• ZLATÁ STŘEDNÍ CESTA II.

  Publikováno: 9. 5. 2008

  Citroën C5

  Exteriér

  Ještě než jsem vystoupil z A4 a definitivně za sebou zavřel dveře, podíval jsem se do očí druhému ze sedmi statečných. Ocelově šedých s několika chromovými doplňky. Na rozdíl od ostatních je jeho tvář nová a neokoukaná. Nemá v úmyslu budit dojem tvrďáka a to je dobře, Citroënu by to neslušelo, to umí jiní lépe. Jdu blíž a dívám se. Dlouho se dívám. C5 je především velmi mohutná. Široká a lehce přikrčená ve stylu coupé. Každý kus karoserie je detailně vypracován a všechno dohromady to dává designově vyvážený celek s jasnými identifikačním prvky Citroënu. Tvar světel, přední maska, nekonečná plocha přední kapoty, standardně krásná hliníková kola… Pak následuje střední část vysokého a dosti masivního pontonu dveří v pravý okamžik přerušeného prolisem vedoucím až k zadním světlům. Pohled zezadu je poněkud „kosmopolitnější“ a inspiraci u německých prémiových sedanů rozbíjí vtipným způsobem až zadní konkávní okno – typické pro Citroën z dřívějších let. Po otevření zavazadlového prostoru (tak by to podle mne mělo být, žádný klíček nebo tlačítko v interiéru) vyjde na povrch, že tvar konkávního okna není samoúčelný – vstupní otvor do průměrně prostorného, ale pravidelného a kvalitně provedeného prostoru je na sedan nezvykle veliký. Je například o 10 cm větší na délku (spojnice mezi horní a spodní hranou otvoru u nárazníku), než třeba u takového Passatu. Vtipné. Lehký pohyb směrem dolů a o zbytek se postarají chytré vzpěry. Klap.

  Interiér

  Konečně jsem u levých předních dveří a beru za jemně chromovanou kliku. Jsou těžké a masivní a s tlumeným bouchnutím také zapadnou zpátky. Bouchnutí je velmi kultivované a bez rezonancí, není ale tak „vytříbené“ jako u A4. Sedím, Bože! Sedačky jsou výrazně tvarované a přestože se nejedná o jejich vrcholnou verzi, patří rozhodně mezi vrchol střednětřídních křesel. Sedák je velmi dlouhý a vzhledem k jeho docela výrazně vyšší přední hraně podepírá stehna po celé jejich délce. Boční okraje sedáku jsou přizvednuté do stran a zajišťují tak boční oporu nohám. Jsou ale dostatečně daleko od sebe, takže řidič nesedí na sedadle jako slečna v minisukni, co právě naložila stopaře s tetovaným předloktím. Sedák a celé sedadlo jako takové bych na stupnici od „0“ (kuchyňská houbička na mytí nádobí) do „10“ (lavička v parku pod kaštanem) zařadil někde mezi 6 a 7 – tuhá, ale netlačí. Opěradlo tvarované podle zad končí až někde u mých ramen, která se do něj tak mohou opřít. V důsledku jsou tedy opřena celá záda a ne jen jejich část, za což vám vaše páteř bude každý den zapalovat svíčku na oltáři a tichou modlitbou děkovat cost-controlingovému oddělení, že v kritické chvíli stávkovali pod Aiffelovkou. Problém nastává, když pak přesednete zpátky do svého auta a dříve ignorované nedostatky tu pak stojí před vámi v celé nepěkné nahotě. Ve vrcholné verzi jsou sedadla nastavována elektricky, včetně samostatně polohovatelné horní poloviny opěráku – hrbáči zamáčknou slzu štěstí, od dob Jeana Maraise na ně nikdo nemyslel. O to víc zamrzelo obyčejné látkové čalounění, protože alcantara nebo kombinace 3D výplně a boků z kůže je pro podobná sedadla téměř nutností. Své o tom vědí ve Volvu, které se tohoto pravidla striktně drží. C5 ale staví laťku sedadel ve střední mainstreamové třídě výš, než kam dohlédne konkurence.

  Existuje něco jako funkční avantgarda? Asi ano, protože kabina C5ky je avantgardní i funkční zároveň. Především vás zaplaví myriáda tlačítek. Žádné „inteligentní“ rozhraní s otočnými ovladači a joysticky.. ne ne. Každé tlačítko má svou funkci. A že těch funkcí je. Za chvíli si ale zvyknete, protože drtivou většinu ani nepoužijete, prostě je nastavíte a pak už je nepotřebujete. Neskutečným skokem vpřed je pak posunuta kvalita a bytelnost interiéru, který se sice oproti předchozí verzi z pohledu řidiče poněkud smrknul, ale stále poskytuje dostatek životního prostoru. Ve staré C5 je více než dost názorných příkladů, jak interiér nedělat a kde nešetřit. Interiér nové C5ky musel stát balík peněz, ale stojí to za to. Všechno je kvalitně slícované, nic nevrže ani po silném tlaku ruky, měkčených plastů je všude dost a dost. Mírné zklamání nastalo, když jsem se opřel do madla dveří, které prozradilo svůj plastový původ. Nevrže, funguje, ale bytelnost jako u A4 se nekoná. Grafika a čitelnost přístrojové zato desky nemá chybu, barevný a překvapivě kontrastní displej uprostřed dominantního rychloměru má několik režimů zobrazování, včetně piktogramů navigace, palubního počítače a také třeba digitálního vyjádření téhož, co ukazuje plovoucí ručička obíhající okolo kontrastního ciferníku. Přístrojová deska je zkrátka krásná. Trochu násilně na mně ale působí hranatá část středového panelu, kde je umístěno autorádio a panel „třízónové“ klimatizace (v „B“ sloupcích je umístěno ofukování zadní řady sedadel, jehož teplota je prý průměrem mezi teplotami nastavenými na předních sedadlech). Rušivá hranatá část je také optickým i faktickým rozdělením na místo pro řidiče a místo pro spolujezdce. Nemůže to nebýt záměr, řidič je sám v celém autě, i kdyby vezl celou rodinu. Jen je toho efektu docíleno jinak, než třeba v Saabu, kde je celý středový panel natočený k řidiči. Na zadních sedadlech je v podélném směru místa dost a u kolen zbývala ještě důstojná rezerva, včetně velmi honosného místa pro kotníky.. Tady leckterý konkurent ztrácí velmi cenné centimetry. Nad hlavou v zadní řadě už ale při mých 185ti cm mnoho místa nezbývá a C5 tak platí daň za svažující se karoserii. Rozhodně jsem se tam vešel a delší cesta by mi nedělala problémy, ale kdybych se chtěl temenem dotknout stropu, asi bych uspěl. Asi určitě. Ale to není bolest jen C5ky, tady ztrácí kdekdo… Toto několika centimetry životního prostoru navíc řeší až Tourer – nové označení Citroënu pro Kombi.

  A volant… To by nebyl Citroën, aby nevymyslel něco „extra“. Je samozřejmě s pevným středem a s ještě větším množstvím tlačítek, než třeba u C4. Jejich chod je ale příkladný, mají kvalitní, jakoby pogumovaný povrch a jsou celkem logicky rozmístěná. Kdo si ale zvykal deset minut na C4, bude si u C5ky muset dalších deset minut připočítat. Jinak se ale volant drží dobře, je potažený ručně sešívanou kůží (stehy jsou masivní a lehounce nepravidelné) a umožňuje snadné opření prsty o pokovenou zarážku v jeho dolní polovině. Otáčím klíčkem…

  Na silnici

  První šok. Pod kapotou má být dvoulitrový turbodiesel. Není někde chyba? Prošlápnutí plynu napoví, ale nepřesvědčí. Takové odhlučnění jsem ještě nikdy ve střední třídě neslyšel. Vrstvy izolačního materiálu? Uložení motoru? Kombinace obojího? Nevím, upřímně, je mi to jedno, vnímám to ticho s nevěřícným úsměvem. Spolujezdec na vedlejším sedadle má úplně stejný výraz a za chvíli se na sebe chápavě zazubíme.

  Druhý šok. Řadím za jedna, nefrancouzsky přesné klapnutí, chvíli počkám, dávám za dvě a postupně končím u šestky. Další pohled vpravo, zdvižené obočí… Na neutrálu je řadící páka téměř bez vůle. Od koho to Citroën koupil?, ptám se sám pro sebe.. Řazení není tak dokonalé, jako u A4 nebo Passatu a koncernových vozů obecně, jsem jen vyveden z míry tím, že z podprůměrného a velmi nepřesného chodu předchozích vozů PSA se C5 dostala až na lehký nadprůměr v rámci třídy. Mechanický odpor táhel a kovové cvakání v kulise z předchozí C5 je nenávratně pryč. Uf 😉

  Lehce vyrážím na stejný okruh, jako s A4kou. Po několika stech metrech mám jasno, co se akustického komfortu týče. V C5 prostě neslyšíte skoro nic. Motor pouze vzdálení bručí i když je vytočený nad tři tisíce, od podběhů kol se neozývá téměř nic a až v dálničních rychlostech se od velkých zpětných zrcátek začíná ozývat slabý svist. I při 190 km/h (víc to vzhledem k provozu nešlo) je možné mluvit přirozeně tiše a každé vaše slovo je slyšet. Tady v němém úžasu zírám. Autorádio tedy není nutné nastavovat zbytečně hlasitě a jeho přednes je docela plastický a věrný. Nemá tak vykreslené hloubky, jako v A4, ale jeho prostorovému projevu je víc věřit.

  Zatím ale jedu po okresce a podvozek s klasickými vinutými pružinami (až dostanu příležitost, srovnám s Hydractive III+) na 17″ kolech filtruje jednu díru za druhou. Poťouchle rychle projíždím přes železniční přejezd a čekám… … žuch žuch… Nic víc. Žádná kovová rezonance, žádné rosolovité chvění zbytku karoserie. Nic neskřípe a nevrže. Nicméně v rámci objektivity je třeba uznat, že se jednalo o nový, nikým nezprzněný vůz se sotva několika sty najetými kilometry. Řízení se svým citem dá považovat za relativně komunikativní. Výjezdy ze zatáček nejsou doprovázeny automatickým vracením volantu do původní polohy pomocí přespříliš ochotného servomotoru, takže řidič ví podstatně přesněji, co se s vozem děje. Díky konstrukci s odděleným čepem řízení, která je převzatá a modifikovaná z C6/407 je natáčení kol přední nápravy řešeno tak, že se neotáčí celé rameno jako u klasického McPhersonu a celková natáčená hmota i setrvačnosti na obou ramenech jsou na nejnižší možné míře – to vše při zachované geometrii zavěšení při větším pružení. Zadní nezávisle zavěšená pětiprvková náprava je po C6 u Citroënu druhá a celkově třetí nasazená v rámci koncernu PSA. Tiše se modlím, aby jednoho dnes našla své místo i v dalších modelech. Osobně neznám lepší, ale chápu, že se to může někomu zdát nadnesené.

  C5 je nejen velká, ale také těžká, dynamika trpí méně, než by člověk čekal, ale s každým pasažérem navíc to bude cítit víc, než v lehčí konkurenci. Chápu, že vozy těžknou, rozumím důvodům, ale nejsem z toho příliš šťastný. Takže ještě jednou, C5 je relativně těžký automobil. Trochu v kontrastu s tím ale je ale podezřele rychlá. Do zatáček se vrhá bez nepříjemných náklonů, jen se lehce zhoupne a příď neochvějně míří tam, kam jí pošlete. Bez protestování. Kolega v jednom z nájezdů lehce neartikulovaně zahoukal Uhuh….. A já až po chvilce odečetl sto deset kilometrů v hodině z rychloměru. Přitom vím, že tam byla ještě velmi bezpečná rezerva, ale jako řidič to samozřejmě vnímám úplně jinak. Za chvíli jsme se oba smáli a on začal dorážet, že chce také řídit.. 😀 Zkrátka, s C5kou se velmi dobře jezdí, je nezáludná, velmi neutrální a velmi, velmi rychlá na to, jak je velká. V M6 s benzínovým motorem s vyšším výkonem jsem na stejném úseku vyvinul cca stejnou rychlost, ale motor už byl v tu chvíli blízko omezovače. Že se takovou informaci od testérů z časopisů nedozvíte? No, nedozvíte, to vám skoro garantuji. Vyzkoušejte si to sami, ale hlavně nikoho nezabijte. K tomu by vám měly dopomoci čitelné a účinné brzdy a skálopevně jistá stabilita při prudkém brzdění i v zatáčce. Dopředu upozorňuji, že tady je C5 spolu s A4 jednoznačně na špici. C5 je díky své hmotnosti ještě o kousíček jistější a stabilnější.

  V poklidu dojíždím do cíle a začínám se všímat, že si všímá celé okolí. Parkující řidič Octavie přerušil manévr a pozoruje velkou šedou C5 tiše plující kolem něj..

  Tiše vystupuji, dveře něžně žuchnou a já jdu k M6, kde čeká kolega na výměnu klíčů s tázavým pohledem..

  Shrnutí

  Možná se najdou tací, co mi budou vytýkat příliš nadšený popis Cépětky a málo kritiky ve srovnání s A4. Je ale třeba si uvědomit, že jsem jel ve voze za cca 720.000 Kč a slabých míst jsem mnoho nenašel. Ona jich nová C5 také mnoho nemá. Vedle stála druhá, kterou se jezdit nemohlo. Černá, s béžovým interiérem, na 18″, s Hydractivem a silnějším turbodieselem. Je dobře, že jsem jí nemohl projet, to už by se snad ani nedalo číst 😉

ZLATÁ STŘEDNÍ CESTA III. ZLATÁ STŘEDNÍ CESTA I.