Auto jsem původně vlastně ani koupit nechtěl, šel jsem k prodejci pro jedničku bez lodiček, ale nakonec se vyskytla za dobrou cenu nová s lodičkami (zdravím pana Fokta) a nebyl důvod odolávat nabídce většího vozu, navíc s automatem a pohonem všech kol.

První dojmy byly… No ten neskutečný rachot dieselového čtyřválce mě opravdu zarazil, takový kravál jsem naposledy slyšel zvenku asi u Fiatu Regata 1,7D blahé paměti. V interiéru to bylo o něco málo lepší, ale přesto musím napsat, že soudobá Octavia za poloviční cenu byla uvnitř znatelně tišší. Navíc interiér v podstatě v základním provedení trochu evokoval Dacii Logan, a to už padlo pár korun za sportovní volant místo gumového, loketní opěrku a hezčí potahy sedadel… Ano, X1 se dala interiérově vymazlit i podstatně víc, ale když si představím, že bych do příplatků nacpal obvyklý čtvrtmilión a pak v tom koženém ráji poslouchal ten traktoroidní marš, jsem rád, že jsem odolal.

Kladné pocity na sebe ale nenechaly dlouho čekat, stačilo si zakrýt uši a rozjet se. Automat se rozjížděl doslova sametově, tak to dodnes neumí ve 100% situací žádná dvojspojka, řadil bleskově ale bez kopání, a navíc se prakticky pokaždé s řazením trefil tam, kde bych řadil sám. Motor táhl vzhledem k hmotnosti a odporům xDrivu hodně dobře a dálniční rychlosti pro něj nebyly nikdy žádná meta. A navíc hodně slušná spotřeba – celkový průměr za cca 150tkm nepřekročil 6,5 litru na 100km. A nejen spotřeba paliva – i pneumatiky vydržely hodně, možná díky dobrému rozložení hmotnosti a faktu, že nebyla poháněná jen jedna náprava. Stejně tak i nápravy a náhradní díly, brzdy a jiné, auto nevyžadovalo zdaleka tak často jako třeba produkty jednoho nejmenovaného koncernu. Z dlouhodobého pohledu se BMW X1 jevilo bezmála ideálně.

A veškeré mouchy jsem mu odpustil poté, co jsem ho poprvé protáhl sérií oblíbených zatáček. Auto při snaze o rychlejší jízdu někam záhadně odhodilo tak 250kg hmotnosti a začalo se chovat jako hothatch. Přehazování levá-pravá bylo hračkou, neustřelilo, jen se lehce zhouplo, nikdy se nesnažilo mě vytrestat za mou opovážlivost, ale naopak mi bylo vždy parádní oporou, pokud jsem chtěl, nebo potřeboval jet rychle. Poněkud tužší řízení a tvrdý pedál brzdy, stejně jako dlouhý chod plynu najednou začaly dávat smysl, a dosahování vysokých jízdních průměrů bylo naprostou samozřejmostí. Pokud bych měl odpovědět na otázku: „Koupil byste si stejné auto znovu?“ tak bych jednoznačně řekl, že ano, a to zejména kvůli tomu co pro nás – staré struktury – dělá auto autem, a to je jízda. Nezajímá mě konektivita, komfortní prvky spíše v autě trpím, než používám, rádio mám většinu času off… Ale jezdím hodně a jezdím rád a na tohle bylo BMW X1 naprosto perfektně zkonstruováno, vybaveno a naladěno.

Plusy:

+ JÍZDA a vše co s ní souvisí, podle mě nejlépe jezdící SUV, které se dá (nové už jen dalo) za normální peníze koupit a provozovat.

+ Bytelnost. Podvozek je evidentně předimenzovaný asi i vzhledem k tomu, že by měl zvládat sem tam polňačku a pokud jezdíte jen po silnicích, hned tak GO náprav dělat nebudete. To samé brzdy, zde doporučuji měnit jen a pouze za originál díly.

+ Spotřeba. Jak paliva, tak pneumatik, tak náhradních dílů – drží se nízko, místy až překvapivě. O jediném zádrhelu se zmíním dále.

Mínusy:

–          Kravál od motoru je neskutečný, je to ostuda a je to nehodné jak značky a její image, tak cenovky vozu.

–          Ztráta ceny, hodnoty. Jako každá prémiovka je i po slevách celkem drahé, a každý rok padá z ceny přímo neskutečně rychle. To je ale něco, s čím je třeba počítat a není to vlastnost jen tohoto konkrétního vozu.

Nějaké nepříjemnosti?

Ale jo, párkrát žárovka v předním světle, tu jsem vyměnil sám za cca 5 minut. Horší to bylo, jakmile mi po cca 120tkm a dva měsíce po skončení pětileté záruky začal hučet diferenciál. Bylo zjištěno, že jde o přední diff xDrivu, což mě dostalo, je to ten asi nejméně používaný díl z pohonného řetězce. Po nějakém tom handrkování s centrálou BMW jsem nakonec se skřípěním zubů zaplatil nový diff a něco zpět dostal na kulanci. Ať mi ale už nikdo nevykládá nic o kvalitní germánské technice…

A co teď, co dál?

Nová X1 v žádném případě ne. Je to úplně, ale absolutně jiné auto, vyznává naprosto odlišné hodnoty a než tohle, raději si koupím Tucson – nevypadá a nejezdí o nic hůř, ale je podstatně levnější.

Navíc potřebuji něco většího, rodina se rozrostla a tak koukám po MPV.

A to je vlastně námět na další blog

Auto především vypadá menší, než je.  Jeho velikost vynikne, až když se postaví  vedle auta standartní velikosti, třeba vedle Octavie, nebo Passatu. Hranaté tvary mi ke stylu rodinného SUV sedí, stejně jako celkově minimalistický design. Ano, je to krabice, pro mě sympatická krabice. Zezadu vypadá spíš jako zvětšená Fabia kombi. Barevnou paletu nebudu komentovat, no je rozsáhlejší, než u kdejaké – i prémiové – konkurence. Osobně bych byl pro vínovou metalízu, ale ani tmavě modrá, kterou jsem dostal, nevypadala na sluníčku zle.

Otevření  dveří  už jde konečně s dobou, stačí mít kliček v kapse, a potáhnout zakliku, auto se otvře a rozsvítí. A v tu chvíli můj pohled padne na příplatková sportovní sedadla, která nejen dobře vypadají, ale jsou také pohodlná a připravená řidiče a spolujezdce podržet jak v zatáčkách, tak v terénu. Vzadu není  na šířku místa kdovíjak moc, to je ale u Škody poslední dobou normální, no na délku je ho více než dost. Pokud nejste rodina basketbalistů, nebudete mít s místem na délku ani na výšku problém. A třetí řada sedadel? Je to nouzovka, dva pygmejové tam chvilku vydrží, ale na dlouhé cestování  to není. Nicméně pokud taťka jede pro caparty do fotbalu a nahonem musí nabrat i pár kamarádů, bude za frajera. Dokonce vzadu zbyde trocha místa na kopačáky, kopačky, rukavice a propocené hadry. Interiér je vůbec příjemné místo k životu, i v černo-černé variantě. Dekory na palubní desce připomínají karbon, osvětlení je ambientní a největší obrazovka infotainmentu je přehledná, s dobrým rozlišením a rychlou odezvou. Jen bych moc rád pověsil za koule do průvanu toho dementa, který vymyslel a nainstaloval ovládání gesty. Je fakt super, když ukazuju stopařce, jak ho mám velkýho, a ten bazmek si to přebere po svém a začne vytáčet číslo mé ženy. Nehledal jsem v menu moc dlouho, takže nevím, jestli to jde vypnout, ale pokud nejde, tak je třeba asi nějak přelepit tu snímací kameru, jinak může dojít k nepříjemnému faux-pas. Volant padne dobře do ruky (píšu to proto, že tento obrat je právě teď uveden v jubilejním stopadesátitisícím případě), jen nechápu tu módu dolního zploštění. Budíky jsou přehledné a mezi nimi je displej, ve kterém se dá rychle zorientovat. Ergonomie je po koncernovsku dotažená, ovládání palubních systémů je intuitivní a jednoduché a není třeba si zvykat na nějaké podivnosti.

Takže startuju. A co vlastně? Motor 2,0 TSI, spojený se sedmirychlostním DSG a pohonem všech kol. Vážení to ticho – to je ukázkové. Motor jen ševelí tam někde vpředu, nějaký zvuk se začne dostávat do kabiny až kolem tří tisíc otáček, a tak vysoko jej DSG pustí jen pokud řidič šlápne po plynu opravdu zprudka až na podlahu, nebo když si sám podřadí pádlem – či spíše tlačítkem – pod volantem. Na palubě je tedy ticho a klid, jako v málokterém jiném voze v této cenové kategorii. DSG se sedmi kvalty je vůbec ústrojí, kterému stojí za to se trochu pověnovat. V módu ECO umí rozepnout spojku a plachtit po ubrání plynu, což oceňuji. Rozjezdy jsou velmi jemné a plynulé, zapomeňte na starší ucukaná DSG a rozjezdy jako v autoškole, tohle je plnohodnotná konkurence těch nejlepších automatů. Pouze pokud je třeba zrychlit, je lepší pořadit manuálně, neboť  DSG ani ve sportovním módu moc podřazovat nechce a tohle bude moje další výtka k jinak skvělému vozu. V módu Normal je DSG opravdu neochotné k nějaké akci směrem dolů, a auto tak působí líným dojmem. Bohužel ani v módu Sport se tento přístup moc nezlepší, i na kickdown má celkem dlouhou prodlevu. Při předjíždění je tedy třeba vzít řazení do teplejch a nečekat na techniku. Po akci se automat automaticky stane zase automatem, a udělá to přesně v tu správnou chvíli, aby se řidič už nemusel více starat. Vím, že budu poslouchat kydy petrolheadů ohledně radosti z kvedlání šaltrou, ale v rodinném SUV s takto dobrým automatem je ruční řazení středověk.

Až doposud vlastně nic překvapujícího, no dostávám se k jízdě. A ta mě překvapila ze všeho nejvíce. Už po rozjezdu se velikost a hmotnost auta někam vytratí a pocit z řízení je pomalu jako o třídu menším voze. To umí i dost jiných aut, ale většinou až při pokusech o sportovní jízdu, no Kodiaq se takto projevuje prakticky hned po rozjezdu. A k tomu ještě nastoupí až neskutečná plavnost jízdy na devatenáctipalcových balónech s adaptivními tlumiči. Přitom řízení není nijak umrtvené, auto reaguje na pokyny volantu rychle a bezprostředně, přitom o dost přesněji, než bych od podobně velkého vozu čekal. Ano, volant pochopitelně nedává žádné informace o povrchu cesty, ale to je vzhledem k určení a celkově komfortnímu ladění Kodiaqu pochopitelné a chvályhodné. Řízení to nepřehání ani s účinkem posilovače, při parkování se dá točit jedním prstem, při dálniční rychlosti ale není auto nijak rozevláté, jak se to často dá pozorovat u některých přeposilovaných konkurentů. Do sportování se Kodiaqu moc nechce, v zatáčkách je neutrální, ale celkem brzy začne hmotnost překonávat přilnavost balónovitých devatenáctek (tím fakt  nemyslím operátorky ze škodováckého call centra) a auto začne dávat najevo, že na řezání zatáček si měl majitel pořídit nějakou víkendovku ála MX-5. Nicméně i na hraně se projevuje slušné vychování a dobrá technika, žádný tanec a zbytečné vyvolávání krizových situací nejsou povoleny. V zatáčkách pomáhá nejen Haldex, ale i přibržďování kol, a i na kluzkém povrchu se tak dá dosáhnout slušný rychlostní průměr. Na dálnici je pak Kodiaq oázou klidu, jízda je plavná, o nerovnostech je řidič sice informován, ale vždy tak, aby z toho nemusel vyvozovat žádné závěry. Kodiaq filtruje i velké díry, příčným nerovnostem se směje a  o přejezdu v Kostelci se řidič doví jen podle blikajících modrých světel. Ani tankodrom mezi Olomoucí a Brnem Kodiaqa nerozhodil. Relax je slovo, které jízdu Kodiaqem po dálnici vystihuje asi  nejlépe. Není roztěkaný jako Octavia, ani těžkopádný jako Superb. A k tomu musím připočítat velice tichý motor, celkově hodně dobré odhlučnění  – a je tady příležitost pro audio Canton. Ano, já, odpůrce rádia v autě, jsem si cestou s chutí pustil oblíbenou hudbu. Po hromadě kilometrů, které jsem s Kodiaqem absolvoval, se mi ani nechtělo vystupovat, klidně bych si dal Graz, nebo Košice a vím, že bych z Kodiaqu vystoupil odpočatý, jako z málokterého jiného vozu. Pokud někdy vznikne Kodiaq RS, budou se ladiči muset asi hodně snažit, aby auto neobrali o plavnost, ale dali mu trochu nadšení pro rychlou jízdu v zatáčkách.

Nečekal jsem, že se Kodiaq projeví  nějak  parádně i v terénu, v této kategorii jsou auta i přes marketingové proklamace v podstatě jen jednoúčelová, ale i v pískových a šterkových brodech, výjezdech a sjezdech,  přejezdech kolejí a pražců, v bahně i na trávě – tam všude Kodiaq proplul s naprostým klidem, který dokáže dobře přenést i na řidiče a posádku. Připokusu o zastavení v U-vaně, kdy bylo ve styku s povrchem jen levé přední a pravé zadní kolo, se Kodiaq bez problémů s klidem rozjel, nenachytal  jsem ho ani bočním náklonem, nájezdové úhly jsou vzhledem k určení auta až naddimenzované. Pořád se bavíme o rodinném voze, byť se marketing snaží z něj dělat něco mezi supersportem a armádním terénním vozem.¨

Takže – slušná výbava, dobré zpracování, hromada místa, sametový motor, doladěná převodovka, schopnosti, které typický zákazník ani nevyužije, to vše korunuje relaxovaná jízda a odpovídající cenovka. Osobně si střihnu rouhačské tvrzení, že Kodiaq je nejlepší auto, které má dnes Škoda v portfoliu. A to dost dobře může znamenat, že to je nejlepší škodovka vůbec. A je to.

Tedy o co jde (citace z Novinky.cz):

Vážná nehoda tří aut se stala 28. prosince na 32. kilometru dálnice D10. Policie v pondělí informovala, že šestatřicetiletého muže obvinila ze spáchání zvlášť závažného zločinu obecného ohrožení, protože svou agresivní jízdou a vybržďováním způsobil dopravní nehodu, při níž došlo k úmrtí osmiměsíčního dítěte a k několika dalším zraněním.

Nemám k disposici nic jiného, než fotky, které kolují po netu, pripadně Google mapy. Z nich, a z textu zpráv, je v celku patrné, že nehoda se stala nějak takto: Pan Octavia jel v levém pruhu. V určitém okamžiku ho předjel zprava pan BMW a zařadil se před něj. Následně prudce zabrzdil. Octavia zabrzdila taky, je možné, že do BMW i trochu narazila. Následně do zádi Octavie narazilo patrně velkou rychlostí Audi. Náraz byl asi hodně silný, neboť Octavia byla zkrácena na déku Smartu ForTwo a nejvíce to odnesli cestující vzadu, kde osmiměsíční dítě bylo zraněno těžce a po převozu do nemocnice zemřelo. Podotýkám že na 32. kilometru je prakticky rovinka, žádná prudká zatáčka, nebo něco podobného.

Smrt dítěte samozřejmě velmi jitří emoce, a pana vybržďovače by nejraději všichni pověsili na ráhno, no mě jde o něco jiného.

Pan BMW jednoznačně způsobil situaci, kdy Octavia stála v levém pruhu. Ale spravedlivě vzato – je možné jej vinit i ze smrtelných následků té následující nehody? Byl to totiž pan Audi, kdo evidentně nedodržel bezpečnou vzdálenost, nebo se dostatečně nevěnoval řízení a byl to on, kdo svým vozem narazil do Octavie. Nejsem právník, ale podle mě je irelevantní proč Octavia v levém pruhu stála, důležité je, že Audi mělo jet tak, aby bylo možné se podobným překážkám vyhnout.

Je tu někdo s právnickým vzděláním a chladnou hlavou, kdo by mi řekl, jak se na takovou nehodu pohlíží?

Jo, je to jasný jak facka – má Poršáka a to s tím největším křídlem, které kdy svět viděl. Jak jinak by to mohl stihlout všechno objet a všem klukům vyplnit jejich přání?

Tenhle model 935 Moby Dicka je z roku 1978. Těžko si asi dnes, v časech internetu, chytrých mobilů a dronů, dokážeme představit, co to muselo být pro kluka na konci sedmdesátých let, dostat pod stromečkem Porsche na vysílačku. A k tomu i hromadu kuželů, aby mohl i s kamarády rozjet oprvdové závody…

Přeji všem čtenářúm, redakci, i diskusním partnerům, krásné Vánoce…a ať každý najde pod stromečkem toho svýho Poršáka

Cesta vedla v podstatě jen po dálnici a tu nudu popisovat nechci, aspoň se zmíním o spotřebě – auto s šestiválcem a výkonem přes 340 koní udělalo na trase asi 420km průměr 9,2 l/100km.

Poté, co jsme s kamarádem nafasovali klíčky od M140i xDrive, jsem usedl za volant čtyřkolky. V interiéru žádná změna, obě auta měla v podstatě stejnou výbavu, obě měla automatický osmikvalt s pádly pod volantem a nastavitelný podvozek. Rozdílné pak bylo řízení, kde zadokolka měla M klasiku, čtyřkolka pak variabilní M řízení.

Bohužel jsme neměli nijak extra moc času a já jsem byl přibrán spíš jako závaží, přesto mě ale jízda se čtyřkolkou dost šokovala. Poté, co jsme se propletli přes město a dostali se na dálnici, a na sjezdech a výjezdech na ni jsme oběma vozům trochu obrousili gumy, totiž nějak nemohu najít moc argumentů pro zadokolku. Vzhledem k faktu, že jsme oba celkem soudní ke svým řidičským schopnostem, tak nečekejte, jak vám budu popisovat způsob, kterým M140i ladně přechází od lehké nedotáčivosti do zábavného driftu, ostatně klasické klišé novinářů (hned po nastoupení vypnout kompletně stabilizaci a hurá s plynem na podlahu!) jsme nepraktikovali. Naopak, na slizském a prochladlém asfaltu jsme nechali raději vše zapnuté….

Nejprve zadokolka: Jak už jsem zmínil, RWD vůz měl nainstalovaný samosvor. Díky němu je možné jít v zatáčce na plyn o něco dříve a prudčeji, než u M135i RWD bez něj, a auto pak citelně utáhne zatáčku a začne se vytahovat ven. Podobný efekt pomocné přetáčivosti jsem měl rád na Méganu RS, tam to ale přicházelo v nájezdu do zatáčky ještě na brzdách a bylo to dáno naladěním podvozku a tudíž tak nějak…nekontrolovatelné. U M140i to přichází právě až s přidáním plynu a podle výkonu, který posílám pravou nohou dozadu je možné tento efekt částečně (i podle nervů a umu řidiče) ovládat. Bohužel, jak už jsem napsal, cesty nebyly zrovna štědré co se týká gripu a tak jsem se na plynu dost krotil. Jízdu se zadokolkou bych označil jako každopádně zábavnou, no čím méně přilnavosti, tím více je třeba opatrnosti. Na některých výjezdech ze zatáček jsem v podstatě jen držel krok s FWD hatchbacky za doprovodu barevné hudby na palubní desce…

Čtyřkolka je samozřejmě naprosto jiné kafe. I na kluzké silnici se dá jít po brzdě hned na plyn, auto jen naznačí nedotáčivost, ale potom hned utáhne stopu a začne se drát k další zatáčce a přitom si naprosto nesmlouvavě buduje rychlost, kterou je možné se klidně i opít. Je to návykové a po ustrašené jízdě s RWD je to jako pokropení živou vodou. Auto je dost dobře vyvážené, typické přehazování z levé do pravé, nebo brzdění a zatáčení zároveň je pořád doménou BMW a na tom druh pohonu nemění naprosto nic. Stabilizace hraje s protiprokluzem na schovku a já jen zírám, co si můžu k autu s takovým stádem pod kapotou dovolit. Masakr šestiválcovou pilou. GTR pro chudé… A nejlepší na tom všem je, že za pohon všech kol není třeba platit ztrátou dobrého pocitu z řízení! Tedy určitě ne tak, jak tomu bývalo v před-FL modelech. Nevím, jestli za to může variabilní řízení čtyřkolky, nebo se v BMW vzpamatovali začali ladit podvozky tak, jak to nejlíp umí, ale M140i xDrive je i při tvrdém zacházení řidiči perfektní oporou, na volantu není třeba přehmatávat a dobře usazen v sedadle bych mohl snad i poslepu odhadovat směr a rychlost jízdy. Po gumovém pocitu a mrtvé zóně kolem středu není ani památky, auto na pokyny volantem reaguje okamžitě, ochotně a přesně. Zkrátka to poslední, co bych mohl M140i xDrive vytknout je řízení. Vlastně už jsem psal, že vytýkat v podstatě není co – řízení, pohon xDrive, který řidiče potichu podporuje a sám nijak neobtěžuje, osmikvalt, který sází kvalty jeden za druhým jako Max Biaggi v posledním kole GP Brna, M-čtyřpístky vpředu a dvoupístky vzadu, které se i po opakovanám brzdění pořád dají přesně dávkovat – to vše tvoří fantastický celek, se kterým…se kterým bude rychlý prakticky kdokoliv.

A to je možná trochu škoda. BMW řady 1 je poslední zadokolka mezi hatchbacky a v další generaci už s velkou pravděpodobností bude mít motor vpředu napříč a pohon primárně na předek. Je to poslední auto v této kategorii, ze kterého jde trochu strach a to je to, co ho dělá jedinečným. Je to přesně ten strach, který brání řidiči hledat hranice, a do toho hledání ho auto s pohonem na zadek prostě nutí. Je to to, co nám připomíná, že dokud jezdíme, tak žijem. Jenže…asi stárnu, nebo si možná jen uvědomuju své možnosti a hranice svých schopností, a manuální převodovka, nebo pohon na zadek ve světle tak skvěle naladěné čtyřkolky prostě ztrácejí své kouzlo…

„Můj“ Tucson je v metle a na hlínách, ale na rozdíl od posledně jetého vzorku je to výbavově spíše střed – LED světla vpředu i vzadu, navigace, vyhřívání všech sedadel, metalíza. Bohužel chybí elektrické víko kufru, nemám kůži (to mi ale nevadí, spíš to beru jako plus), nemám skleněnou střechu, a nemám ani automat. 100 kW a 383 Nm z dvoulitrového turbodieselu pod přední kapotou tak na všechna kola posílám přes manuální šestikvalt.

Popisovat vzhled je nošením šroubováků do garáže (© GTI), už jsem o něm psal v prvních dojmech a na mé fascinaci tím, co teď Hyundai předvádí místo hrůzostrašné ix35, se nic nezměnilo. Dravčí příď, perfektní proporce, nepřehnané detaily, vkusná kola – to vše tvoří mimořádně vyvážený a pro mě značně přitažlivý celek, který není problém postavit ani vedle třídních premiantů.

Po nastoupení se ale první dojem trochu devalvuje. Interiér v šedivých kombinacích už nepůsobí tak prémiově, jako exteriér, a ani „hliníkově“ nastříkaný plast dojem nezlepší, spíš naopak. Je tu ale hezky uklizeno a korejské vlnobití, typické pro předchozí generace aut od Hyundai je pryč. Chybět mi nebude. Usedám do sedadla, a napadne mě, že sedák by mohl být i delší, s metrem ale auto prolézat nebudu. Sedadlo se nastavuje manuálně, sklon opěradla pak kolečkem a tak to mám rád. Rozsah nastavení je nadstandartní, a spolu s podobně nadstandartním rozsahem u volantu mi pomáhá najít správnou polohu. Startuji, koukám na palubní přístroje a co nevidím – nevidím hodiny. Řeklo by se, že to je hloupost, ale mně až v tu chvíli došlo, jak často ve svém voze pohledem časový údaj hledám, a tady prostě není – je až na displeji navigace uprostřed palubní desky. No, jestli bude tohle jediná piha, tak na to zapomenu. Motor je dobře odhlučněný, minimálně v nízkých otáčkách, a ani vibrace se do pedálů, nebo sedadel, nepřenáší – tímto zdravím do BMW, kde na izolaci tak trochu (trochu úplně) zapomněli. Po rozjezdu, kdy jednička hladce zapadne a spojka měkce zabere, mi rádce řazení hned nakuká co nejvyšší kvalt, v padesátce mám už pětku. Šestka je ale podstatně těžší, pod osmdesátkou je lepší na ni nemyslet a i rádce to vidí stejně. I tak jsou převody celkem těžké, při běžné jízdě i podle ucha se pohybuji pod dvěma tisíci otáček a mám tak pocit, že pod pravou nohou je dostatečná výkonová rezerva. Ještě uvidíme, dnes dáme rande s webpajou a LR Discovery. Teď ale jedu v normálním ranním provozu do práce a říkám si, že na této mojí každodenní trase jespotřeba  lehce přes šest litrů na sto celkem slušná hodnota – vzhledem k velikosti vozu, pohonu všech kol a zimním pneumatikám. Další věc, kterou hodně oceňuji je osvětlení – přední LED nedávají důvod k použití dálkovek, prostor před autem je osvětlem příkladně a i vzdálené značky na mě příjemně „svítí“ tak, že je vidím v dostatečném předstihu. Po automatickém rozsvícení světel se navíc ztlumí podsvícení palubní desky, takže o pohodu řidičových očí je zde postaráno královsky. Ne ale všude. Například vlevo dole na paluvbní desce je několik spínačů, a jeden z nic – ovládající systém varování mrtvého úhlu – má modrou kontrolku, do které asi použili stejný zdroj, jako do předních světel. Ruší mě to hodně, řešením je systém vypnout, pak kontrolka zhasne, ale tím se připravuji o jednu příplatkovou funkci. A hned se připravím i o další – aktivní asistent jízdy v pruzích. Tento systém je asi to nejhorší, co se dá do auta objednat, hned po vyjetí na hlavní cestu mi neustále škube s volantem. Nic otravnějšího si nedokážu představit, tohle musel vymyslet někdo, kdo jízdu autem absolutně nesnáší. Vrchol nastal na ostravském rondlu, když jsem předjížděl kamión se dřevem, který jel částečně i v levém pruhu. Musel jsem s autem víc doleva a v tu chvíli mi ten bazmek cuknul volantem zpět doprava – přímo pod kola návěsu!!! Zastavil jsem hned nahoře a ten nesmysl vypnul, i tak ale zůstal systém částěčně aktivní a po každém přiblížení se k nějaké čáře na silnici mi začal pípat. To samé dělal i systém, varující před kolizí a systém, varující před provozem za autem. Při jízdě ve městě tak auto v podstatě neustále pípá. Vím, že tohle není výmysl Hyundai, ale asistentů obecně,  ale za sebe říkám, že tohle tedy rezolutně NE.

Tucson ale umí jízdu i hodně zpříjemnit. Například vyhřívanými sedadly a volantem, v současném počasí jsou to ideální společníci, dále pak opravdu tichou a pohodovou jízdou, dobrým tlumením nerovností, tichou klimatizací, dobře čitelným displejem infotainmentu, nebo všudepřítomnou češtinou – to je další rozdíl proti autu z prvních jízd, to umělo jen anglicky, takže palec nahoru do Hyundaie, česky nejen píše, ale i hlasově naviguje. Bohužel i infotainment je rozporuplný  – bluetooth sice spojí můj iPhone se systémem a umožní mi pohodlné telefonování, ale hudbu přehrát neumí. A je to asi i dobře, protože zvuk, který na mě vyhřezl z reproduktorů je stejně mizerný, jako kdysi z dvojčete od vietnamců. To už raději posloucaht motor, jak jsem psal, je v nízkých otáčkách dobře utlumený a do vyšších je zbytečné ho točit, po dosažení trojky na otáčkoměru už jen vadne a vadne. Když turbodiesel, tak jedině s HDM automatem.

Moc jsem se nerozepsal o jízdě, ale upřímně – není moc o čem. Snad jeden příklad za všechny: Mám jednu takovou oblíbenou zatáčku. Je pravotočivá a utahuje, ale je hodně přehledná. Zkouším tam každé auto, denodenně tam jezdím a se svým autem tam zkouším kdy mi písknou pneu (cca 85 km/h) a kdy už předek znejistí (těsně před 90km/h). Tucson tam dal…lehce přes 65 km/h, asi by možná dal i více, ale opravdu jsem neměl chuť to zkoušet. Oproti staré (a odporné) ix35 je Tucson lepší ve dvou věcech: Má tužší a pevnější karoserii, a umí se částečně opřít do vnějších kol, která se tolik nerolují pod auto, jako u ix35. V rámci třídy ale jízdně lehce pod průměr. Nepomáhá mu ani přeposilovaný volant, který neumí předat informace o stavu a povaze vozovky, a to ani když ho přepnu do režimu Sport. Auto se nahrne na vnější  přední kolo a pak už jen bojuji s nedotáčivostí.

No nic, to už jsem na tajném místě setkání s Pajou a LR Discovery. Měníme si auta a jedeme na věc. Trasa je jasna – F-M – Šance – Bílá (ne Lucie) – Rožnov – Hukvaldy a tam někde se rozdělíme.

Hned po prvním přeletu do F-M ale Paja zastavuje a zavírá kapotu… Prý se při jízdě nad 130 klepe.

LR Discovery je o poznání větší, uvnitř není tolik vidět šetření, je i tišší, ale co mě překvapilo – motor se přes papírově vyšší výkon nejeví silnější. A kupodivu tomu nepomáhá ani devítirychlostní automat. Ten řadí v podstatě neustále a při rychlejším tempu mi to přijde už otravné. Pokud jdu na brzdy a chci si podřadit, tak nestačí do pádla pod volantem ťuknout, ale musím ťuknou třikrát, klidně i čtyřikrát. Pokud řazení nechám na automatice a přepnu ho do sport módu, není to o nic lepší – převodovka při kickdownu nepodřadí v jednom kroku, ale „sekvenčně“ a docela jí to trvá, navíc hned poté se motor trochu přidusí a tak reakcí na kickdovn je spíše prodleva a cuknutí zpět, než zrychlení. Tohle auto je sice Sport, ale spíše z hlediska využití, než stylu jízdy. I tak je ale v zatáčkách nad Hukvaldami znatelně rychlejší, než Hyundai, a to nejsem nic moc řidič a s autem, ve kterém sedím prvně v životě jedu nějak nervózně. Ono je ale trochu nervózní i samotné Disco, nějak jsme si nesedli. Připadá mi, že po nasazení oblouku se auto musí usadit na pneu a na tlumičích, a pokud ho musím hned zase překlopit na opačnou stranu, tak lehce, ale znatelně znejistí.  Pomalu se tak začínám v duchu omlouvat svému autu za všechno, co jsem o něm řekl špatného – hlavně ať pořád tak perfektně jezdí, protože jak LR D, tak Tucsona by si X1 dala k svačince a to i se základním motorem… Jak LR D, tak Tucson mají 4×4 se systémem vektorování točivého momentu. U Hyundai neznám technické detaily, ale je fakt, že když jsme v Hukvaldech zastavili, tak LR D smrděl z brzd a bylo znát, že systém makal pro mě, no Hyundai jen tiše chladlo, takže kdo ví, jak to s tím vektoringem je. Nakonec jedu domů zase v Tucsonu a na dálnici zkouším tu kapotu – opravdu se klepe, nad 150 km/h to vypadá, že se snad utrhne a odletí. Je to opradu hrozný zážitek. Při vrácení vozu na to upozorňuji a zkoušíme to s prodejcem. Jeho úlek nebyl hraný. Zkoušíme i další auta na place a výsledek je ten samý. Kde asi udělali technici z Koreje chybu…

Po jízdě jsem tak nějak…zklamaný. Samozřejmě, že jsme s auty jeli tak, jak s nimi většina majitelů jezdit nikdy nebude,  ale k čemu je hromada elektroniky, displejů, tlačítek, k čemu je povedený design, nebo služby a záruky, když auto prostě neumí a nechce potěšit nadšené řidiče?

Tucson – beru, nebo neberu?

Neberu. Je to pokus udělat dobrý mainstream tak, že na platformu menšího auta někdo lowendově nalepí rádoby prémiové pozlátko – a to u mě nefunguje. Navíc se ani nedělá v nějaké atraktivní kombinaci. Bral bych jo jen jako auto pro manželku, takže sametová 1,6 Turbo GDI + automat, ale bez 4×4 – a nic takového Hyundai nenabízí.

Plusy:

– Výbava, i když to u mě nehraje roli

– Spotřeba

– Umí jezdit opravdu hezky do klidu

Mínusy:

– Jinak než do klidu ale jezdit neumí

– Předokolková verze je jen z trucu

– u auta třičtvrtě miliónu nejsou elektrická okna s automatikou!

– Skákající kapota, to snad nemůžou myslet vážně?!

Report z rychlostní zkoušky, kdy Tucsona řídil webpaja:

Shodou okolností jsem v období, kdy Mariachi „vládnul“, dostal jako náhradní vůz Discovery Sport. Takže bylo nasnadě porovnat, o co je drahá anglická imageovka lepší a zda vlatně vůbec než Tucson.

Pokud to vezmu popořádku, tak statické srovnání ukáže větší interiér a hlavně zavazadlový prostor angličana, obecně lepší materiály, kterých se dotýkáte a dražší řešení ovládacích prvků. Stejně jako Superb i Tucson vsadil na celoplastové výlisky ve dveřích bez kousku jiného materiálu.

Vše takové tvrdší, potahy sedadel ve střední výbavě poměrně hrubé na omak, ty jsou i lehce křivě ušité. Sport sice není žádná sláva, ale v základnější výbavě nabízí za rozumný příplatek polokožená a větší sedadla, dotykově mnohem příjemnější materiály kolem, vzadu pak tři polohovatelná křesílka. Ani jedno z aut nemá inteligentně vyřešenou roletku kufru. Co u mnohem dražšího modelu překvapí, je absence loketní opěrky vepředu!

Palubní deska Tucsonu je daleko větší disko než má juniorská „diskárna“.

Ta zase nepotěší budíky, ze kterých se hůř odečítá, jednodušší grafikou displayů, nabídne však uživatelsky příjemnější řešení a ovládání (v rámci mezí srovnávaných aut).

Zvenku je pak i nejmenší model LR (pokud beru, že Evoque je RR) větší a dobrodružnější, Tucson působí spíš dojmem zvýšeného HB, což ale není na škodu. Jednodušší tvary Disca odpovídají rodinné tradici a evidentně vydrží dlouho svěží, Tucson sází na modernější, ale taky pohledné tvary.

Obě auta obouvala balony, nošovický korejec o rozměru 17″ a protivník pak o palec větší kola. Obojí funguje vizuálně velmi dobře, přičemž na mnohdy horší povrch našich cest to jsou zcela jistě vhodné rozměry.

Sedám do Tucsonu a razíme na testovací okruh Ostrava-Ostravice-Bílá-Rožnov-Hukvaldy-Rychaltice. Slušný mix rychlostní silnice, okresek a točivých partií s rozmanitým povrchem. Hyundai má na rozdíl od LR manuální převodovku, spojka má celkem přesný záběr bez blátivého rozmělnění. Kvalty jsou u dvoulitru se 136 koňmi poskládány tak, aby nebylo nutné při potřebě jakéhokoliv zrychlení kvedlat řadicí pákou, vydávající při manipulaci zvuky jako když na sebe narážejí plasty. Okamžitě poznám rozdíl v řízení…lepivá umělina s vůlí ve středové poloze, občasné ztěžknutí nebo naopak změknutí řízení při rychlejším manévru, to vše ve výsledku nemá šanci dát řidiči najevo co se děje s předními koly i pod nimi. Tohle prostě neumím a ani to umět nechci.

Disco ukazuje, že elektrický posilovač se dá i u SUV naladit zcela odlišným způsobem, na který ale popravdě nebude mít odpověď mnoho běžných aut. Volant Tucsonu se dokáže občas na nerovnostech u sotva zajetého auta rozeskákat, rozvibrovat a neustále zbůhdarma ťukat i na hladkém povrchu. Tlumiče jsou zbytečně tvrdé, pružiny naopak měkké. To je pravý opak naladění soupeře, tento fakt ve finále způsobí, že s Hyu i přes vysoké pneu je jízda neklidná a v přímém srovnání i mnohem méně komfortnější. Hluk od podvozku, motoru a vzduchu je v rozumných mezích cca do 130km/h, pak rychle narůstá.

Dost mě překvapily vibrace kapoty motoru, kdy jsem zastavil a kontroloval, zda je zavřená. Nevím, zda jde o vlastnost všech Tucsonů, nebo vadu kusu, ale jistoty to rozhodně nepřidá!

Nejeli jsme zrovna reprezentativní jízdu pro tento druh vozů, ale připadá mi, že Tucson umí celkem obstojně fungovat do tempa cca 70% LR, pak se naráz rozkládá iluze srovnání. Tam kde Disco s mírným náklonem vykružuje oblouky bez rozsvícení brzdového světla, se „Vládce“

rozkolíbá, balancuje mezi zásahy stabilizace a nutným přibržděním pro utažení stopy, nepřesnost řízení se odhaluje v plné nahotě, stejně jako ne zrovna skvělé brzdy a také nesoulad mezi tlumiči, pružinami nutí krotit tempo.

Vím, že tento způsob jízdy nebude většina majitelů provozovat, ale právě poznání hranic auta dá teprve tu správnou představu, zda se povedlo či ne.

Obě auta mají podle mého přemrštěnou cenu. Tucson bych doporučil někomu, kdo má radši klidnější jízdu, asi bych se nebál manuálu, ale automat pro tuto kategorii bude lepší volbou, pokud se nejedná o nějakou konsrukční zmršeninu. Osobně bych za něj nedal víc než 600k. Jestli bude Hyundai vládnout nevím. Podle mě není rozhodně nijak lepší než současná generace SUV, kdy Tiguan je nový a ještě jsem ho nejel, Yeti MkII přijde brzo, Forester jezdí mnohem líp, Kuga taky. Ostatní mají jiné minely (Honda, Renault, Nissan motory a kombinovatelnost s převodovkami), ale globálně to vládnutí potřebuje velmi personifikovaný píseček.

Disco je ta samá předražená 100ry. Výrobce vydělal dost na Evoque, kdy na průměrnou techniku osadil nádherný kabát. Sport má zadní nápravu novější a jezdí určitě líp, ale zbytek je oproti konkurenci z řad D3 spíš užitkovější. Ano, určitě projede mnohem větší marast než jeho rivalové, ale kolik SUV se bude pravidelně prodírat terénem? Řízení a podvozek jsou na špici, základní dvoulitr na úrovni (jeho výkonnější verze je však mnohem lepší), devítikvalt od ZF je podle mě zbytečnost a do interiéru musíte zvolit dražší specifikaci, kdy se pohybujete na úrovni šestiválců osazovaných v Německu a ten se prostě do Disca Sport nevejde.

Smysl mi tedy ve finále dává v levnější verzi a cenou oscilující kolem 1M.

Tyto řádky vznikaly nezávisle na tvůrci blogu, proto závěry mohou být v obou verzích jiné. Tak, co dáme dál?

Nicméně to, o čem chci psát, není stížnost na fakt, že si prostě nemohu sestavit auto na 100% tak, jak chci, ale spíš bych rád popsal, co vlastně v autě chci, co je pro mě „must have“ a co považuji jen za balast, který tahám nalepený na voze zbytečně.

Pominu velikost vozu i výkon motoru, vynechám i řeči o nutnosti megakufru za všech okolností, stejně tak nebudu řešit malichernosti jako je barva podsvícení tlačítek na ovládání oken a zrcátek, počítám s tím, že bezpečnostní výbava je už v každém novém voze (ojetiny tu tahat nehodlám) kompletní… Bavím se o normálním autě, daily driveru, který musím sdílet i s manželkou, ne o nějaké specialitce na vyblbnutí, nebo pracantovi do těžkého terénu.

Tak pojďme na to, co v autě prostě chci:

–          Automatická převodovka. No comment, vím, že je tu komunita „klackařů“, ale pro daily driver je to „must have“, jak jsem psal.

–          Elektrická okna. A to nejen přední, ale všechna, a všechna s dojezdy, ať si je mohu otevřít pár kroků před nastoupením do sluncem rozpáleného vozu.

–          Centrální zamykání s dálkovým ovládáním. Nemusí to být vyloženě keyless systém, ale DO je prostě snad už samozřejmost, jsme už pár let v jednadvacátém století.

–          Vyhřívání předních sedadel. Už teď jsou dny, kdy by se mi tento prvek hodil, no bohužel ho nemám, v dalším autě už každopádně bude.

–          Vyhřívání volantu. Opravdu nevidím důvod, proč řídit v mínus deseti první čtvrthodinu v rukavicích z Hudysportu.

–          Nastavení řidičova sedadla kolečkem, když nechci platit za elektriku. Páčka je fakt zlo. Fakt, nekecám. Je to otravné, nepřesné a vůbec obecně mizerné řešení. V mém současném voze se tak navíc nastavuje nejen opěradlo, ale i výška sedáku, takže pokud chci sedadlo výše, musím potáhnout za páčku, nadzvednout se v sedadle a… No hnus, velebnosti, ten systém je tak otravný hlavně proto, aby zákazníky donutil pustit škváru za elektrické ovládání.

–          Sportovní sedadla. Já vím, že většina sedadel se sportovně jen tváří, ale i tak je to pro mě lepší řešení, než plytká a rozbředlá základní verze.

–          Předehřev motoru a interiéru. Nebo jinými slovy nezávislé topení, pokud možno s dálkovým ovládáním, nebo časovačem. Komfort po nasednutí do jinak vymrzlého vozu po dobré lyžovačce je jedna věc, fakt, že startuji teplý motor, a nemusím se o něj prvních deset kilometrů bát, je další pozitivum. Možná by mi stačilo i levnější řešení s elektrickým předehřevem do standartní zásuvky na 220V s přípojkou pod víčkem nádrže, nebo tak něco.

–          Elektricky vyhřívané přední sklo. Ano, mám garáž, ale nevozím ji s sebou, a pokud stojím pár hodin venku a pak musím škrábat, je mi fuk, jestli je škrabka na dně kufru, nebo ve víčku nádrže, samotné škrábání prostě nemusím. Kór když si zapomenu rukavice.

–          Elektrické víko kufru s otvíracím automatem (třeba Fordí kopnutí pod nárazníkem). Jsem táta a jako takový musím občas hrát v kufru Tetris s věcmi, které prostě nutně musíme vzít s sebou, i když jedeme jen na dvouhodinovou návštěvu. A pokud ty věci nesu v obou rukách, na zádech, na jedné noze tahám juniora, a částečně něco nesu i v zubech, tak to poslední, co mě potěší, je fakt, že to u auta musím shodit všechno na zem, vykloubit si ruku a zadní vrata vyklopit do výšky očí, kde si je už milostivě přeberou vzpěry… V létě, samozřejmě. V zimě je lepší se se vzpěrami nehádat a vrata otevřít sám až nahoru, byť se ty potvory vzpěry brání. Jestli tohle není novodobá forma otrokářství, tak už fakt nevím…

–          Ticho. Ano, je to o i o volbě motoru, ale i tak nerozumím tomu, proč současná auta dělají tak neskutečný kravál. Klidně mi dejte možnost přídavného odhlučnění jako option, pokud nepřepálíte cenu, jdu do toho.

Volitelné hlouposti, které sice vyloženě mít nemusím, ale z nějakého důvodu jsem ochoten za ně pár kaček přihodit:

–          Čtyřkolka. Nehodlám skočit šipku do odpadní diskuse o tom, že je Haldex s.h.i.t. a Subaru je nejlepčí, ale pohon všech čtyř kol už mají moderní vozy vymakaný natolik, že  pro bezstarostnou jízdu kdykoliv a kamkoliv je to příjemný prvek. V mnoha případech lepší, než nasazovat řetězy, zvlášť když jsou doma – a doma je osmdesát kilometrů daleko.

–          Skleněná střecha. A samozřejmě otvírací a na DO. Bez otvírání ji nechci. Jsem na posuvné střešní díly z nějakého nepochopitelného důvodu úchylný, mám je rád a pokud je venku nad dvacet, jedu bez oken, a tak bych jel i bez střechy – tudíž nahoře i dole bez. Bez dvojsmyslů, prosím, hlavně Paja.

–          Parkovací sensory. Pípání mi v podstatě stačí, ale na couvání se hodí i kamera. Nejsem úplný graml, ale proč si nezjednodušit život?

–          Ovládání přes smartphone. Večer ležím doma, nohy na stole, koukám na mobil a auto je odemčené. Jeden klik a je zamčeno. Slyším kravál, jak jdou pokrývači o půlnoci domů z „jednoho, dvou, pivek“ – spouštím kameru a jsem v klidu, to poblité auto není moje. Stejně pro jistotu dálkově zatroubím. Ráno vstanu, mrknu na telefon, auto hlásí venkovní teplotu -5, nastavuji si topení na +22, zapínám vyhřívání sedadel, volantu a předního okna, a v klidu snídám. Pak nasednu do vyhřátého auta, nakopnu teplý motor, setřu zbytky námrazy jediným frajerským máchnutím stěračů, a jedu na věc. Auto mi na mobilu ohlásí, že je třeba vykonat garančku, potvrzuji, a sytém automaticky objedná termín v servise a zanese mi událost do kalendáře. Sedím u počítače a plánuju výlet. Jakmile mám trasu hotovou, jedním klikem ji posílám do navigace v autě a můžu vyrazit. Tedy pokud mám tu navigaci, že… Haló – je rok 2015, páni inženýři!

Že nikde nevidíte zmínku o prémiovém audiosystému? Desetipalcovém dotykovém displeji? Vnitřním zrcátku se selfie funkcí? O automatickém trackování trasy na gůglmeps a jednotlačítkovém přímém připojení na fejsbůk? O osmizónové, plně automatické klimatizaci, s možností výběru ze čtyřiadvaceti vůní? Kde je kůže z materiálu „koženka standart“, kde jsou vysoce lesklé jako-karbonové lišty, plastové dřevo, nebo plastový hliník? Ambientní osvětlení, rádio s blůtůt, bezdrátová nabíječka, konektor pro iPod? Kde je side assist, steer assist, lane assist, brake assist, blow job assist? No – nic z toho nevidíte, protože nic z toho tu není. Neboť to jsou pro mě nezajímavé věci, jsou to prvky sice komfortní, ale zároveň taky poslední, za co bych jen tak vyhazoval peníze. A co se týká asistentů – tak jediný, jež bych ve voze toleroval je hlídání mrtvého úhlu, na to často zapomene i hodně vyježděný maník z hájvej číslo jedna.

Chci toho vážně tak moc? A jak to máte vy? Co je pro vás „must have“ a co byste z auta nejraději vykopli na tři doby?

Co mě vlastně k Leafu přivedlo? Divte se, nebo ne, ale prostý fakt, že se jedná o elektromobil. Elektromobily mě vždy přitahovaly, no je fakt, že ještě v nedávných dobách byly vhodné tak maximálně jako dekorace na zahradu. Leaf toto změnil, až pak následovala Tesla a další výrobci. Zkrátka tohle auto jsem chtěl zkusit, taky jsem ho zkusil, a tady je výsledek:

Při příchodu k autu, které bylo kabelem připojeno k nabíječce, mi nepřipadlo tak škaredé, jako na fotkách. Trochu za to mohla bílá barva, trochu i větší kola a fakt, že v realitě ostatních Nissanů na place (většinou Juke) se vlastně jednalo o docela standartní kousek designu. Nechal jsem exteriér být a otevřel dveře…a zíral. Leaf je totiž sice hatchback Golf-klasse, ale interiér je velmi prostorný. Vpředu místa víc, než bych si mohl přát, vzadu bez výhrad. Musel bych mít přes 190cm, abych mohl kritizovat. Kufr je pak sice celkem krátký, ale zato hluboký a pod podlahou je ještě další úložný prostor – využitý zde pro nabíjecí kabely. Z pohledu táty od dětí není kam plivnout. Nastavuji sedadlo, volant a zapínám elektriku (vše je bezklíčové). Toto vše v naprostém tichu, které neruší ani ventilátor v útrobách palubní desky. Na joysticku, který mi tvarem připomíná zvonek na mém prvním jízdním kole, volím režim „D“ jako „dopředu“ a sešlapuji pedál…akcelerátoru (plyn by znělo nesmyslně). Automobil se dává pomalu do pohybu. Zkouším sešlápnout razantněji a auto mě zatlačuje do sedadla – papírové zrychlení 0-100km/h je jedna věc a pocit při něm druhá, zkrátka to jede jako z praku. Na křižovatkách jsem králem zelených světel, zrychlení je v prvních dvou, třech, sekundách opravdu rychlé a návykové. To se mi líbí, a líbí se mi to tím spíš, že i zrychlování se odehrává jen za tichého a tlumeného pískání měniče „tam někde vpředu“. Vymotávám se z města a jedu na dálnici. Nastavuji tempo na tachometrových 115km/h a užívám si i ticho aerodynamické, zkrátka Leaf je odhlučněn jako málokteré osobní auto a tipuju, že konkurenci v tomto oboru mu mohou dělat až vozy těch nejvyšších tříd. Spotřeba se ustaluje na 15,7kWh/100km, což by při kapacitě baterií 24kWh a jejich plném nabití znamenalo teoretický dojezd asi 150km. Baterie však 100% nabíjení moc nemusí, nejlépe se s nimi pracuje při cyklu vybití na 10% – nabití na 85% a to už znamená dojezd jen asi 120km. Na dennodenní dojíždění za prací a zábavou bez omezování je to pro mě dostatečná kapacita. Cena jízdy? Pokud uvažuji nabíjení doma na snížený tarif, pak je cena jednoho elektrického kilometru asi 30-40 haléřů. Je to hodně, nebo málo? Posuďte sami podle své situace, cena se ostatně dá ještě snížit dobíjením na veřejných nabíječkách. Ještě dodám, že venku je +33 a na dálnici mám klimatizaci zapnutou. Město a mimo město pak mám raději stažená okna. Opouštím dálnici po asi 15km a jedu mimoměstskou trasu.

Mezi vesničkami cca 90km/h, v obcích pak předpisově. Vyplatí se hrát si s joystickem a „vyřazovat“ na neutrál, plachtění je efektivnější, než rekuperace, neboť Leaf má nízký odpor vzduchu a je těžký, tedy plachtí dost daleko. Spotřeba pak klesá na 13kWh/100km. Zatáčky Leafu i přes „důchodcovský“ vzhled nedělají potíže. Ochotně se překlápí v esíčkách, dobře drží stopu v obloucích a utažené zatáčky mu nedělají ani nejmenší problém. Řízení je k tomu dobře naladěno, byť je účinek posilovače někdy znát až moc. Vlastně je škoda, že Leaf nemá nějaký sportovní podvozek, vyloženě by se k tomuto autu hodil. Nesportovní jsou i sedadla, ta připomínají stará polstrovaná křesla, hmoty je na nich až moc. Auto je tak laděno do pohodlí, možná i záměrně, aby řidiče nelákalo k energeticky neefektivním hrátkám. Uvítal bych střešní okno, na poklidnou jízdu jarní, letní i podzimní krajinou, na relax, by to pak byl ideální parťák.

Ve městě pak zkouším režim „B“, který více rekuperuje. A brzdný moment motoru, který je v tu chvíli vlastně generátorem je opravdu silný, dokáže auto zpomalit tak vehementně, že při technice „přískokem vpřed“ od semaforu k semaforu, nemusím vůbec použít brzdu a vystačím si s pravým pedálem. Ten má celkem dlouhou dráhu chodu a ze začátku se tak auto může jevit línější, je ale třeba pedál opravdu dotlačit do podlahy, aby mocně zrychlilo. Jak už jsem psal – na semaforech je Leaf králem, prodleva mezi stlačením pedálu a reakcí vozu je nulová a kdo není připraven, je pak ze startu elektromobilu hodně překvapen.

Po absolvování několika desítek kilometrů mi GOM (guess-o-meter = odhadovač, jak familiárně tento budík elektromobilisté nazývají) ukazuje dojezd cca 30km, ujeto mám 124km, aniž bych se v používání auta nějak omezoval. Připojuji kabel, tlustý jak anakonda, do nabíjecí stanice ChaDeMo, která umí do baterií poslat až 50 stejnosměrných kW. Měla by nabít auto na 80-85% za cca půl hodinky. Mám tedy dost času na přemýšlení: Přejít na elektřinu, nebo ne? Nikam daleko v podstatě nejezdím, nejsem obchodní cestující, pokud mě někam pošle firma, jedu služebním autem, nebo beru auto ze spřátelené půjčovny, případně vlak, letadlo, ponorku… Lyžovat jezdím cca 70km od místa bydliště, a dovolená u moře je jen jednou za rok, kvůli tomu nemá smysl držet nějaké konkrétní auto. Elektrojízda má svá specifika, ale také bonusy, no je třeba zaplatit drahou vstupenku do světa, kterým hýbou elektrony – Leaf je nejlevněji k mání za cca 650 tisíc a to je o zhruba 200 tisíc více, než za podobně dynamické auto s automatem třeba od korejců. Návratnost? Nechce se mi počítat, jak už jsem psal, elektrojízda má svá specifika, zvláštním způsobem, u spalovacích motorů nepoznaným, mě okouzlila a tak je spíš otázka, zdali jsem ochoten to dvousettisícovou vstupenku koupit. No, budu o tom vážně uvažovat, ostatně napřesrok by už měl být v prodeji Leaf s větší kapacitou baterií a ani konkurence jistě nechce zaspat, zvláště teď po Dieselgate. Titul COTY bych Leafu nedal, ale je to auto, kterému není moc co vyčítat.

O čem to tedy bude? O elektro-plecho-kolcu, zvaném BMW i3.

Pár nadšených testů jsem už četl, nebo shlédl, ale není nad osobní zkušenost. Za všechny toto video s tanečníkem Norbertem, kterého zákazníci BMW z předváděček jistě znají: http://youtu.be/7QZT_uAsaB0.  Je tam všechno: Ekologie, úspory, rychlost, formule 1, ochrana životního prostředí, pohoda, odpich, sport, kupé, prostě Norbert by vykecal z bejka tele. BMW tvrdí, že tohle auto není eko jen tím, že jezdí na (jistě velmi ekologicky vyrobené) baterie, (zabudované v jistě velmi ekologicky vyrobeném hliníkovém podvozku), ale že celý přístup k výrobě vozu byl zcela redefinován. Ve specifikacích se to jen hemží přírodními a recyklovatelnými materiály, tak se na to mrknem.

Nemám k disposici interiér „Lodge“, který se mi osobně velmi líbí, mám verzi „Atelier“, která je tmavší a naplno tak dává vyniknout slisovanému pucvolu, ze kterého je celá podokenní část palubní desky a také velké části výplní dveří. Jestli Dinar vzpomínal v testu M-B S na „lány kůže“, tak tady jsou lány slisovaného pucvolu. V autě za milión to nemá co dělat, i kdyby to zachránilo polovinu stromů někde v Zimbabwe. Dalším materiálovým lákadlem je karbon, ze kterého je vyroben rám karoserie a některé další díly. Ale označení „karbon“ je trochu zavádějící. Kdo čeká luxusní, lesklý, a perfektně provedený, karbon ála Ferrari LaFerrari, ten se bude nejspíše dost divit. CFRP (Carbon Fibre Restraint Plastic = karbonovými vlákny vyztužený plast) se totiž vzhledově podobá nejvíce sjeté pneumatice. Sjeté, jakože opotřebované jízdou, aby bylo i mladším jasno. Povrch je hrubý a nehezký, a pokud chcete při otevření sebevražedných dveří vidět uhlíkovou nádheru, musíte si tato místa sami polepit nějakou kvalitní karbonovou imitací. K těm sebevražedným dveřím – dlouho jsem nechápal, proč se jim říká „sebevražedné“, no teď mám jasno. Pokud totiž sedí někdo za mnou, tak pro jeho vystoupení musím otevřít svoje dveře, odpoutat se, a pokud to není dítě, nebo hadí žena, tak i vystoupit a sklopit svoje opěradlo. Když si pak všimnu, že na těch zadních dveřích ani nejsou stahovací (dokonce ani vyklápěcí) okna, a vzpomenu si na prodejní cenu vozu, mám chuť spáchat sebevraždu. Chápu lidi z BMW, že chtěli dokázat pevnost CFRP tím, že udělali auto bez středového sloupku, ale toto řešení měli nechat na autosalónovém prototypu a do série udělat normální dveřní sestavu 2+2, nebo 1+1 ála kupé. Zadní dveře při otevření z velké části zabírají prostor pro nastupování a dovnitř je třeba se nasoukat zadkem napřed. Pokud zaparkujete u obchoďáku, a mezičasem vedle vás zaparkuje auto z každé strany, tak u té komedie s nastupováním dozadu se bude ochranka u kamer bavit ještě dlouhé týdny. Když už někdo absolvuje tu torturu s nastupováním dozadu, zjistí, že na dvou zadních sedadlech je celkem dost místa, a to i pro člověka, jako já. Vzhledem k městskému, či příměstskému určení, je místa dost a dost. Pro čtyři, na víc vůz homologován není. Každý z cestujících si může vzít malou svačinku z bambusových výhonků a rýže basmati, ta se akorát vejde do vysoko položené schránky na rukavice v zádi vozu, kryté lehkým víkem se zabudovanými LED světly. LED techniku mají i světla zpátečky, no v předních reflektorech najdete jen opravdu velmi trapné halogenky. Tedy pokud nepustíte pár tisícovek za…xenony. Ano, LED přední světla BMW (které už umí i lasery) do elektromobilu prostě nenabízí…

No nic, beru do ruky volant a bez dlouhého zkoumání startuji (respektive aktivuji) auto. Samozřejmě musím stát na brzdě a samozřejmě se neozve skoro žádný zvuk, jen zabzučení nějakého čerpadla vpředu, které ale po pár vteřinách utichne. Na podivném a špatně uchopitelném voliči jízdních režimů volím „D“ jako „dopředu“ a lehce šlapu na plyn..tedy na pedál akcelerátoru. Auto se neslyšně rozjíždí. A to se mi líbí. Žádný hnusný dieselový rachot, žádná prodleva na otáčkách, ani na převodovce, ale okamžitá a přesná reakce. Ještě nuluji počitadlo spotřeby (od někoho přede mnou tam svítilo 17,7 kWh/100 km, dojezd na plné 18,8kWh baterie = 109 km) a opouštím BMW saloon. Na nájezdu na dálnici zkouším akcelerovat trochu tvrději a začínám se smát. Opravdu! Jeli jste někdy nějakým starším vozem s motorem tak aspoň 3,0 šest válců? Tak pokud by se vám při startu z nuly podařilo naprosto ideálně sladit polohu plynu, a puštění spojky tak, abyste odstartovali bez prokluzu spojky, nebo zadních kol, tak byste se možná, možná, mohli startující i-trojky udržet. Jakákoliv chybka a i3 je před vámi rozdílem třídy. Papírově dělá stovku za 7,2 sekundy, ale realita na prvních padesáti metrech je skoro sportovní. Odpich je prostě suverénní a je to jediná věc, kvůli které toto auto beru na milost. Stačilo by tedy napsat, že je to pitomé auto, které ale dobře jede, a tím to povídání ukončit.

To ale není tak jednoduché. Jak už jsem psal, zrychlení je výrazně nadprůměrné, až suverénní, přitom se na něj řidič nijak nenadře, stačí jen zarazit pedál akcelerátoru do podlahy a nechat si namasírovat záda. Jenže jsme v městském autě a ve městě jsou zatáčky. A na rozdíl od ostatních BMW, která obvykle zatáčet umí, tohle i3 to umí jen v – řekněme – městských rychlostech. Do padesáti, šedesáti km/h auto zatáčí a na povely volantu reaguje naprosto perfektně – rychle, ale ne zbrkle, přesně, ale s grácií jinde nevídanou, navíc je řízení perfektně vyvážené. Abych byl upřímný, tak v těchto rychlostech mi připadá řízení i3 nejlepší ze současných BMW, která jsem mohl vyzkoušet, a to i přes fakt, že se uvnitř sedí spíše nad volantem, než za volantem.. Ale se zvyšující se rychlostí se řízení paradoxně zhoršuje. Je to způsobeno nesmyslně úzkými pneumatikami Bridgestone s nízkým valivým odporem. Ty nejsou schopné udržet stopu už v rychlostech, při kterých jiná auta spolehlivě sedí. Příklad: Mám takovou oblíbenou levotočivou zatáčku, kam zkouším jet se všemi auty. Utahuje, a hned po srovnání se přehodí do pravotočivé. Moje X1 tam bez problémů jede do cca 110 km/h, ale i3 ztrácela grip už po překročení 85 km/h. Navíc pokud zjistím, že jsem moc rychlý, brzda už mi nepomůže, uzounká přední kola prostě jedou rovně a hotovo, konec. Proč, kruci, udělali auto s tak fantastickým zrychlením, které neumí jezdit rychle? Je to jako naučit dítě šlapat rychle na kole a pak mu sundat pomocná kolečka – vybulí se v první zatáčce. Je to první BMW, které znám, jenž nemá podvozek rychlejší, než motor, právě naopak, podvozek a motor jsou každý z jiného světa a absolutně k sobě nesedí. K tomu ta opravdu hloupě řešená karoserie, nic moc materiály a vysoká cena…

Stojím na parkovišti v průmyslové zóně, přemýšlím o tom, které auto mě kdy tak moc zklamalo, jako tohle BMW, a koukám kolem sebe. Dva displeje, z nichž ten před řidičem je vlastně displejem jen zčásti (třeba směrová světla indikuje trapná LEDka pod černým plastem), na mě chrlí informace o tom, kde jsem, kam mohu dojet v různých režimech spotřeby, kde je nejbližší dobíječka, nebo jakou mám průměrnou spotřebu. Ta je, mimochodem, velmi dobrá, i přes mé dynamické testy (ten odpich je opravdu návykový) je na mé každodenní cestě do/z práce jen 13,1 kWh / 100 km, pokud bych se s autem více sžil, věřím i dlouhodobým 11 kWh/ 100 km. Pomalu jedu auto vrátit, s výsledkem „děkuji, nechci“. Škoda, dostat tuto elektroakceleraci a dojezd řada 1, budu první ve frontě. Ale v současném provedení se jedná o auto, které nemělo opustit brány firemního muzea prototypů.

Něco pozitivního na konec: Jestli BMW věří v elektrickou budoucnost, tak pokud udělají jízdně schopné auto tak, jak je dělali dodnes, a nacpou do něj i3 techniku, tak se elektrifikace nebojím, dokonce se na ni opravdu těším.

Nicméně se mi teď nechce hodnotit fakt, že v rzeczipospolitej dají kormidlo náklaďáku i těm, které by normálně nevzali ani k městské policii na rajóny. Co mě totiž zaujalo, to jsou reakce ajznboňáků, novinářů a zákonodárců. Viníka totiž máme a co víc – polský polodementní řidič se i sám přiznal. Takže není třeba uvažovat o ničem jiném, než o…přitvrzení represe!

Jakýsi Hlas, nazývaný hovinkami „šéf strojvůdců“ se na hovinkách vyvětil následujícím způsobem: „Jindřich Hlas tvrdí, že sankce při takto závažném přestupku neplní svůj účel. „Co je v dnešní době dva tisíce korun? To není žádný postih, to je výsměch. Sankce se musí výrazně změnit, jinak se nikam nedostaneme. Dokud takovým řidičům nebudou bez milosti zabavovat řidičské oprávnění, budou si z podobných trestů jen dělat legraci,“ řekl Hlas, podle kterého si nikdo neumí ani představit, jaké pocity strojvedoucí prožívá, když vidí, že mu do dráhy na přejezdu vjede riskující řidič.“  (zdroj zde: http://www.novinky.cz/krimi/376195-kamery-ve-studence-pristihly-ridice-na-cervenou-vetsina-neprisla-ani-o-body.html)

Jinými slovy nejde o to, jak zabezpečit přejezd(y) před jejich zablokováním pevnou (ano, vzhledem k vlaku moc pevnou ani ne) překážkou, ale jde o to, jak více, lépe a tvrději trestat…trestat koho vlastně? Co když na přejezd vjede pantáta s traktorem ze sedmdesátých let v době, kdy semafor svítí modře, a na přejezdu se mu traktorek zasekne? Mezitím se semafor rozbliká, závory spadnou a pantáta udělá co asi? Zaplatí pokutu a tím odvrátí srážku vlaku s traktorem? Co když se na přejezdu v době, kdy je signalizace v klidu, stane nehoda a po ní zůstane na kolejích nepojízdné vozidlo? Kolik mají účastníci nehody času, než se zapne semafor, spustí závory a projede přes ně vlak? Co když na trať spadne starý strom, dáme mu pokutu, nebo zavřem, až zčerná?

Uvažuje odborář Hlas o tom, že minimálně spoluviníkem je i provozovatel železniční trasy, který jednoduše nemá přejezd, přes který několikrát denně proletí rychlovlak rychlostí, která dalece přesahuje náš dálniční limit, dobře zabezpečený? Kdo bude tlačit na vedení SŽDC, aby místo kamer, které slouží jen k rýžování peněz (a i to ne moc efektivně), investovala do lepšího zabezpečení tratě? Třeba tak, aby při překážce na přejezdu (nebo na trati obecně, ale začněme s přejezdy) zapípalo strojvůdci varování v kabině a to v takovém časovém úseku, aby stihl vlak zastavit, a v případě, že nezareaguje, tak automatika prostě vlak zastaví sama. Technicky to jistě možné je, pokud ne, tak stošedesátkou jezdící Pendolino nemá na této trati jezdit těch stošedesát, ale třeba jen osmdesát.

Ale zajímá to vůbec někoho? Jediné, co vidím já, je zase další volání po tvrdší represi která neřeší vůbec nic. Že represe nefunguje, je jasné jak facka, přes přejezdy se jezdí vesele na červenou po celé republice, kašlou na ni i policajti, přestože by měli jít příkladem. Jak za této situace může někoho napadnout, že tvrdší represe přinese pozitivní výsledky? Proč se touto nehodou nezabývá nikdo jako celkovým kruhem událostí, které k nehodě vedly, ale soudí je jeden jediný článek celého řetězu?

S takovou můžeme v klidu čekat, že dřív, nebo později, se podobná situace bude opakovat, neboť přejezd ve Studénce zůstane pořád stejně nezabezpečený a nebezpečný, jako doposud. Cestujícím do Prahy pak navrhuji jet raději autem, neboť je to sice dražší, ale hezky se projedou, a navíc budou mít sami nad svým osudem aspoň částečnou kontrolu, a nebudou vydáni napospas lajdácky vybudované a mizerně zabezpečené trati.