakticky od 500 oC při šolíchání plynu při otevřeném waste až po těch 1300. Neberu v potaz dlouhou jízdu z kopce se zařazením kvaltem, kdy vychladnou skoro úplně obě turba. Teorekticky by tak naftové turbo mělo přežít motor, proč tomu tak nebývá je třeba hledat v mezičlánku mezi volantem a pedály. Diesel má také velmi stálou spotřebu. I když odmítám báchorky o 3,5l/100 s Octavií TDI, chci říct že třeba naše dieselové Volvo si vezme 8l ve městě nebo na dálnici, je mu to jedno. (Snad brzo) nastávající Defender si vezme 10, také všude…
Podle mě je ideální kombinací mít alespoň dvě auta – do města a na krátké trasy diesel a na rychlé dálniční přesuny turbobenzín – Třeba moje Aero je v tomhle ohledu nenasytný polykač kilometrů který neotravuje hlukem jako diesel, má dobrou zásobu výkonu pro předjíždění a při rozumné dálniční jizdě (150+ ale bez blbnutí) si nikdy nevzal přes 10 litrů. Při dodržování 130 do osmi. Po Praze ovšem nemá problém dostat se na 14
[74]
27. 5. 2009 v 10.02jersey.se
Na testy ti z výšky kálím, zvlášť když se porovnává jenom VW vs VW. Ale to už jsem říkal.
[75]
27. 5. 2009 v 10.25Emel
Pokud chceš objektivní výsledek velký vs. malý motor, tak právě musíš testovat dvě stejná auta se stejnou technologií a různým objemem. Octavia je v tomto ohledu ideální, protože u ní najdeš tři různé objemy.
Pokud ale dokážeš dodat nějaký seriózní test, ve kterém má větší motor menší spotřebu než menší motor… rád si ho přečtu. Do té doby to beru jen jako řeči, asi stejné hodnoty jako báchorky o Octavce se spotřebou 3,5.
Mimochodem, moderní diesely hlukem také nijak neotravují, třeba v takové C5 2.7HDI motor ani neslyšíš a přitom se na dálnici vejde obvykle do 7l. Já osobně to vidím přesně opačně než ty – na dálnici jedině naftu, jede stejně a žere méně. Benzín naopak na krátké jízdy po městě (protože diesel je optimální až po zahřátí a městské popojíždění mu moc nesvědčí). A benzín rozhodně na jízdu pro radost na okreskách, tam mě spotřeba tolik nebolí a s benzínem si užiju mnohem víc zábavy.
[76]
27. 5. 2009 v 10.27jersey.se
No, vidím že se prostě neshodnem
Ono se tady asi projevuje hlavně to že ve městě velký motor prostě žere mnohem víc než malý, zejména benzínový. A za motor co neobtěžuje hlukem považuju motor co není prakticky slyšet ani při dvoustovce, což není ani žádný HDI (rok jsem jezdil s pežotem – pravda jen 2.0). Každý má jiné preference. Já prostě Aero ve městě trápit nemůžu a naopak se mi zdá že ta dieselová 2,4 ve Volvu se trápí na dálnici, zatímco s městem nemá problém.
[77]
27. 5. 2009 v 10.55Emel
Aero je podle mě ideální na ty okresky – užiješ si výkon, užiješ si velké rozpětí otáček a máš solidní výkon s relativně kompaktním motorem a přijatelnou spotřebou.
U dieselu je známá věc, že mu svědčí delší trasy, právě díky zmíněné delší době ohřívání… naopak mu nesvědčí krátké pojíždění po městě. Diesel má užší spektrum využitelných otáček, což ti může vadit při sportovní jízdě, ale naopak tě to vůbec neobtěžuje na dálnici. A co se hluku týče, moderní commonraily nemají sice sportovní zvuk, ale hlukem také neobtěžují.
[78]
27. 5. 2009 v 11.08jersey.se
Neshodnem se. Aero je sice příjemný protáhnout na okreskách, ale není k tomu primárně určeno a je to velký auto s šířkou přes dva metry, nějaký řádění můžeš pustit z hlavy kvůli ostatním účastníkům provozu. Naopak – bylo dělaný pro klidnou dálniční jízdu vysokou rychlostí při které je velmi úsporné a z 80ti na 120 zrychlí dřív než Porsche Carrera 4 nebo Ferrari Testarosa – je to prostě typické dálniční auto pro dlouhé cesty, není to žádný hot hatch, ale superrychlý pohodlný kočár ze kterého vylezu svěží i po 1000 km za sebou, což se nedá říct ani o 407 s moderním commonrailem a spotřeba bude asi stejná. O Octavii s jejíma trestnýma lavicema ani nemluvím, ale tam bude spotřeba s TDI asi pravda o něco nižší.
Dieselu vadí časté studené popojíždění mnohem míň než benzínu, to mi nevymluvíš, to je z principu jeho práce i konstrukce. A užší spektrum otáček mě nějak netrápí protože diesel uznávám jen jako dříče – nakonec v reálu neřadím ani o moc častěji protože diesel stejně nejede tak co bych ho honil. A co se hluku týče, moderní commonraily jsou stejně slyšet i ve 130. Aero taky nemá sice sportovní zvuk páč je to čtyřválec, zato není slyšet prakticky vůbec.
[79]
27. 5. 2009 v 13.41Emel
Zrychlení z 80 na 120 rychlejší než Testarossa… to už ses nechal poněkud unést, dostáváš se do ligy místních závodníků, kteří s Fiatem Bravo prohání Audi RS4. Pochop, že tohle ti tu nikdo nezbaští a jen tím podrýváš důvěryhodnost svých dalších tvrzení.
A modernímu turbodieselu časté studené popojíždění vadí, nevím o jakých principech zase mluvíš… každému motoru vadí, pokud po něm chceš nějaké výkony za studena, ale ten turbodiesel je studený mnohem déle.
[80]
27. 5. 2009 v 13.55jersey.se
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_9000,
http://www.saabclub.com/press_release_09-10-07.html
Nenechal jsem se unést ani trošičku. Navíc přímý test side by side s Testarosou je myslím dostatečně profláknutý i v podřipsku. Stejně jako 100 000 km bez závady na plný plyn původního modelu 9000 na okruhu Talladega (a že podobný test nezvládlo ani Porsche nebo BMW)
Diesel mívá minimálně dna a strany pístů z litiny která má mnohem menší tepelnou roztažnost než hliník používaný u benzínu. Kroužky mají větší přítlak takže nedochází tolik k profuku a degradaci olejové lázně. Spaliny mají nižší teplotu a pomalejší ohřev je také vhodný s ohledem na tepelná pnutí. V sacích kanálech také neulpívá palivo. Naopak, moderní nízkoobjemový diesel má dodnes nevyřešené problémy při dlouhém provozu na plný plyn při vyšších teplotách – to je interní informace VW
– měl jsem s nimi před časem něco do činění. Zkrátka – dieselu nevadí že je studený o něco déle.
[81]
27. 5. 2009 v 14.02Emel
No možná pokud budeš nutit Ferrari aby pružně zrychlovalo na pětku v rychlostech, kde normálně jezdí na dvojku nebo na trojku… to je dost pochybná disciplína. Pokud bys měřil pouze zrychlení 80-120 bez dalších omezujících podmínek, pak by 500 koní na 1500 kg u Testarossy vykonalo své :-).
[82]
27. 5. 2009 v 14.14jersey.se
Vzhledem k reálné maximálce Aera a tomu že Testarossa má asi 380, ne 500 koní a maximálku 300, neviděl bych tam nutně takový rozdíl v převodech. Jestli jelo Ferrari v optimálních otáčkách je druhá věc, ale test prokázal pružnost v případě že chci někoho reálně předjet. Obě auta jela na poslední stupeň, což samozřejmě Ferrari znevýhodnilo, jinak Saabu při sprintu samozřejmě natrhne řiť.
Saab 9000 Aero:
Gear Ratios: 1st 3.38
2nd 1.76
3rd 1.18
4th 0.89
5th 0.70
Final Drive Ratio 3.61
Ferrari Testarossa:
Gear Reverse 1 2 3 4 5 Final Drive
Ratio 2.428:1 2.916:1 1.882:1 1.421:1 1.087:1 0.815:1 3.45:1
[83]
27. 5. 2009 v 14.21kolmar
Tak diky chalani, tie stupne u jednotlivých turb ma prekvapili. Ze je to az taky rozdiel som netusil, zase som o nieco mudrejsi
No turbobendzin vs. diesel, tak ak pozriem na 1.9 TDI a 1.8 20V turbo tak nebol ovela spolahlivejsi ten bendzin??
Emel súhlasim s tebou, do mesta bendzin nie diesel!!! Ved mesto sa pre mna rovna caste a kratke trasy, kym sa poriadne dostane na prevadzkovu teplotu tak ho stopnes, potom zasa a zasa… toto neskodi motoru?? Jersey?? ved studeny motor kym sa premaze sa viac opotrebuvava co ja viem nie?? a turbo to zabija kvalitne!!, lebo stuhnuty olej ho nedokaze poriadne premazat a tym padom sa taktiez viac opotrebuvava nie??…
O motore 2.7 HDI ja viem, ze je problem sa dostat pod 8, no to v C6 a tam je automat…
[84]
27. 5. 2009 v 14.24jersey.se
Tvrdím že víc prostě škodí krátké trasy turbobnzínu než turbodieselu. To je celé a nezvykláte mě
[85]
27. 5. 2009 v 14.26jersey.se
Emel: Uznávám že je to jen marketingový tah bez nějaké větší váhy, ale dobře se to poslouchá :). Saab to ve své době udělal asi kvůli dobové reklamě Volva které se vychloubalo zase motorem T5 s tím že se výkonem dostává mezi Poesche a BMW a Saab chtěl jenom zdůraznit že v tomhle klubu je taky a dřív než Volvo…
[86]
27. 5. 2009 v 14.29Emel
Test prokázal pružnost v případě, že chceš někoho předjet a musíš to udělat třeba na čtyřku. Pokud bys povolil řidiči ve Ferrari zrychlovat na libovolnou rychlost… no, pak přece rozhodují jen tři proměnné: hmotnost, aerodynamika a výkon v daném spektru. Testarossa má mnoho výkonových specifikací, ale i 380 koní je na takový duel víc než dost.
[87]
27. 5. 2009 v 14.30jersey.se
Však říkám že to taková blbůstka. Navíc tu Testarossu bych kua bral.
[88]
27. 5. 2009 v 14.39Emel
kolmar: 2.7 jsem uvedl jako motor, se kterým mám dost naježděno, jinak 2.7HDI úsporností právě nevyniká – třeba 3.0d od BMW je o poznání úspornější. Co se mi ovšem na 2.7 líbí je kultivovanost… na dálnici o něm opravdu nevíš a při zátěží má… no fakt, skoro sportovní zvuk :-). Dlouhodobou spotřebu mám kolem 7,2… včetně hodně kilometrů s těžkou károu.
Jinak třeba dnes byla v novinách testovací jízda s Ibizou, v běžném provozu spotřeba 2.9/100… to jsou ovšem extrémy.
jersey: Do města ideálně atmosferický benzín…
[89]
27. 5. 2009 v 14.45jersey.se
Jedna 530d nám tu stojí na dvoře – rv. 2004, serviska, nechcete někdo? Zatím nám za ní nabídli 150 000, chceme víc
Do města benzín není vhodný kvůli škrtící klapce – bude mít vysokou spotřebu. Výhoda dieselu je znatelná právě při proměnlivém a nízkém zatížení, tedy ve městě. Navíc sám jezdím do práce přes město minimálně půlhodinu (zpět přes hodinu), nepovídej že se ten krám neprohřeje. To Báwo teda jo (i ostatní diesely co jezdím)
[90]
27. 5. 2009 v 14.52Emel
jersey: za hodinu už je to samozřejmě dávno ok, problém by byly pětiminutovky (na nákup – ke kadeřnici – pro děti – do solárka… ;-)). Spotřeba je jasná ve prospěch dieselu (jako vždy). S výhodou dieselu při částečném zatížením máš pravdu – to je důvod, proč je diesel úspornější na dálnici a proč je menší motor úspornější než větší.
PS: na kolik procent myslíš, že je Aero zatížené při jízdě 130km/h na dálnici?
[91]
27. 5. 2009 v 15.05jersey.se
Právě že na dálnici to rozhodně NENÍ jednoznačné!
PS: Dost na to aby to žralo asi stejně jako BMW 530d a mělo větší zásobu výkonu pro předjíždění ;).
btw, z hlavy jsem spočítal že odpor by měl být asi 600N, 700 s valivými odpory možná. Je to holt velká čelní plocha a hranáč se součinitelem odporu 0,32. Na nejvyšší stupeň už to znamená že turbo „pracuje“ dost na to aby výrazně zlepšovalo plnící účinnost.
[92]
27. 5. 2009 v 15.22Emel
Pokud budu počítat, že hlavní část výkonu jde na překonání odporu vzduchu a že odpor vzduchu roste z druhou mocninou rychlosti, pak tedy při 260 potřebuji čtyřnásobný výkon než při 130. Aero je schopné jet 260 (dokonce víc), což znamená, že při 130 pracuje maximálně na 25% svého výkonu. To je velmi malé procento výkonu a v takových režimech je, jak sám píšeš, diesel principielně úspornější.
[93]
27. 5. 2009 v 15.28jersey.se
A co reálné srovnání? Něco jsme zanedbali?
[94]
27. 5. 2009 v 15.28Emel
Ostatně, můžeš na to jít i z druhé strany: na dosažení rychlosti 130km/h ti opravdu stačí nějakých 30kW, 130 se dalo jet i s Š105.
[95]
27. 5. 2009 v 15.41Emel
jersey.se: Myslím, že nezanedbali. Reálné srovnání máš třeba v těch testech na tipcars. Tam si jeden člověk vezme na stejný okruh různá auta a stejnou objektivní metodikou změří spotřebu. I tak mu do toho může přijít vliv počasí, konkrétního kusu auta, provozu na silnici… ale pořád je to mnohem lepší, než moje nebo tvoje postřehy z „reálného“ života. Když si tam najdeš Octavii s různými motory, vypadnou ti z toho alespoň trošku porovnatelná čísla výsledek.
Ty jezdíš se starým Aerem na dálnici do 10, já jezdím s relativně novým V6 HDIčkem do 8 a starým benzínovým turbem kolem 13, rekordmani jezdí s TDI pod 3, strejda prý jezdí s Octavií za 4,5… to jsou ale vzájemně neporovnatelná čísla, ve hře je příliš mnoho proměnných (styl řidiče, konkrétní kus auta (hmotnost/odpor/stáří), jiná trasa, vliv provozu, kvalita paliva, případně třeba strejda kecá).
[96]
27. 5. 2009 v 21.15kolmar
(88) Emel, tak za 7,2? tak to je podla mna velmi slusne! to sa asi k nemu spravas normalne
Ja ako som spominal kamos to ma v C6, ja som ten motor (zatial) nejazdil, no je pravda ze oni mu dost „nakladaju“ (ked pri pomalej tiez 8…) ako aj druhemu HDI (138 k v C5) ktory som jazdil, ma uz cez 200 nakrutene a momentalne uz tiez neni prikladom sporivosti…
??
No tvoju vetu: „včetně hodně kilometrů s těžkou károu“ som velmi nepochopil… myslis na palube? ozaj v com to mas? lev alebo creative technology
Ozaj chalani, ja osobne sa TDI od VW vyhybam ako diabol kriza, no moj znami viditelne nie. Dokazem na kratkej testovacej jazde zistit ako su na tom vstreky PD? ci uz 85 alebo 92 kW?? je na to nejaky trik (ako na loziska v nabojoch, opotrebenie automatu alebo smykanie spojky…)?? lebo na toto este „fintu“ neviem
PS: to fakt za 2,9?? to bendzin alebo diesel?? no tak to bol rezim jazdy plynule 40!!
[97]
28. 5. 2009 v 8.13jersey.se
Emel: A myslíš že jízdní styl se bude hoodně lišit když jedu do Brna soukromě Aerem nebo služebním autem dle příležitosti. I když vynecháme zmíněné Báwo které kupodivu bere o něco málo míň než Aero i při ustálené dvoustovce, Peugeot 407 2.0 HDI to projel za 8,5 litru striktně dle předpisů (se služebákem fakt neriskuju body, se soukromým se tomu dá vyhnout spíš) a jeho spotřeba není o moc lepší ani mimo dálnici. Octavia 2.0TDI PD to zvládne za 6,5 na dálnici a třeba do pěti po okresce. Roomster s motorem 1.4TDI jezdí město a okresky obvykle za 5-6, zatímco na dálnici bere taky přes 8. Přítelky Volvo s motorem D24 bere 8 ať jede kde chce a jak chce. Škoda Felicia 1.3 mi kdysi brala mimo město 6,5 a na dálnici 10. Saab 9000 s atmosferickým motorem 2,3 mi bral na okresce do osmi, na dálnici 9,5. Opel Astra 1,4i mimo město 8,5, dálnice 12. Ptám se znovu, zanedbali jsme něco? Nebo jsou testy na hovno a člověk by se měl řídit vlastním rozumem?
[98]
28. 5. 2009 v 9.22Emel
kolmar: 2,9 nafty, ale když se podíváš, tak třeba v ČR pořádá ekorallye Seat, jezdí to normálně novináři a s 200hp TDI se taky dostanou někde pod 4… a to přitom jedou na 225 kolech a mají povinný průměr přes 80 (mix dálnice a okresek).
HDI je v 407SW a není to moje auto, jenom s ním celkem dost jezdím. Těžkou károu = přívěsem. Pokud jezdíš delší trasy, v rámci limitů nějaký mix okresek a dálnice, jsi bezpečně pod sedmi, to auto se naštěstí moc nedostane do Prahy. V létě jsme jeli Bulharsko a zpět s průměrem 6,8, většinou dálnice a tempomat na 145.
[99]
28. 5. 2009 v 9.35Emel
jersey: Říkám znovu, nezanedbali. Test řeší totéž co ti říkají tvoje zkušenosti, jen si u toho dává pozor, aby byly výsledky pokud možno objektivní.
Je tu spousta faktorů: Kolik mají ta auta najeto? Kolik které váží? Jak se liší čelní odpor vzduchu třeba mezi Roomsterem a Octávií? Jaké jsou gumy a jak jsou nafouklé? Jaké je palivo? Jaká převodovka? Jakou jedeš trasu?
Když se podívám na tvoje čísla: Octavia za 6,5 je solidní výsledek. Peugeot 407 by to měl umět hodně podobně, takže s tím autem je asi něco špatně. Roomster může být, přece jen je to vysoké auto a při velké rychlosti se to pozná. Felicie odpovídá, Saab dle očekávání, Astra ale musela být taky nějak postižená – s atmo 1,4 bys měl být někde kolem 7 mimo a max. 9 na dálnici, pokud to moc nehoníš.
[100]
28. 5. 2009 v 10.17jersey.se
Roomster je strašně velké auto. Větší než Octavie
nebo Saab…
A s Astrou mají podobné zkušenosti i ostatní co to auto znají. Palubní počítač samo ukazuje niečo inéééé
[101]
28. 5. 2009 v 20.30kolmar
Emel, tak ked mali priemerku cez 80 (nechce sa mi verit) tak su tri litre neskutocny vysledok!!!!, to ze dokazu jazdit za velmi malo to viem, no ale 3 litre!!! hmm
Tak tu 407-mu som tipoval
Inac rozumna spotreba, tak palec hore, tusim za toko jazdi kamos v tej C5… proste ma uz daco za sebou…
S tymi vstrekovacmi mi nic neporadite???
[102]
29. 5. 2009 v 7.55jersey.se
To se moc zjistit na krátké trase asi nedá pokud nejsou jeté moc. Pokud jsou na výměnu, auto ve vyšších otáčkách dost kouří a má nižší výkon.
[103]
29. 5. 2009 v 14.35Emel
kolmar: ne tři, po té ČR jezdili za 4 a bylo to 75, ne 80 (to už jsem si nepamatoval). Viz odkazy:
Ibiza za 2,9: http://www.novinky.cz/auto/168043-seat-ibiza-ujel-1562-km-se-spotrebou-2-9-litru-100-km.html
Leon FR za 3,9 po ČR, s průměrem přes 75 (druhý článek na stránce): http://www.auto-plus.cz/magazin/zima06/showroom.php
Samozřejmě tím nechci říct že je Seat nějak zvlášť úsporná značka, konkurence by pravděpodobně dosáhla obdobných výsledků. Spíš to svědčí o tom, že s moderním turbodieselem se dá opravdu i při udržení slušných průměrů jezdit za 4 litry. A není to žádná plečka, FR má 170k.
[104]
29. 5. 2009 v 17.27kolmar
Dik, ja viem ze to je problem, no ako vidim, ze vase tech. znalosti su na „výši“ tak za opytanie nic nedam. To je ten problem ze kurit bude, no nie extra prilis, aj nove ak mu napr. podradite tak sa z neho kuri… o vylagrovany srot co ide ako V3S to samozrejme…
Jersey.se – tak veta ako bude mat nizsi vykon, je casto pouzivana a omielana, no v reali na kratkej jazde je to velky problem zistit. Ak to nie je zniceny motor a mam na mysli cca 10-15% vykonu, tak ak na tom aute (presne typ motoru aj druh aby vaha bola rovnaka) nemas najazdene viac km tak to proste nezistis, lebo nemas velmi ako a s cim porovnat.
[105]
30. 5. 2009 v 18.08kolmar
Emel, tak za tie 4 je to uz ralnejsi, no aj tak super, pri priemere 45!!! hmm parada. To ze leon ma tych konikov tolko viem, aj ze dokaze byt velmi usporny, no 4 litre…cize cca 5 ked chodis sviznejsie – ale plynulo je na 170 podla mna kralovsky vysledok…
[106]
30. 5. 2009 v 18.08kolmar
sorry, preklep, priemer 75!!!!
Pro přidání komentáře musíte být přihlášeni.