• Když dva dělají totéž II

  Publikováno: 14. 7. 2007

  Bylo to pěkné, slunečné odpoledne, skřivánek někde vysoko řval do okolí svou radost a do jeho trylkování se zřetelně mísilo dilatační praskání tepelně namáhaných částí oranžového Audi, o které jsem se opíral. Čas se krátil a tak jsem přemýšlel s těžkým dilematem, které z těch dalších aut poctím zkrácením životnosti spotřebních náhradních dílů…

  Zrak mi padl na nápis 4motion na cedulce před vozem VW Passat 2,0 TDI Highline. To je ono! Rozhodnutí přišlo okamžitě a i přes můj poněkud chladnější vztah k této modle středního managementu jsem se doopravdy těšil. Vždyť naposledy jsem měl možnost doopravdy vyzkoušet tohohle mainstreamového svatouška snad před rokem a to jen s pohonem přední nápravy. Takže mě opravdu zajímalo, co dokáže nabídnout sedan ve střední třídě s pohonem všech čtyřech kol systému Haldex II a s cenovkou začínající na čísle 1 a pokračující dalšími šesti čísly.

  Pohled zvenku už je všem dobře známý. Umírněně elegantní, nepříliš nápadný a tak nějak všem přístupný. Na přední masce mezi docela pěknými světlomety trůní pompézní chromový rámeček přední masky , který všem mouchám v okolí oznamuje „holky, pojďte se podívat, jaký jste štramandy“.. A holky se slítnou a mohou na sobě oči nechat.. doslova. Zadní část je sice trochu nabubřelá, ale postupem doby si zvykám na „Toledovský“ sklon víka zavazadlového prostoru, které jinak německy mohutný zadek zajímavě odlehčuje. Ve verzi Variant je sice celek daleko povedenější, ale i tak je záď Passatova docela vydařená a ne tak unavená, jako příď.

  Uvnitř je ale docela jiný svět, trochu jako v Rusku, kde vedle se žijí bohatí oligarchové a nemajetná spodina. První dojem z verze Highline je opravdu velmi dobrý. Elegantní a neněmecky vzdušný interiér, hezká sedadle s potahem v alcantaře, přehledný a vkusný přístrojový štít s rafinovanými „budíčky“ teploty chladící kapaliny a stavu palivové nádrže, kožený volant tak akorát do ruky. Všechno hezky lícuje a ani věrolomné cloumání s jednotlivými částmi nepřineslo jiné zjištění… A pak to přišlo. Madlo dveří u spolujezdce by mohlo kvalitu materiálu a slícování závidět i Fiatu Dobló. Matný černý plast s tvrdostí diamantu a ostrou vnitřní hranou byla první z pěstí do obličeje neprůstřelné image. Druhý direkt přišel z odstávajícího lícování A sloupku na straně spolujezdce. Dokonalá skrýš pro příslušníka řádu pavoukovitých a malý otazník nad nutností snižování výrobních nákladů.

  Zatlačil (!) jsem klíček do zapalování a s vyšlápnutou spojkou motor naskočil. I přes fakt, že byl motor již dostatečně zahřátý se z prostoru přede mnou ozvalo sice tlumené, přesto jednoznačně nepřeslechnutelné klapání. Pochvalu ale zaslouží odizolování volnoběžných vibrací ve volantu a podálech, které bylo jen slabé a v rámci standardů TDI tolerovatelné. Stará známá trasa, stejné počáteční ležérní tempo a rozhodně (logicky) jiné jízdní dojmy. Předně bych chtěl pochválit překvapivý komfort jízdy. Oproti předchozí verzi je dobře znát, že si konstruktéři pohráli s nastavením tlumičů a odpružení k celkově komfortnějšímu jízdnímu dojmu. Nerovnosti pod sebou cítíte, ale ne tak, aby to bylo rušivé či nepříjemné. Dokonce i větší výtluk (na našich cestách samozřejmě velice vzácný) je doprovázen jen zhoupnutím vozu a mírným otřesem, zato je zcela prost zvukových doprovodů z podvozkové části. Zkrátka, tady se nešetřilo a to je dobře. Podvozek vůbec při běžné i mírně svižnější jízdě poskytuje velmi dobrý pocit z jistého ovládání a jinak celkem těžký vůz spolehlivě drží stopu, kterou mu řidič určil.

  Problém nastává až ve chvíli, kdy se začínáme bavit o řízení. To je sice velice přesné, leč poněkud přeposilované a naprosto mrtvé. Slovo „mrtvé“ v tomto případě dostává docela nový ráz. Po předchozí zkušenosti s Audi A4 vynikne jeho civilní a jakékoliv zpětné vazby prosté charakteru v celé nahotě. Ať děláte co děláte, v rukách necítíte nic. Jakoby byla kola natáčela jen a jen skrze servomotory. Zvláště kolem již zmínění středové polohy je naladění posilovače a jeho neochota ke komunikaci opravdu enormně znát a řidič pouze vykonává mechanické pohyby rukama s pevnou vírou, že vůz pojede tam, kam chce. A on opravdu jede, protože při improvizovaném slalomu mezi pneumatikami se mi dařilo bezpečně míjet „chodce“ bez zaváhání a při celkem vysoké rychlosti. Ale taky bez citu a bez radosti.

  Opakem, tedy důvodem k radosti je řazení vozu, které obecně patří k tomu nejlepšímu, co se dá v mainstreamu sehnat. Jde přiměřeně ztuha, dráhy jsou krátké a kulisa přesně vymezená. Synchrony působí jistě a až na podřazení za jedna jsem nenašel důvod ke stížnostem. K tomu podřazení je mnohdy důvod, protože 2,0 TDI již není to samé, co stará „dobrá“ jednadevítka, která byla ochotná ke spolupráci v podstatně nižším spektru otáček. Emise, škrtící ventily, hmotnost vozu… to všechno znamená jediné – chcete-li akcelerovat, musíte motor opravdu vytáčet, takže na opouštění křižovatky při zařazené dvojce můžete klidně zapomenout, nechcete-li, aby vás vytroubil nervózní důchodce ve Škodě 120L. Pokud motor příliš nezatěžujete a jedete volným tempem, téměř vás neruší. Víte o něm, ale ne tak, aby vás to iritovalo. Změna přichází se zatížením, kdy s každou další stovkou otáček narůstá intenzita dunění a vibrací, která začíná být opravdu nepříjemná cca od třech tisíc, aby dosáhla svého vrcholného výkonu někde za čtyřmi tisíci. To je ale už tak nepříjemné, že by bylo vhodnější napsat spíše nedůstojné. Věřím, že až VW přijde na trh s technologií common rail i pro své čtyřválcové motory, bude zpět v elitním klubu. Do té doby si může o charakteru a uživatelské přívětivosti přes všechnu svou očividnou snahu o izolaci nechat vyprávět od PSA či Renaultu, na které již v této kategorii ztrácí ve všech ohledech, vyjma spotřeby, která je napříč výkonovým spektrem u současné produkce víceméně srovnatelná, s lehkým náskokem pro motory 1,6 HDI a 1,5 DCi.

  Jedu tedy přehledným a mírně technickým úsekem, pohledem kontroluji ukazatel palubního počítače, který na velice hezkém středovém displeji ukazuje nelichotivých 9,5l/100 km za posledních několik desítek km a zkouším, kolik stojí ustálená jízda.. Stojí dost, protož jen se skutečným sebezapřením lze jezdit pod šesti litry na sto. Několikrát jsem najížděl do zatáčky s pocitem, že dál už se autu nechce, ale přičítal jsem to spíše sobě a špatnému dávkování plynu před nájezdem do zatáčky.. Říkám si, „sakra, co blbneš, tohle je přece čtyřkolka, ta se jezdí jinak, než předokolka… takže ještě jednou, chlapče“… A jak hledám další úsek, kde bych si mohl ověřit, na čí straně je chyba větší, dochází mi, že se cítím opravdu, ale opravdu velmi nepohodlně. Ty alcantarové sedačky mají výborná opěradla s promyšlenou bederní opěrkou a dlouhé sedáky s výrazným bočním vedením.. Aha, tady je to, to boční vedení je totiž tak výrazné a sedák tak úzký, že i při mé celkem běžně narostlé postavě mě tlačí do stehen jako španělská bota jezuitského inkvizitora. A opravdu to není příjemné, protože mám za sebou sotva deset kilometrů. Což teprve cesta z Prahy do Ostravy.. Ne, s těmito sedaly raději ne. Řešením je nechávat nohy opravdu u sebe, jako u sportovních vozů.. Jenže já bych se autu za milion nechtěl přizpůsobovat, chtěl bych, aby se přizpůsobilo ono mně. Asi jsem náročný, ale tohle vnímám jako dosti zásadní slabinu vozu.

  Moje sedačkové úvahy ale přerušil už z dálky dobře viditelný úsek, kde, jsem si mohl podvozek vyzkoušet velmi důkladně. Oboustranný sjezd z okresky na dálnci s nájezdem širokým jako vzletová dráha se blížil a vozy v protisměru byly ještě daleko. Čtyřku vystřídala trojka a plynový pedál se zvolna sunul k podlaze, lehká levá, mírně utahuju.. cítím, že něco není v pořádku, přesto držím volant oběma rukama a nohou tlačím plyn citlivě k podlaze, připravený zvolnit, kdyby bylo třeba… No a pak to přišlo. Náhle, zcela bez varování a bez zásahu blikajícího oranžového trojúhelníku se celé auto bokem sunulo ven, vydávajíc do okolí nelichotivý pubescentní zvuk hvízdajících pneumatik. Pravý nárt lehce vzhůru, chvilka čekání a podvozek se zase chytil. Zatáčku opuštím se zamračeným obočím. Nájezd nebyl nijak přehnaně rychlý, dokonce jsem v její druhé polovině hodlal zvyšovat rychlost a odhadnout míru, kam až můžu tlačit.. Passat mi míru ukázal už při nájezdu a systém Haldex na tom nic nezměnil. Těžiště? Celkové naladění? Snad štěrk na vozovce? Hm… jak to, že jsem nepostřehl žádnou varovnou kontrolku blikajícího ESP? Tady někde zřejmě soudruzi z NDR udělali chybu. Nerad bych o sobě tvrdil, jaký jsem dobrý řidič, protože nejsem, ale tohle mně prostě překvapilo.

  Zbytek cesty jsem jel volným tempem, bez zájmu studovat další stránky jinak zajímavého vozu. Rozčarování bylo prostě velmi silné, o to silnější, když jsem si vzpomenul na předchozí zkušenost. Jako když přesednete ze stíhačky do bombardéru. Obě letadla jsou schopná letu, ale tím podobnost končí.

  Volkswagen Passat prostě není auto pro závodníky a dobře poslouží, jako manažerský vůz. Chce to ale jiné sedačky a spíše špičkový benzínový motor TFSI.

  U vozu s takovou cenou a technologií by člověk očekával trochu jiný výsledný dojem a nabízí se otázka, proč v této kategorii volit právě Passat. Inu, proč ne, není to špatná volba, ale v dané kategorii a cenové hladině jsou i lepší.

Simply Clever Když dva dělají totéž