• Alfa Romeo 156 (1997-2005) díl II.

  Publikováno: 10. 4. 2008

  … pokračování

  Společně s uvedením Alfy 156 přišla na trh zásadní revoluční novinka v oblasti vznětových motorů – vstřikování paliva systémem sběrného tlakového zásobníku zvaným Common-rail v motorech JTD (UniJet). Vývoj tohoto bezkomůrkového motoru u Fiatu principiálůně započal již v osmdesátých letech a poprvé byl vyzkoušen (bez velkého nadšení) v modelu Fiat Croma a spolupracovaly na něm společnosti Magneti-Marelli, Elasis, Denso a zejména Centro Ricerche Fiat. Po vzniku centra pro výzkum motorů a majetkových přesunech koncernu Fiat nejen vůči skupině Magneti-Marelli byla aplikace řešena v součinnosti s koncernem Robert Bosch GmbH, aby byl zajiště dostatečná materiálně-výrobní a diagnosticky-servisní základna (prostřednictvím fy Bosch došlo vzápětí i k zainteresování vývojové základny koncernu Daimler-Benz).
  Principiální výhoda systému Common-rail oproti klasickým dieselům se vstřikovacími mechanickými čerpadly je konstantní vstřikovací tlak, který je nezávislý na aktuálních otáčkách motoru a díky němu je rozprášení paliva ve všech režimech lepší a homogennější, což má příznivý vliv na lepší a bezezbytkové prohoření směsi a tím pádem na zlepšenou a rozšířenou výkonovou křivku motoru s výraznou úsporou paliva. Určitou nevýhodou je velmi tvrdý chod motoru za studena (díky absenci vstřikovací komůrky), což je spíše jen krátkodobý negativní efekt. Časování a množství nafty určuje elektronická řídící jednotka. Do každého válce motoru je palivo vstřikováno prostřednictvím speciáního vstřikovače. Vstřikovače byly v prvních dvou generacích elektromagnetické, dnes se používají prakticky výhradně vstřikovače piezoelektrické. První generace systému Common-rail z roku 1997 používala vstřikovací tlak 1 350 barů, druhá generace z roku 2001 už 1 600 barů. V roce 1997 common-rail debutoval v modelu Alfa Romeo 156 1.9 JTD (později ještě v Mercedes-Benz CDI, který byl na rozdíl od dvouventilového JTD hned od počátku čtyřventilový). V nabídce se roku 1997 objevily motory se vstřikováním Unijet krom čtyřválce 1.9 JTD (77, později 81 a 85 kW) i v pětiválci s dvojicí protiběžných vyvažovacích hřídelů 2.4 JTD (100 kW, později 103 a 110 kW). V roce 2003 Fiat představil druhou generaci vstřikování Common-rail pod označením MultiJet. Prvním motorem nové řady se stal diesel 1,9 JTDm 16v se 110 kW (150 koní). Dalším byl pětiválec 2.4 JTDm 20v(129 kW) se 129 kW (175 koní). Systém vstřiku paliva M-Jet se ještě více podobá zážehovým motorům a využívá sekvence vstřiků během jednoho cyklu. Hlavní přínos systému MultiJet lze spatřovat v odstranění tvrdého chodu při studených startech, nižším celkovém hluku motoru a příznivějšímu složení výfukových plynů. Ve srovnání se staršími UniJety mají M-Jety zhruba o 25 % vyšší točivý moment ve většině pracovního pásma při zachování obdobné měrné spotřeby paliva. Výkony ale nevzrostly jen díky novému vstřikování, bylo třeba i mnohých konstrukčních úprav (zcela jiné hlavy válců se čtyřventilovým uspořádáním, pevnější ojnice díky zvýšení efektivního tlaku na píst, písty s kanálem pro přívod oleje k ložiskům pístního čepu, materiálově tvrdšího klikového hřídele, kompletně nové je sací i výfukové potrubí a všechny verze jsou vybaveny systémem proměnného časování lopatek statoru turbodmychadla VTG).

  Dnes motory JTD patří k tomu nejlepšímu z prvních generací Common-railu. Jejich popularita a spolehlivost je nezpochybnitelná. Je trochu paradoxní, že věhlas Alfě 156 a potažmo automobilce se sportovním akcentem přinesly zejména dieselové motory, jejichž trend poznamenal po dobu následujích 10 let zvyšující se oblibu naftových motorů v celosvětovém měřítku, i když startovací rovinou toho trendu bylo představení prvního motoru TDI od Audi v roce 1988.
  Fiat dnes prostřednictvím evropských, asijských, jihoamerických a australských továren dodává nejmodernější turbodiesely většině značek, etablovaných na zdejších trzích. Až další vývoj přímovstřikových a zejména malooobjemových přeplňovaných benzinových agregátů v poslední době pomalu zase otáčí tento trend rostoucího zájmu o turbodiesely. To se ale netýká automobilky Alfa Romeo, jejíž víc než 80 % dnešní produkce tvoří právě motorizace JTDm.

  Selespeed

  Další z řady technických inovací, které jako první do osobního automobilu přinesla Alfa Romeo v roce 1999 je robotizovaná převodovka označená Selespeed od firmy Magneti Marelli. Nejedná se o klasický „automat“ s hydrodynamickým měničem, nýbrž o standardní mechanickou převodovku, u níž vlastní řazení jednotlivých rychlostních stupňů řeší hydraulika na základě informací ze snímačů řazení umístěných na místě klasické řadicí páky (ale pouze s posunem vřed a vzad jako u sekvenčních převodovek) nebo snímačů umístěných na volantu, přičemž obě sady snímačů jsou podrobeny dohledu řídicí jednotky (ochrana motoru proti „přetáčení“ či „podtáčení“). U druhé generace z roku 2002 byla tlačítka na volantu nahrazena pádlovým řazením pro snazší ovládání v rejdu.
  Součástí Selespeedu byla i změna motormanagementu motoru 2.0 TS 16v ze staršího Bosch Motronic ME 1.5.5 na modernější Motronic ME 3.1 s elektronicky řízenou škrticí klapkou a integrovaným protiprokluzovým systémem, který byl od roku 2000 osazován ve veškerou produkci 2.0 TS 16v.

  Sportwagon

  Z nabídky Alfy Romeo se po ukončení produkce modelu 33 v roce 1993 vytratila verze kombi s označením SportWagon. Bylo to napraveno až v roce 2000 na ženevském autosalonu, kdy byla představena verze Sportwagon na bázi modelu 156. Design a tuhost karoserie měly přednost před praktičností, takže nabídka úložného prostoru byla menší než u konkurence. Sportwagon byl spíš lifestyleovým než praktickým vozem, ale nebylo účelem stvořit užitkový vůz, který kdykoli odveze cokoli, nýbrž opět individualistický vůz se sportovním nádechem, jež nabízí vyšší užitnou hodnotu a větší praktičnost i při převážení menších nákladů či sportovního náčiní oproti sedanu 156. Konstruktéři vozu se ale snažili nezapomenout na praktické maličkosti mezi než patří zajímavé otevírání pátých dveří zasahujících hluboko do střechy, což umožňuje pohodlnou manipulaci se zavazadly i ve vzdálenějších místech zavazadlového prostoru (ten má po roletku pouhých 360 l, možno rozšířit na 1180 l). Verze Sportwagon měla oproti sedanu ještě příplatkový systém Nivomat – hydropneumatické odpružení, udržující konstantní výšku zádě bez ohledu na zatížení. Po několika stech metrech jízdy s naloženou Alfou je záď vozu hydraulicky srovnána do vodorovné polohy, která zůstává konstantní při jízdě nebo až 10 hodin po vypnutí motoru. Alfa Romeo 156 Sportwagon byla ke konci své výroby k dostání i v omezené sérii s trvalým pohonem všech kol pod označením Sportwagon Q4. Trakce byla tvořena mezinápravovým diferenciálem TorSen C s omezenou svorností, přenášejícím za ustálené jízdy větší část krouticího momentu na zadní nápravu, přičemž tento poměr byl měněn v závislosti na adhezních podmínkách. Nápravové diferenciály byly volné. Vůz byl vybaven turbodieselem 1.9 JTDm o výkonu 150 koní a překvapivě byly přední brzdy řešeny čtyřpístkovými pevnými třmeny Brembo a většími kotouči, což přispělo i k větší ovladatelnosti vozu. Ve standardní výbavě byly i některé odlišné doplňky oproti verzím s předním pohonem.

  Alfa Romeo 156 GTA

  Alfa Romeo 156 GTA byla veřejnosti představena v roce 2001, opět na zaslíbené půdě frankfurtské Motor Show. Tehdy byla ještě okna vystaveného modelu začerněna, aby návštěvníci neměli možnost spatřit nový interiér, který se představil ve druhé generaci pro modelový rok 2002. Ke změnám oproti doposud nejsilnější verzi 2.5 V6 se řadily následující prvky: nový agregát 3.2 V6 24v, kompletně nové bylo též nastavení odpružení, přibyla silnější brzdová soustava se čtyřpístkovými třmeny brembo vpředu a chlazenými kotouči zvětšenými na 315 mm a ještě strmější a bezprostřednější řízení. Auto bylo zvenčí rozpoznatelné díky černé optice světel, masivnějším nárazníkům, prahům a 17palcovým kolům s originálním designem . Motor verze GTA byl derivátem klasického alfáckého motoru s novým klikovým mechanismem a hlavou válců, které byly vyvíjeny pro společný projekt šestiválců s GM..
  Vidlicový šestiválec s úhlem rozevření řad válců 60°, čtyřventilovou technikou s hydraulickým vymezováním ventilové vůle, spalovacím prostorem tvořeným v hlavě válců a „chytřejším“ motormanagementem Bosch Motronic ME 7.3 (2.5 V6 byl osazován nejprve Motornicem 2.1, od roku 2000 pak Motronicem 3.1) poskytoval maximální výkon 184 kW (250 koní) při 6400/min., ale jeho největší devizou byl nástup výkonu již v nízkém pásmu otáček. Již při 3500/min bylo k dispozici rovných 130 koní (95,5 kW), při 4000/min. bylo k dispozici 160 koní (117,5 kW) a maximum momentu 300 Nm bylo k dispozici při 5000/min. (209 koní, tedy 153,7 kW), přičemž momentová křivka začala klesat až na hranici 6000/min. (247 koní – 181,6 kW). Bohužel až v průběhu výroby se ukázalo, že pro přenos takového výkonu bude nezbytně nutné dovybavit přední poháněnou nápravu šnekovým diferenciálem s omezenou svorností, který později našel uplatnění i v modelu 147 JTDm či GT pod označením Q2.

  Nelze si neodpustit konfrontaci i špičkových modelů řady 155 a 156. Zatímco Alfa 155 s pohonem předních kol se moc dobře neprodávala, protože neposkytovala dostatečné jízdní emoce ani v oblasti dynamiky, ani v oblasti jízdních vlastností v takové míře, na níž byly zákazníci značky zvyklí, u vrcholných verzí to již takto říci nelze. Vrcholná verze Alfy 155 označená Q4 s agregáty a trakcí převzaté z legendárního vozu Lancia Delta HF Integrale EvoII. Jízdní vlastnosti vozu se posunuly proti modelům s předním pohonem do nepoměrně vyšších sfér a vůz umožňoval drobnými zásahy zvyšovat dynamiku v nezvyklém měřítku. Doslova brutální pak byla verze Alfa Romeo 155 GTA (viz článek), u níž se konstruktéři zcela oprostili od oněch kompromisů ve prospěch komfortu a zůstal jen syrový supersport zrychlující z 0 na 100 km/h za 5,5 s a zvládnuvší kilometr s pevným startem za pouhých 24,6 s. Důved byl zřejmý – homologace pro šampionát C.I.V.T., jehož se AR 155 GTA stala ihned v roce 1993 neohrozitelným vládcem…
  Naproti tomu Alfa Romeo 156 přinesla výrazný komerční úspěch a s modelem přišly na svět i některá doslova revoluční řešení, ale .. Verze GTA své předchůdkyni prostě nestačila. Oproti předchůdci tak byla sice charismatickým, ale jen o něco rychlejším autem než sériová 156 2.5 V6, se sportovnějšími prvky navíc. Nebyla už tím nekompromisním sportovním nářadím, které dalo v minulosti vzniknout pojmu GTA..

  Facelifty

  Rok 2001 přinesl velmi povedený facelift interiéru. Novinkou byla dvouzónová klimatizace, nový volant (z Alfy 147), nové barvy v interiéru, xenonové světlomety a audiosystém od firmy Bose s ovládáním na volantu. 156 dostala i palubní počítač umístěný v kapličce na středu palubní desky. Řazení Selespeed bylo vylepšeno. Standartem se stalo i ESP a ASR díky změně motormanagementu, stejně jako airbagy ve sloupcích karoserie. Nechyběl motor 2.0 JTS a výkonnější verze JTD. Jedinou změnou na exteriéru bylo lakování lišt nárazníků a zpětných zrcátek v barvě vozu . Modelový rok 2003 přinesl kromě palubního počítače stejný interiér, ale výraznější změny exteriéru. 156 se začala prodávat s novou, agresivnější maskou a pozměněnými zadními svítilnami (autorem Giorgetto Giugiaro). Verze GTA nikdy tento vnější vzhled nedostala. U motorů JTD došlo ke kompletnímu přechodu na MultiJet a do vrcholné verze výbavy přibyla verze TI (Turismo Internazionale). Měla sportovní kit, modifikované zavěšení, snížený podvozek, sériově kola 215/45 R17 a kožený interiér. Tento redesign od Giugara dodnes dělí příznivce Alfy 156 na dva tábory. První skupina jednoznačně preferuje původní masku, druhá zase tu novější, agresivněji působící. Dnešní optikou je jasné, že šlo o záměrné designové propojení 156 s budoucí faceliftovanou 147 a zejména s novou 159.

  Sportovní úspěchy

  Stejně jako předchůdce, AR 155, byla i Alfa 156 velmi úspěšná na závodních tratích. Jezdila Evropský šampionát cestovních vozů (ETCC), od nějž je v současnosti odvozen světový seriál WTCC. Tento sportovní program Alfy a její působení v závodech měl na starosti partner Fiatu, firma N.Technology S.p.A. sdružující do té doby samostatné oddělení pod označením Nordauto Squadra a Abarth (který se po opuštění WTCC vlivem ukončení výroby 156 vyvázal pod samostatnou společnost, mající na starosti stavby vozů FIAT pro rally sk. S1600 a S2000). V roce 1998 Alfa Romeo postavila a představila speciál pro skupinu N. S tímto vozem získala následující tituly:

  1998 Italian Super Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi 1999 Italian Super Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi 2000 European Super Touring Car Cup Winner – Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi 2001 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi 2002 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 Super 2000, F. Giovanardi 2003 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 Super 2000, G.Tarquini Celkem 6 titulů jezdeckých, 3 tituly značek a 4 titulů v týmech (N.Technology) během 10 let. Pozn.: pro rok 2008 ale byl ohlášen konec spolupráce Alfy Romeo a N.Technology. V posledním roce 2007 dosáhl J. Thompson třetího místa s AR 156 ve WTCC jako nezávislý (tzn. netovární) pilot (s tovární podporou), přičemž až do samotného závěru byl ve hře o titul, což je se 3 roky starým autem skutečně nevídaný výkon (deklasoval tým BMW Schnitzer, celý tovární tým Chevrolet a většinu továrního týmu Seat (s výjimkou jednoho). osmkrát vystoupit na stupně vítězů s 3 roky nevyvíjeným modelem je opravdu vzácné. Ocenění Nedlouho po své premiéře, 27. listopadu 1997 tento sportovní sedan obdržel nejvyšší ocenění, které může osobní automobil dostat – „Car Of The year“. 56 vybraných novinářů z 21 evropských zemí zcela spontánně zvolilo Alfu 156 a po letech krize tak nejlepší auto pro rok 1998 pocházelo z Milána… Toto nejprestižnější ocenění bylo prvním z mnoha vavřínů, které měla 156 během své existence nasbírat. Titulů pro Alfu nakonec bylo 34. Resumé Alfa 156 byla ve své době zkrátka vynikajícím spojením inovativního designu, nových technických řešení a charisma, který v mnoha směrech určil další vývoj automobilové tvorby. Za celým osm let produkce Alfy Romeo 156 (1997 – 2005) bylo vyrobeno přes 680 000 kusů. To byl pro značku obrovský úspěch, komerčně dokonce největší v celé její historii. Rok 2005 se už nesl ve znamení příchodu nástupce, nové Alfy 159, a tak se éra nejúspěšnějšího sedanu Alfy Romeo všech dob uzavřela. Derivátem Alfy 156 byl také model Alfy 147 (Car of the year 2001) a model GT, které nejsou do toho výčtu a popisu přímo zahrnuty, ale mnohé pro ně platí stejně. Pokud modelovou řadu 156/147/GT pojmeme jako první plnohodnotnou řadu v „restruktualizační“ historii firmy, můžeme hovořit přinejmenším o úspěchu. Trochu odchýleném od historického směru, ale nezpochybnitelném. Je otázkou, do jaké míry se marketingovému nástupci stošestapadesátky – AR 159 – podaří na tyto úspěchy navázat. Představuje zase zcela nový směr, který je naprostým odchýlením od sportovního image značky a přechodem do kategorie luxusních manažerských vozů. Na druhé straně ambice nového projektu Junior/149 vyznívají jako návrat ke kořenům. Ale to bude již zcela jiná historie…

   
  Raddik se představuje:

  Maserati, Nuvolari, Fangio, Senna

  Zobrazit všechny příspěvky, jejichž autorem je Raddik →

Jen krása nestačí – Alfa 159 (2005-2011) Alfa Romeo 156 (1997-2005) díl I.