• Alfa Romeo 156 (1997-2005) díl I.

  Publikováno: 9. 4. 2008

  text je převzat ze stránek www.CuoreSportivo.net

  Úpadek milánské státní automobilky Alfa Romeo znamenal zásadní zlom pro budoucnost značky nejen po stránce ekonomické, ale i výrobní. Koncern Fiat stál před zásadní otázkou: vyhradit značku Alfa Romeo po boku Ferrari jako výrobce exkluzívních sportovních automobilů, vyráběných v řádech stovek či maximálně tisíců jednotek ročně, nebo ponechat stávající výrobní kapacity s ambicemi jejich dalšího rozšíření a zvýšení produkce v počtech desítek až stovek tisíců vyrobených jednotek? První cesta by znamenala uzavření části závodů a masové propouštění, což bylo v rozporu s vládním úkolem a přidělenými dotacemi pro zprůmyslnění jihu země (v takovém případě by bylo výhodnější prodat Alfu Romeo koncernu BMW, který nabízel vyšší cenu). Proto bylo nutno vydat se cestou masové výroby i za cenu opuštění některých dosud charakteristických konstrukčních prvků značky. Nový nabyvatel byl nucen firmu zásadně restrukturalizovat, snížit výrobní náklady a zvýšit zejména efektivitu prodeje a servisní sítě. Proto bylo v prvním kroku rozhodnuto postavit nové vozy na unifikovaných platformách tak, jak tomu bylo v případě modelů Alfa 164/Lancia Thema/Fiat Croma, která vznikla ještě v době samostatnosti Alfy Romeo. Přetnula se tak dlouhá linie sportovních sedanů Alfy Romeo s jejich typickou koncepcí motoru nad přední nápravou a pohonem zadních kol s převodovkou uloženou u zadní nápravy. V mezidobí 1987-1992 došlo zejména k soustředění na zvyšování kvality stávajících modelů, což spolu s rekordními prodeji čerstvě představeného modelu vyšší třídy Alfa 164 přineslo okamžité a nečekané oživení ekonomiky firmy a vyvolalo zdání, že to s útlumovým programem nebude až tak vážné. Ale co se zdá, je sen a hned první model „pobankrotového“ období jasně ukázal cestu k ekonomické stabilitě značky.

  Tímto premiérovým modelem byla Alfa 155, vyvinutá plně pod patronací Fiatu a oproti nekompromisnímu sportovnímu sedanu 75 znamenající technicky výrazný krok k „lidové koncepci“, který ale paradoxně vůbec nepřinesl zlepšení ekonomické stability firmy. I přes své nesporné výhody spočívající v prostorné karoserii, nízkých provozních nákladech, vyšší míře spolehlivosti oproti modelu 75, dobrým motorům a v neposlední řadě i navzdory obrovským sportovním úspěchům takřka po celém světě byla Alfa 155 doslova prodejním propadákem. Prodalo se jí celkem 195 526 kusů oproti 386 773 kusům modelu 75, tedy zhruba polovina! Míra unifikace s modelem Dedra od Lancie a Tempra od Fiatu byla už přespřílišná a s výjimkou vrcholných modelů s pohonem všech kol se jednalo z hlediska zákazníků o běžné auto s lepším motorem, mírně nadprůměrnými jízdními vlastnostmi a luxusnější výbavou. Smysl tohoto kroku byl však jasný: ukončit výrobu nerentabilního modelu 75 a získat „oddychový čas“ pro vývoj nového vozu střední třídy, který měl spolu s úspěšnou Alfou 164 tvořit páteř budoucího výrobního programu automobilky. Proto už v roce 1993 (pouhý rok po představení Alfy 155) startuje projekt 932, jehož úkolem je vývoj nové podlahové plošiny, podvozkových komponentů a agregátů pro základ budoucí řady, označené zprvu Guilia. I z tohoto názvu byly patrné hlavní požadavky projektu: moderní, sportovně laděný automobil, postavený na unifikované výrobní i dodavatelské základně Fiatu a přitom poskytující nezvyklou míru individualismu a vyvolávající sportovní emoce v duchu tradic značky. Na základě marketingových studií bylo jasno, jakým způsobem tohoto cíle dosáhnout: jedním z nejdůležitějších hledisek se měl stát důraz na individualistický design exteriéru a interiéru ve stylu retrospektivy.

  Představení nové Alfy 156 znamenalo pro automobilku klíčový moment. Bylo vyvrcholením vývojového procesu, který měl zahájit obrodu automobilky jak po stránce prodejů, tak po stránce prestiže. Oficiálně se tak stalo 9. října roku 1997 na frankfurtské Motor Show. Již první měsíce po přinesly Alfě Romeo přes 70 000 závazných objednávek a „stopadesátšestka“ dominovala téměř všem odborným i čtenářským anketám na sklonku 90. let. V čem spočívalo kouzlo tohoto i dnes na trhu ojetin vyhledávaného vozu?. Popis se nutně soustředí do samostatných celků, které si přiblížíme v následujícím textu:

  Design

  Fráze „důraz na individualistický design exteriéru a interiéru“ se snadno vyřkne, ale horší to už je s realizací. V klání o podobu nové „lidové a přitom individualistické“ Alfy se utkaly tři slavné designérské týmy: Pininfarina, Giugiarův Italdesign a v neposlední řadě vlastní designové oddělení Alfy, Centro Stile. Vítězný návrh nakonec vzešel od designérů z Centro Stile vedených Walterem de‘ Silvou a byl výrazně ovlivněn designem historických vozů – AR 1900, Giulietty a Giulie, byť některé nápady nevítězných designérů byly ve finální podobě modelu zohledněny a druhá generace Alfy 156 v roce 2003 byla poté svěřena k redesignu Giugarovi.

  Alfa 156 je výsledkem promyšleného a rafinovaného designového konceptu – retrospektivního a zároveň moderního pohledu na automobil. Klíč k úspěchu spočíval v harmonickém skloubení sportovních prvků kupé a elegance sedanů. Ačkoliv to zní zdánlivě nesmyslně, dílo se podařilo nečekaně dobře. Designéři se autu snažili dát sportovní vzhled, který by zároveň odkazoval na „mýtická“ GT. Proto 156 obsahuje ony unikátní prvky, které tvořily vzhled Alfy v minulosti – jmenujme například výrazné výrazné tubusy budíků evokující Giulii GT nebo typicky negativní vnitřní sklon předních i zadních světlometů. Ačkoliv se jednalo o retro design, podařilo se vozu vtisknout dynamiku a neagresivní výraz rychlosti a síly. Dohromady tento mix „starého a nového“ skvěle fungoval. Kromě vyvážených proporcí a dynamického profilu má 156 několik vzrušujících detailů, které doslova nadchnou. Patří k nim krásně tvarovaná chromovaná retro klika u předních dveří, scudetto s výrazným zásahem do nárazníku či rafinované ukrytí klik zadních dveří, evokující boční linii výše zmíněných kupé. Při pohledu do interiéru upoutá netradičně tvarovaná přístrojová deska, která plynule přechází do čalounění dveří a sedačky s retrožebrováním. Sportovně umístěné kruhové přístroje najdeme na horní části středového panelu, které svým tvarem stylově ladí s výdechy klimatizace a tvarem hlavice řadící páky.
  Design Alfy Romeo 156 je oslavou originality, hlubokých kořenů, vášně a stylu – vlastností tak typických pro italskou emocionalitu.

  Koncepce

  Alfa 156 stojí na zcela nové středové podlahové plošině, která tvoří páteř dalších koncernových vozů: Lancie Lybry, Alfy 147 a Alfy GT (zatímco dva posledně jmenované modely sdílí i podvozkovou konstrukci, Lancia využívá překvapivě zcela odlišnou konstrukci podvozku na téže podlahové plošině). Jejími hlavními znaky je vysoká tuhost při minimalizaci hmotnosti a poměrně široká variabilita. Alfa 156: samonosný ocelový čtyřdveřový sedan je doplněn vpředu i vzadu o pomocný rám, vykovaný z lehkých slitin, který nese přední, resp. zadní nápravu. Torzní tuhost karoserie, kterou se Alfa 156 pyšní, byla v době uvedení na trh jednou z nejlepších hodnot, jakou komerční vozy dosahovaly. Motor byl uložen vpředu napříč před přední nápravou a vycházel ze stávajících i inovovaných agregátů předchozího modelu 155. Oproti němu ale došlo k výraznému zmenšení vnitřního obestavěného prostoru vlivem důrazu na designovou emocionalitu sportovního kupé, kombinovaného se sekundárními požadavky sedanu střední třídy. V předních partiích došlo ke zmenšení prostoru pro cestující v oblasti ramen a zejména hlavy, vzadu prakticky ve všech parametrech i přes mírné zvětšení rozvoru náprav, což odpovídalo změně kritérií konstrukce vozu. Rovněž velký zavazadelník modelu 155 musel u 156 ustoupit designu „polokupé“ a byl nahrazen výrazně menším. Všechny tyto zásahy ale krom líbivých křivek přinesly i podstatně lepší aerodynamiku a zejména výrazně snížily citlivost na boční vítr a další nepříznivé vlivy. Nejen díky nim, ale i vlivem výrazně snížené pohotovostní hmotnosti díky velkému použití lehkých slitin oproti modelu 155, bylo dosaženo lepších dynamických hodnot při mírném zlepšení hospodárnosti provozu u stejnými agregáty vybavených modelů.

  Podvozek

  I přes koncepci „všechno vpředu“ se konstruktérům povedlo vytvořit celek s vynikajícími jízdními vlastnostmi a vysokým stupněm aktivní bezpečností. To zejména díky použití převzatého a dále propracovaného lichoběžníkového předního závěsu se vzpěrami McPherson s maximalizací „pružného odklonu“ kola a zadního zavěšení s proměnnou geometrií, které se osvědčilo i např. v MS rallye (6 titulů pro Lancii Deltu HF). Jeho hlavní výhodou je velká ochota vozu zatáčet z přímočarého pohybu a přitom vysoká stabilita při brzdění (právě vlivem změny sbíhavosti zadních kol v závislosti na směru jízdy a akceleraci či deceleraci vozu). Na zavěšení je opět v hojné míře použito výkovků z lehkých slitin pro minimalizaci neodpružených hmot. Vynikající kinematika náprav umožnila celkově „změkčení“ odpružení, takže vůz – na rozdíl od svých předchůdců – nepůsobí až přespříliš tvrdým a nepohodlným dojmem a přitom perfektně drží stopu. K vynikajícím jízdním zážitkům přispívá i velmi přesné a „ostré“ hřebenové řízení ZF s hydraulickým posilovačem degresívního účinku, jemuž stačí 2,2 otáčky volantu mezi oběma krajními polohami. Zajímavostí je, že v testu vyhýbacího manévru (tzv. „losí test“) německého časopisu Auto Motor und Sport získala Alfa Romeo 156 1.8 TS absolutní prvenství a porazila celou plejádu mnohem dražších vozů (např. i BMW M3 e36) 🙂

  Motory

  Motor bývá nazýván srdcem vozu a obzvláště u Alfy Romeo, která užívá claim „Cuore Sportivo“ (sportovní srdce) jde o velmi významný faktor. Alfa 156 byla od počátku výroby nabízena s nadprůměrně výkonnými, charakterními a technicky vyspělými agregáty. V případě vznětových jednotek si 156 připsala významné světové prvenství, o kterém bude řeč níže.

  Twin Spark

  Základ „benzinové“ nabídky tvořila řada tří šestnáctiventilových celohliníkových čtyřválců v objemech 1,6, 1,8 a 2,0 l. Ty disponovaly dvojicí zapalovacích svíček s rozdílným časem zážehu v každém válci – technikou značenou Twin Spark. Charakteristicky vysokootáčkový motor TS s tzv. „podčtvercovou“ charakteristikou byl konstruován s ohledem na optimalizaci momentové křivky při minimalizaci momentu setrvačnosti. Výsledkem je vysoký měrný výkon při průměrné spotřebě paliva. Motor 2,0 litru byl navíc vybaven dvojicí protiběžných vyvažovacích hřídelů, jejichž úkolem je eliminovat vibrace motoru ve středním a vyšším pásmu otáček, čímž se stává jeho chod tišší a klidnější.
  Na některých motorech 1.8 TS 16v a 2.0 TS 16v se však v průběhu užívání vyskytly problémy s hlavními ložisky klikového hřídele. Důvod není zcela přesně znám a nelze jej nijak předem diagnostikovat. Za pravděpodobnou příčinu lze označit špatnou funkčnost hladinového čidla olejové náplně v motoru. Čidlo principiálně nemá reagovat okamžitě při jakémkoli krátkodobém snížení hladiny (protože by se rozsvítilo v každé třetí zatáčce), ale s jistým zpožděním. Bohužel, u některých kusů AR 156 bylo toto zpoždění místo několika sekund až několik tisíc kilometrů, které vůz urazil s nízkou hladinou oleje v motoru. V důsledku toho občas docházelo k zadírání hlavních ložisek. Při pravidelné vizuální kontrole hladiny oleje v motoru (bez spoléhání se na kontrolku) se problémy zpravidla nevyskytovaly. Po letech už i víme, že u dalších modelů se stejným motorem (145/146/147/166) byly podobné problémy spíše ojedinělé a nevybočovaly z celosvětového průměru. Další nepříjemností proti motorům TwinSpark 8v (v modelu 75) byla náhrada variátoru sací vačky z cívkového na olejový. Jeho životnost většinou nepřevyšovala 120 000 km a bylo tedy nutno jej pravidelně měnit. I přes uvedené vady na kráse lze motory TwinSpark 16v hodnotit výrazně pozitivně, byť již nebyly tak zásadní revolucí, jako jejich předchůdce TwinSpark v AR 75 v roce 1987.

  JTS

  Zážehový motor s přímým vstřikem paliva 2.0 JTS = Jet Thrust Stoichometric byl představen pro modelovou řadu 2001 na podzim roku 2000. Na rozdíl od konkurenčních přímovstřikových motorů, pracujících převážně s chudou směsí (např. GDi Mitsubishi Motors Corp.) je JTS koncipován jako motor plně stechiometrický (tedy za každých okolností zajišťuje řídící elektronika poměr paliva a vzduchu ve stechiometrickém = optimálním poměru). Problémem motorů, spalujících chudou směs, jsou kromě vysokých hodnot exhalací také nízký měrný výkon a malá výkonová pružnost. Naopak „tradiční“ motory s režimem obohacování směsi při změně režimu (tedy prakticky stále kromě ustáleného režimu max. výkonu) poskytují sice lepší výkonové vlastnosti a jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, ale za cenu výrazně vyšší spotřeby paliva. U Alfy Romeo se tedy soustředili na zachování stechiometrické směsi za všech podmínek, její naprostou homogennost a dokonalé rozvíření ve válci tak, aby motor poskytoval dostatek výkonu v jakémkoli pracovním režimu a zároveň spotřeboval jen nezbytně nutné množství paliva – to vše při vstřícnosti vůči životnímu prostředí. Motor 2.0 JTS (pozor – dále uvedené se netýká motorů JTS v modelu 159!) vychází ze stavby TwinSparku 16v (shodný blok a kompletní klikový mechanismus), zcela nová a přepracovaná je hlava válců, písty, vačky a celý motormanagement se čtveřicí lambdasond (každý válec má jednu komletní zpětnou vazbu). Motor nabízí velmi slušný maximální výkon 122 kW (165 k) při 6400/min, ale jeho největší devizou je průběh výkonu, kdy již při 3300/min. je k dispozici plných 73,5 kW (100 koní), což je u nepřeplňovaného dvoulitru vynikající hodnota. Zároveň došlo k podstatnému snížení měrné spotřeby paliva, a to o plných 10 %, což zařadilo motor JTS na samotnou špičku motorické rentability (poměr výkon/spotřeba).

  V6

  Vrcholnou benzinovou motorizací byl až do nástupu GTA v roce 2001 šestiválec 2.5 V6 24v. Tento typický vysokootáčkový šestiválec poskytoval klidný běh, solidní byl i maximální výkon 140 kW (posléze až 142 kW) při 6300/min. a i přes poměrně rozporuplnou výkonovou křivku (ještě při 5.000/min bylo k dispozici pouhých 116 kW/158 koní) poskytoval Alfě 156 výbornou dynamiku (max. rychlost přes 230 km/h, 0-100 km/h za 7,3 s) a i po letech je vyhledávaný díky své spolehlivosti, nenáročnosti a nádhernému zvukovému projevu. Finesou je chromovaný sací trakt, krásné dědictví po třílitru z modelu 164. Podobně krásnou věc již dnes jen tak vidět nelze. K negativům agregátu patří vyšší spotřeba paliva, která se v kombinovaném provozu pohybuje okolo 11,5 litrů na 100 kilometrů a z důvodu vyšší hmotnosti na přídi mírně kratší životnost předního zavěšení ve srovnání se čtyřválcovými motory (přesto je hmotnost motoru celkem příznivá díky jeho celohliníkové konstrukci). Přesto je 156 s tímto agregátem hojně vyhledávána na trhu ojetých automobilů zejména pro uvedenou spolehlivost a výbornou dynamiku, kombinovanou s šestistupňovou převodovkou pro snížení spotřeby na dlouhých cestách. Uvedený motor vyhrál ve své objemové kategorii cenu International Engine of the Year za rok 2000, což je poněkud zvláštní, uvážíme-li, že technicky nesrovnatelně vyspělejší JTS podobnou cenu nikdy neobdržel…(?)

  pokračování zítra 🙂

  Raddik se představuje:

  Maserati, Nuvolari, Fangio, Senna

  Zobrazit všechny příspěvky, jejichž autorem je Raddik →

Alfa Romeo 156 (1997-2005) díl II. Motory v historii značky Maserati (díl 2)