Design: Když poprvé FJ spatříte, možná si řeknete něco jako: „Co je to proboha za podivnost?“ Přídi dominuje velká maska s dvěma kulatými světlomety, které, každý do strany, pokračují neobvykle velkým „blinkrem“. Ze spodu na nárazníku je na obou stranách po jedné stříbrné „ploutvi“. Vůz je celkem široký, ale kola jsou zastrčená v karoserii, což nepůsobí tak agresivně jako vystrčená kola H3, ale karoserie se díky tomu bude méně špinit. Na bocích jsou velká zrcátka. V nich jsou integrována malá světélka (ano, světla, nikoliv blikače). Střecha vozu je lakována v bílé barvě. Na zádi najdeme dvě opět velká světla, která, stejně jako přední směrová světla, vystupují z karoserie.
Po designové stránce vůz působí celkem povedeně. Na rozdíl od svého konkurenta má takový „milý“ výraz. Zajímavé je i protichůdné otevíraní dveří jako má např. Mazda RX8.
Interiér: Kámen úrazu celého vozu. Tvrdé plasty kam oko dohlédne, např. ovládání klimatizace – přinejmenším kilová „točidla“, děsivě vypadající tlačítka (vypadá to na přelom 80. a 90. let). Hodnocení palubních přístrojů s náklonem a dalšími funkcemi při jízdě terénem záleží na osobním vkusu. Dojem zachraňují alespoň solidní sedačky a dobrá prostornost.
Čekal jsem, že japonská Toyota to H3 „natře“ především v interiéru, kde je u H3 typické americké zpracování a design. Krutě jsem se mýlil. GM a její H3 to na celé čáře, co se interiéru týká, vyhrává.
Jízda: FJ vrací úder. Na neovladatelnost a až přílišnou upovídanost H3 ohledně povrchu silnice sdělovanou pozadím pasažerů (tomu, jak v H3 jasně poznáte zámkovou dlažbu a kvalitu položení dlažby se budu věnovat v příštím článku) odpovídá dobrým pohodlím, výborným pružným motorem (poněkud netypickým, 4.0 V6) a až neamericky odladěným podvozkem. Na okresce je rychlejší než Hummer na dálnici a pasažéři to skoro ani neví, protože mohou v klidu spát. Auto je totiž dobře odhlučněné a pohodlné. Jinak celkem těžké Toyotě FJ dává motor výborné zrychlení jak z klidu, tak i pružné a i když jí „nasypete“ do zatáčky a pokračujete v letu po okresce, nemusíte přemýšlet o tom, kde se nachází vaše závěť. Mimo jiné má motor libozvučný projev. Chování prospívá i to, že FJ není permanentní 4×4, což snižuje spotřebu pohon. hmot. Výborný motor podtrhuje svižná převodovka (automatická) které, oproti H3, netrvá věčnost než přeřadí.
Resume: FJ je velmi příjemné auto, které mně, v očekávání čisté „ameriky“, mile překvapilo jízdními výkony. Otázkou zůstává, kam auto míří. Na X5, ML či dokonce Cayenne nemá a ani nechce mít. Proti levnějším SUV, jako Hyundai Santa Fe také nejde. Tudíž jeho přímým rivalem je H3. Takže, pokud bych byl obyvatel nějakého hodně zapadlého místa v neprostupném terénu, nebo vášnivý vyznavač rapu, vybral bych si H3, protože pro člověka žijícího v špatně přístupném místě nabízí naprosto nezničitelný dopravní prostředek pro těžký terén (H3 vydrží jízdu na terénním polygonu celý den bez trvalých následků na převodovce a ústrojí pohonu a vyjede i místa, kde by jste to na ni vůbec nehádali) a pro rapera zase ideální základ pro jeho 26″ kola ověšený spoustou chromu. Ovšem pokud bych byl naprosto normální obyvatel města, či dnes tak moderních předměstí s pestrobarevnými domečky, který potřebuje větší zavazadlový prostor, jezdit po dálnici do práce, vozit děti do školy a v zimě vyjet až do svého oblíbeného lyžařského střediska bez nutnosti návštěvy zubaře a ortopeda, kterému se líbí styl amerických off-roadů spíše než evropských SUV, bez váhání bych volil Toyotu FJ. Pokud přivřete oči nad interiérem, je to celkem hezké, pohodlné a svižné auto.
Dnes bych se rád zabýval porovnáním těchto dvou vozů patřících do segmentu prémiových SUV, které každé po větší inovaci vstupují do dalšího kola souboje o zákazníky.Obě dvě auta jsem měl možnost testovat ve stejný den, takže článek bude jakýsi „zápas“.
Vzhled – První, co nás na autě zaujme, je právě vzhled.U těchto dvou vozů to bude pravděpodobně otázka Vašeho vlastního vkusu, protože obě mají „něco do sebe“. Mercedes-Benz ML rozhodně neurazí, dá se označit jako opravdu hezký. Kdežto BMW by tak leckdo označit nemusel, protože jeho design je velice komplikovaný a to nemusí sednout každému, ale nemůžeme mu upřít jistou poutavost..Oproti Mercedesu je o dost širší, což je rozhodně klad, auto nevypadá tak, „budkovitě“.Na přední části se odehrálo hodně změn oproti předchozímu modelu. Největší zlepšení však asi prodělala záď vozu. Imponují zde obzvláště nově přepracovaná světla, která vypadají v noci zajímavě. Mercedes ML se vcelku jeví jako logická evoluce staršího ML, je o dost uhlazenější a vypadá dynamičtěji. Velkým zlepšením oproti standardu je paket AMG, zahrnující jiné nárazníky s velice agresivním designem. Takže je to nerozhodně, obě auta jsou velice hezká. 1:1
Interiér – Jak BMW, tak i Mercedes-Benz ML, se vyznačují velice propracovanými interiéry s kvalitním zpracováním. U Mercedesu by jste si klidně po ránu mohli splést, že už nesedíte doma na gauči. Je velice příjemný a útulný .Také systém Command mi přišel přívětivější než známý iDrive, ovládá se jednodušeji. Sedadla jsou také velmi pohodlná.
V interiéru BMW naopak přichází tvrdé probuzení. Design interiéru je velice strohý, ovšem nelze mu upřít perfektní funkčnost. Palubní deska ve tvaru jakési vlny postrádá tu útulnost, kterou oplývá Mercedes. Multimediální rozhraní iDrive není špatné, ale jeho ovládání mi přišlo mnohem méně intuitivní než Command. Sedadla jsou stejně jako u Mercedesu velice pohodlná. Za mě je to u interiérů 1:2 ve prospěch Mercedesu.
Jízda – Zde přichází asi největší rozdíl mezi oběma vozy. Mercedes jsem měl možnost testovat jak se vzduchovým podvozkem Airmatic, tak i s normálním podvozkem. Oba tyto podvozky jsou velice pohodlné, perfektně filtrují silnici, ale kvůli rozsáhlým možnostem nastavení bych volil Airmatic, za oproti ostatním příplatkovým položkám směšných 40 000 CZK (Command cca 80 000CZK). Díky Airmaticu je možné hodně měnit charakter vozu, na komfortní nastavení je vůz skutečně pohodlný, skoro není poznat kvalita českých silnic. Při sportovním nastavení se citelně zmenší náklony a dá se jet ostřeji. Motoru není co vytknout, tichý, kultivovaný a má perfektní zátah. BMW má ryze sportovní charakter, ne/kvalitu silnice opravdu cítíte do poslední nerovné záplaty. Motor je oproti ML o něco silnější a má lepší zátah. Takže, zde je to opravdu otázka zákazníkových priorit. Ovšem můj názor je, že prémiové SUV není auto, které by nutně potřebovalo sportovní charakter, takže oceňuji spíš luxusní „svézo“ v příijemném prostředí, odizolované od okolního světa. Obě auta jsou skvělá a právem si zaslouží svůj prodejní úspěch, ale u mě to vyhrává Mercedes-Benz ML. 1:3
Dnes bych se chtěl zaměřit na Opel Frontera.Toto auto, je obecně považováno za průměrné SUV z jejich začátku.Tak proč jsem toto auto vybral? Odpověď zní:tato verze byla nadmíru zajímavá.My jsme k ní přišli náhodou, protože jsme se do té doby myšlence, že by jsme měli „teréňáka“, jen posmívali (dnes se bez něj neobejdeme).V inzerátech jsme narazili na nebesky modrý Opel Frontera z CH.Z lyž. center jsme byli již obeznámeni, jak toto auto vypadá a s Opelem Omega jsme měli dobré zkušenosti, tak proč to nezkusit.Když jsme do něj poprvé usedli, vše bylo známé, prostě Omega o pár cm výše.Šok přišel až při projížďce.Věděli jsme, že auto má něco kolo 220 koní, ale mysleli jsme, že to s velkým autem nebude žádný „odvaz“.Po zaplacení, překvapení přišlo hned na první křižovatce.Po prudkém sešlápnutí plynu, se najednou ozval až sportovní zvuk motoru Isuzu a zezadu jsme slyšeli děsivé kvílení a vlna modrého dýmu.Přihlížející na ten burnout jistě dlouho nezapomněli.Od té doby nám bylo jasné, že to ta líná mula, co jsme si představovali pod pojmem terénní vůz, nebude.Přispívalo tomu i to, že tento vůz měl řešen pohon 4×4 tlačítkem na palubní desce, stálý měl pohon zadních kol.A to byla část onoho kouzla.Přidejte oněch 220 koní a zábava mohla začít.Na jedné cestě do práce mohla zničit ideu o Octavii či nějakém „otuněném“ vozu jako nejrychlejším autě zničit i několika řidičům.A to jako vyzyvatel, i jako zúčastněný. A nebyla to jen otázka rovin, i v zatáčkách byla přiměřeně mrštná (přiměřeně, protože to přeci jenom bylo velké auto).Spotřeba byla trochu vyšší, při „palbě“ měla chuť i na 20l/100 Km.Co se týče praktičnosti, nelze nic vytknout.Avšak pohon měl i své stinné stránky.Neměl uzávěrky diferenciálů ani elektronické pomocníky, takže sice jste po prvním zasněžení nemuseli mít strach, ale lopatu a čtyři koberečky jste, ačkoli to bylo SUV, stále potřebovali (více jak 40cm čerstvého sněhu=konec jízdy).Kufr bez problémů a variabilita interiéru naprosto dostačující.Jenom ten interiér proti například Mercedesu ML značně pokulhával, trochu „přeplastováno“ a černý plast plus čtyři „točidla“ na ovládání klimatizace nikoho neoslnila.Prostornosti také nebylo co vyčíst, všichni měli místa přehršle (mluvíme o delší verzi, nikoli o verzi Sport) Spolehlivost opět bez problémů, motor šlapal jako hodinky, akorát občas panel palubního počítače pořádal diskotéky pomocí zuřivého blikání.
Takhle nám bez problémů sloužila až do prodeje.Věrně vozila tátu každý den do práce bez poruch, přinášela zábavu na zasněžených serpentinách…Avšak nejvíce se vyznamenala až po prodeji.Její další majitel nedal na křižovatce přednost rozjetému kamionu..akorát se trochu odřel.Ačkoli měla Frontera po incidentu do šířky co dočinění se Smartem, svého řidiče zachránila.
Karbon – v poslední době slyšíme toto slovo, co se týče aut, čím dál častěji. Tak co to konkrétně tedy je?
Uhlíková vlákna, neboli karbon, se v poslední době čím dál hojněji používají v automobilovém průmyslu a dalších odvětvích. Používají ho v F1 a pokud máte lyže nebo tenisovou raketu, může tam být také. O autech vyšší cenovky nemluvě.Pokud v tom máte jasno, dále číst nemusíte.
Na první otázku odpovím předem – omotáte-li vaše auto či jiné věci tím dekorem s pěkným šedým vzorem z „obchoďáku“ pro kutily, nic nezpevníte a samozřejmě ani nezlehčíte.
Proč se při tunningu používají karbonové díly?
Odpověď je jednoduchá – pro jejich váhu.Kdybychom měli porovnávat např. laminátový a karbonový spoiler, tak to ucítíte sami.Ale neplést s tuzingovým „karbonem“.Pravý karbon se používá jen na závodnějších aplikacích či pokud to má být tunning za účelem zvýšení výkonu a snížení hmotnosti.
Zde příklad použití karbonu na nárazníku.
Z čeho ten karbon vlastně je a proč má ten vzor?
Skládá se ze spleti uhlíkových vláken, odtud má i ten vzor.Wikipedie o uhlíkových vláknech říká TOTO.
Proč jsou díly z karbonu tak drahé?
Je to kvůli jejich výrobní technice, která je oproti např. laminátu mnohem složitější.Cenový rozdíl může být až 2-3 násobný.
Veyron v limit. edici Pur Sang jen s čirým lakem se za použítí tohoto zajímavého materiálu nestydí.
Proč se používají v F1 a spol.?
Karbon se používá proto, že při jeho váze je velice pevný a při nárazu velice dobře absorbuje sílu.Vedlejší jev tohoto je drolení.Z Karbonu je podstatná část monopostu F1.
Zonda ze slavnostního otevření autosalonu Pagani v Praze také ne.
Dá se karbon opravit?
Je pravděpodobné, že po nárazu kamsi váš nárazník za 400 USD už neopravíte, bude připomínat rozšlápnutou oplatku.
Má cenu dát si na moje 2.0 TDI karbonové doplňky?
Ne, nemá.Před znalci respekt nevzbudíte, přítlak nepotřebujete a na dálnici to od šedého laku nikdo nepozná. A navíc je velká šance, že s financemi do 4500 CZK se setkáte s tou samolepkou od cetky a tretky a se starým známým laminátem či plastem.
Zdroje obrázků:
]]>Celá zdrcující zpráva ZDE
Zdroj obrázku:www.mclaren.com
]]>Samostatný článek o 3000GT zde
Dnes bych se rád věnoval popisu technologie Mitsubishi 3000GT VR-4, protože mi přijde zajímavá a ani dnes jí 85% vozů neoplývá.A navíc, nejsou to jen např. 2 prvky, je to celá výkladní skříň japonského inženýrství a dovednosti spol. Mitsubishi tyto technologie dovést do použitelnosti v běžné provozu a odpovídající spolehlivosti.Budu se těmto tecnologiím věnovat odďeleně.
Podvozek-Jednou z nejzajímavějších věcí na tomto autě je jeho podvozek, který je neuvěřitelnou spletí diferenciálů, elektroniky atd.Ani skvělí mechanici si s opravou tohoto zařízení nevědí rady (ne že by se samo rozbilo, to ne, ale pokud se budete chovat neopatrně a budete na křižovatce zrychlovat přes spojku, budete krutě „pykat“).Pokud vezmete v potaz, že auto bylo projektováno v 80 letech, tak je neuvěřitelné že auto mělo samostavící (přitvrzující) podvozek, kde stačilo stiskem tlačítka změnit od základu chování vozu, a v zatáčkách přitvrzovalo tlumiče jak bylo potřeba.
Aerodynamika-Další zajímavá věc, na 3000GT jsou dva velice zvláštní, spolupracující prvky.Je to přední spoiler a zadní křídlo.Oba prvky jsou aktivní.Okolo 60 Km/h vyjel přední černý spoiler ze svého úkrytu a zároveň s vyklápěcím zadním křídlem zvýšili přítlak.Pokud jste zpomalili pod 50 Km /h opět se vrátili do původní polohy.Ale šli vypnout úplně, ale to bych při ostré jízdě po „okreskách“ nedoporučoval.
Aktivní výfuky-Ano, čtete správně.Mitsubishi 3000GT mělo aktivní výfuky.Bylo to kvůli snaze amerických států o čisté živ.prostředí, v Kalifornii byly emisní normy přísné.Proto při poloze přepínače v pozici Tour, jste jeden z nejčistších supersportů.A zase pokud jste přepli do pozice Sport, zvukový projev zhrubnul a vám přibylo několik hřebců pod pravou nohu.
Zatáčení zadními koly-Při 110 Km/h se zadní kola začala nepatrně otáčet proti těm předním, aby usnadnila manévrování ve vysokých rychlostech.
Toto jsou jen ty nejzajímavější technologické prvky, mnoho dalších jich bylo v interiéru, např. dnes tak moderní přípojka na externí audio (Ipod,mp3,mp4…),propracovaná digi. Klimatizace s velkým a přehledným displayem, skvělé stereo atd…….
Zde schéma výfukového systému, kde je názorně ukázáno, jak funguje.
Pozn.Dodge Stealth R/T=Mitsubishi 3000GT VR-4, Dodge Stealth je americký ekvivalent 3000GT, tech. stejný.
Na tomto schéma si všimněte G-Sensoru skrytého u řidiče, který informuje o rychlosti a náklonu (intenzivitě zatáčení) řídící jednotku a ta pak upravuje nastavení tlumičů.
Schéma podvozku
Zde foto 2x přeplňovaného šestiválce o objemu 3 litrů a výkonu 300k (v případě California version na obrázku, cca. 320).Točivý moment má hodnotu okolo 400Nm.
Zde přepínač aktivní aerodynamiky, v poloze vypnuto vás neomezuje vůbec nic.
Na tomto obrázku je aktivní spoiler zvyšující přítlak na zadní nápravě, nedílná součást aktivní aerodynamiky 3000GT.Šipka poukazuje na mechanismus vyklápění, který zvedne křídlo vzhůru, jako dopravní letoun klapky při přistání.Zezadu je opatřen brzdovým světlem.
Jedna ze dvou dvojic aktivních výfuků.Vypadá to efektně i na pohled, o zvuku nemluvě.
Po demontáži podběhu můžeme vidět ústrojí aktivních tlumičů.
A zde, pod volantem, je přepínač mezi módy aktivních výfuků, Tour je klidnější ekologičtější mód, Sport opak.
P.S. Pokud Vás zajímá, jaké auto konkrétně je mým námětem, je ZDE
]]>
Krétský motorismus
Ještě před prázdninami jsem byl na dovolené na Krétě. A protože jsem veliký „autař“, tak jsem i tam našel čas zmapovat tamní situaci na silnicích.Jeden fakt na začátek:Jezdí se tam na stejné straně jako u nás.Už když jsme přiletěli a rozváželi nás autobusem, dostali jsme malou ochutnávku toho, jak to na Krétě chodí. Před jedním hotelem nastala pro nás, české řidiče, nepochopitelná situace.Na úzké silničce, kde náš autobus byl jedním kolem ve škarpě, proti nám vyjela 2 auta a odmítala nám uhnout a za každou cenu se okolo nás snažila protáhnout. Nakonec to skončilo drobnou hádkou. A mimochodem, ještě do toho byl připleten německý turista na čtyřkolce. Vozový park je tam vcelku fádní, ale v turist. střediscích lze u podnikatelů, kteří vzali vyprazdňování peněženek turistů za správný konec, najít i pěkné kousky. Na šotolinu si dokáží vybrat to správné „kladivo“ – Subaru Impreza WRX STI, Ford Focus RS, Mitsubishi EVO – a na jejich silnice (máme jim, opravdu, ale opravdu co závidět – jejich silnice připomínají zrcadla) si vybrali Mercedes-Benz SLK, BMW Z4 atd.Ve větších městech (hlavním) jsou normální zácpy jako u nás, jen se více troubí. Mezi další zajímavosti zdejšího motorismu patří velká míra zašpinění aut. Auto po vyjetí z myčky je za 5 min. úplně špinavé, protože ostrov je velice hornatý a z hor přilétá oranžový prach (a v oněch horách podnikatelé víří šotolinu výše uvedenými vozy). Jinak se dá v Evropě zažít i horší řidiče. Jenom nám to může připadat jako takový malý zmatek.Následuje malá fotogalerie s komentáři.
Na této fotce je vidět většinové složení tamního vozového parku.
Autopůjčovna, která nevlastní New Beetle, není tzv. „in“.
Potřebuje někdo půjčit motorku nebo čtyřkolku?
Stopka? Nezájem…
Toto je krásný pohled na letovisko, kde jsem pořizoval foto a pobýval.
Doprava v letovisku žije i okolo 22:00 a to je většina vozů řízena místními.V pozadí rozjaření němečtí turisté s čtyřkolkami.
A třešnička na závěr:Ačkoli bylo 1:00 ráno, tak díky malému letišti vznikla jakási „letecká kolona na souši“.Náš Airbus ČSA mále přišel k újmě.
]]>Dnes bych Vám chtěl říct(a hlavně ukázat) něco málo o driftu.Je to nové odvětví automobilového sportu, které vzniklo v Japonsku jako způsob projíždění zatáček v horách.Oblíbilo si ho mnoho lidí a později se v driftu začaly jezdit nelegální závody.Dnes je vše jinak, v driftu už se jezdí mistrovství světa-D1GP- a vůbec vše je profesionálnější (bez ilegality) a je znám po celém světě.
Jako auta se nejvíce používají japonské točivé zadokolky, ale dá se to provést i s lecjakým BMW či Chryslerem.Nejlepší auto pro drift by mělo být auto s točivým motorem a nejlépe samosvor. diferenciálem a pohonem na zadní nápravu.
Dnes bych Vám rád ukázal nějaké pěkné fotky z GranTurisma 4, což je velice realistický simulátor řízení.Jako auto jsem si vzal vítěze D1GP HKS Genki Hyper Nissan Silvia RS2 (drift se zad. poháněnou nápravou),Mini Cooper (drift „předokolek“) a Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin-Turbo (Drift 4×4).
Pěkné driftováni na Nordschleife způsobem powerslide.
Toto je obzvláště oceňovaný způsob, během driftu se vymáčkne spojka a opět přidá plný plyn-obrovská vlna kouře, drastické na pneu.
I s předokolkou to jde, ale je to docela problém a oficiálně se to neuznává jako drift.
Opět Hyper Silvia, tentokrát v noci.
Se 4×4 se také dá driftovat, ale vyvolání driftu (ztráta trakce) je velice těžké a návrat trakce a směru jízdy taktéž, může skončit i v kačírku.Nejlépe se to dá zvládnout přes ruční brzdu.
Na závěr mohu ještě zmínit ideální auta na drift-Může to být legendární Toyota Corolla AE86 na které začínali skoro všechny hvězdy japonské drift scény (ale je velice nedostupná, ani v Německu není lehké ji sehnat), Nissan 200SX S13 (ten s „klapačkami“)nebo S14 a S15 (někdy také nazýván Nissan Silvia).A nakonec v našich podmínkách nejpoužívanější starší BMW.Pokud máte vyšší rozpočet přichází v úvahu ještě Toyota Supra.
Nutno ještě dodat, že navzdory všeobecné fámě MOTOCYKLY NEDRIFTUJÍ.Dá se to označit jako smýkání, popřípadě pálení gum.Důležitým kritériem driftu je doba driftu, což se na motorce udržet nedá, o vyšších rychlostech nemluvě.
[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]
Opět tu máme krásné odpoledne, s ještě krásnějším autem.Tentokrát stojím u stříbrného Chrysler 300C HEMI v plné výbavě.Na první pohled vás uchvátí vzhled tohoto vozu – je velice retro a také vypadá velice silně. Tento dojem vytváří obrovská maska a hranaté tvary. Dotváří ho velice nízká boční okénka. Interiér působí příjemně. Kolem vás jsou všude výrobky nějaké hovězí farmy z U.S.A..Oproti starším „amerikám“ je to celkem velký skok kupředu v kvalitě zpracování a celkového dojmu.Ani ovladače nevypadají jako by byly tahounem zlevňování výroby.Všude ve vozu je spousta prostoru, nikdo se tu mačkat určitě nebude.V plné výbavě tu máte spoustu „hejblátek“ a různých užitečných a spíše i efektních věcí.Z těch užitečných můžeme jmenovat zrcátka, která se po zařazení zpátečky natočí dolů, abyste si neudělali nechtěný facelift o obrubník.
5,7 litrový osmiválec pod kapotou mluví za vše. Sytý zvuk je jakýmsi „Demem“ toho, co bude následovat, když dáte na automatu D.Pokud dáte na rovince skoro plný plyn, je to jako by vás kopl nějaký obr a zlostně u toho zamručel. Není to jako v 3000 GT (článek zde
). U 300C je to jenom zezadu a …………..prostě nemáte slov, jak to popsat! I chování v zatáčkách je překvapivě dobré, vzhledem k tomu, že řídíte asi dvoutunový vůz.Pokud se rozhodnete jet pomalu a klidně, rázem se z muscle-caru stane ušlechtilý bratr Mercedesu a kvůli tomu, abyste u čerpací pumpy potom nezkolabovali, vypne čtyři válce.Po opětovném sešlápnutí plynu se zase probudí a vystřelí vás dál na vaši cestu.
Resume-Chrysler 300C udělal ve kvalitě velký krok kupředu a vypadá i jede (alespoň ve verzi 5,7 l HEMI) výborně.
Část 1-Okouzlení-Je jeden podzimní, nudný večer a my sledujeme jednu z našich komerčních televizí. Zrovna dávají velice zajímavý film-Loupež po italsku (orig. The Italian Job)-mamka tomu filmu ani moc nevěnuje pozornost. Jako my všichni se probírá inzeráty na Smart – náš nový cíl – a zaobírá se myšlenkou, jestli to není zbytečná „blbost“ koupit tu městskou 0,6 litrovou potvoru. Málo si to připouštíme, každý si však myslíme, že to docela „blbost“ je, když má naše město jen asi 2000 obyvatel a máme slabost pro výkonná auta, čímž Smart rozhodně není.V tu chvíli se však na obrazovce zjevuje New MINI Cooper a já si už listuji v mé mozkové auto encyklopedii. A v tu chvíli mě to napadne. Hele, MINI. Sportovní, malé a dostatečně designové. Do konce filmu již všichni napjatě pozorujeme obrazovku a „hltáme“ scény se třemi Mini Coopery jak se prohánějí po L.A. Později mamka jednoho najde v inzerátech.V plné výbavě, lehce bouraný a v té nejzvláštnější zelené.Nyní již mohu říct, že tento MINI nám bude osudový.
To be continued…
