Nástupce prodejně úspěšného, a odbornou veřejností uznávaného modelu 156 se světu představil na ženevském autosalonu v roce 2005. Ihned po svém uvedení se na Alfu 159 spustila vlna pochvalných kritik, týkajících se skvostného vzhledu, ale také vlna očekávání motoristické veřejnosti, týkající se celkové kvality, odolnosti, a vyváženosti vozu. Alfa totiž nový sedan marketingově profilovalo jako „italské BMW“, čemuž odpovídala i cena nového vozu, která v některých verzích dokonce mnichovského rivala překonávala. Slogany, propagující krásný vůz měly sdělení „Nový druh Alfy“, či „Jen krása nestačí“. Jak se ukazuje dnes, Alfa naplnila oba slogany skutečným významem, bohužel v trochu jiném smyslu, než sama doufala a očekávala. Nový druh Alfy to určitě byl – v tom, že 159 byla vyvíjena v mesalianci s koncernem GM, navíc pod patronací Němce (Kalbfell, dříve u BMW), takže již neměla čistě italskou techniku, ani naladění. Italský byl na tomto modelu třeba design, který od začátku bodoval.. ale jak říká výše zmíněný slogan: Jen krása nestačí.. Jaká tedy byla Alfa 159?

Design

Pod designovým ztvárněním Alfy 159 je podepsán Giorgetto Giugiaro, u něhož vzniknul i návrh faceliftu předchůdce, modelu 156. Z toho dnes usuzujeme, že se automobilka při návrhu nové 159 snažila zachovat maximální tvarovou kontinuitu s prodejně úspěšnou 156tkou. Při pohledu na Alfu 159 se tyto domněnky beze zbytku potvrzují. Kliky zadních dveří sice zmizely ze sloupku, a přední světlomety přišly o krycí sklo, ale základní proporce i přes celkové zvětšení vozu zůstaly zachovány. Proto u 159 opět najdeme výraznou, sportovně se tvářící příď, celkově nízkou siluetu s postupně se svažující střechou, a poměrně krátký podíl karoserie, nacházející se za zadní nápravou. Pro Alfu 159 se stala charakteristickou především její nezaměnitelná příď, kterou lze považovat za vrchol předchůdcem nastaveného stylistického směru, a jednu z nejpohlednějších přídí automobilové historie vůbec. Jakkoliv lze u exteriéru auta mluvit o cizelování detailů, a dotažení určitého tvarového výraziva k dokonalosti, v interiéru naopak došlo k ústupu z originality. Tubusy hlavních budíků před řidičem zůstaly spíš jen naznačeny, humpolácky působící středová konzola se roztáhla do šířky a výšky, aby pojala všechny možné motorové ukazatele a další dnes nezbytné ovládací prvky. Mrzuté je, že ústup od hravého a stylovějšího interiéru předchůdce se pozitivně neprojevil na ergonomii a odkládacích prostorech. Alfa nikdy nebude vůz, který bude vyhrávat boj s konkurencí umístěním pet lahve do předních dveří, ale skutečnost, že není pořádně kam položit mobil nebo peněženku, je s ohledem na ústupky v stylovosti nutno hodnotit jako krok zpět. Zapínání mlhovek, otevírání kufru tlačítkem na stropě, nebo nemožnost nastavení intenzity klimatizace při zařazeném lichém stupni netřeba rozpitvávat, trefují se do nich v každém testu. K minusům ještě patří špatný výhled, způsobený silnými středními a zadními sloupky karoserie, a celkově nízkou, svažující se střechou. Naopak velký skok směrem kupředu lze vnímat v kvalitě použitých materiálů, a celkovém zpracování kabiny. Zde dosáhnula 159, jak se říká, prémiové kvality, a vyšla tak vstříc požadavků zákazníků a automobilových testérů, pro něž je omakávání plastů dnes stejně validní kategorií, jako dynamika a spotřeba paliva. Skvělá jsou též sedadla, jimž v sériové verzi chyběl jen o kousek delší sedák. Jinak se vyznačují dobrým bočním vedením, jsou pohodlná a nadmíru hezká – zejména ta čalouněná kůží. Celkově lze design vozu hodnotit jako mimořádně povedený, originální a vyvážený, což koneckonců potvrzují i čtyři ocenění za design, které Alfa 159 v roce 2006 obdržela.

Technika

Vývoj Alfy 159 začal po roce 2000, v situaci, kde na tom nebyl koncern Fiat finančně dobře. Paradoxem je, že 156 i nová hvězda, 147, se tou dobou prodávaly velmi dobře, nicméně Fiat neměl mnoho peněz k dispozici. Tou dobou byla platná strategická kooperace s koncernem GM o sdílení komponentů, motorů a nákladech na vývoj, takže bylo jasné, že se Alfa kvůli financím, ale také kvůli dosluhujícím technickým základům aktuálních modelů (ty by již nedostály moderním emisním a bezpečnostním normám) vydá cestou vývojové „globalizace“ a sdílení nákladů. Pro automobilku to ale nebylo nic nového, podobně pod taktovkou Fiatu spatřil světlo světa čtyřlístek Thema,164,Saab 9000,Croma, nebo další modely na bázi Fiatu Tipo. 159 je postavena na GM Premium platform, na jejímž vývoji se kromě Alfy podílel i Opel a Saab. Plošina ale není nic jiného, než notně přepracovaná platforma z Lancie Kappa (později ji měla i AR 166), a ironií osudu je, že na ní nakonec vyjela pouze 159. Už kdysi u Alfy 166 se tato robustní platforma ztenčovala díky lepším materiálům, a Fiat chtěl podlahu pro 159 ještě dále odlehčit použitím dražších materiálů s vyšší pevností ,při zachování nižší měrné hmotnosti. Zvlášť, když bylo nutné dále zvětšit bezpečnostní výztuhy nové plošiny kvůli nárazovým testům. Jak dnes víme, z hlediska NCAP nakonec 159 obstála na výbornou, ale na zamýšlenou redukci hmotnosti plošiny z finančních důvodů nedošlo – šetřilo se na oceli. Samotná karoserie je nicméně lehčí než u Kappy, ale opět musíme dodat, že i u ní bylo původně zamýšleno využít lehčí oceli při zachování tuhosti v krutu. Ta je mimochodem u 159 na skvělé hodnotě 39.000 nm/grado, a překonává ještě dnes většinu konkurentů. Mezigenerační nárůst celkové hmotnosti je tedy způsoben jednak obecně většími rozměry 159, dále využitím levnější oceli na platformě i karoserii, než bylo zamýšleno, a také hojně použitými izolacemi a silnějšími plasty, kvůli lepšímu utlumení vozu. Alfa 159 je klasickou předkolkou s příčnou zástavbou motoru, uloženým před přední osou nápravy, platforma umožnila ale i zástavbu pohonu všech čtyř kol (tři diferenciály TorSen, dva otevřené, střední uzavíratelný). Co se týká zavěšení, bylo přepracováno zadní uložení multilinku, pocházejícího opět ze 166, a to kvůli zvětšení úložného prostoru v kufru. Přední lichoběžníková náprava je oproti 156 robustnější, a dnes víme, že i mnohem odolnější – při zachování velmi dobrých jízdních vlastností a znatelně lepšího komfortu.

Motory

Benzinové agregáty nesly (až do příchodu verzí 1.8 MPI a 1750TBi) výhradně označení JTS, ale s původním dvoulitrem z modelu 156 neměly společné, kromě technologie přímého vstřiku benzinu, vůbec nic. V případě 1.9 a 2.2 se jedná se o motor Opelu, který byl osazen hlavou válců, vyvinutou u AR. Nasazení německých polomotorů do 159 bylo vynucené tím, že starší alfácký JTS měl „spodek“ z nechvalně známého 2.0 TS 16v, který se rád zadíral, a trpěl vyšší spotřebou oleje. Když uvážíme problematický blok 2.0 JTS, a jeho neschopnost vyhovět novým emisním normám, došlo na sdílení polomotorů s tímto mainstreamovým výrobcem. Emisní normy vystavily stop i charakternímu šestiválci Busso 3.2, jen nový blok dodal tentokrát australský Holden (hlavu opět AR). Čtyřválcová JTSka v 159 se nechají celkem pěkně vytáčet, i když gradace výkonu a zvuku původního JTS nedosahují. Problém je spíš spotřeba paliva, která neklesá pod 10 l/100km.. na druhou stranu obě verze disponují slušnými výkonovými parametry (např 2.2 má 185 CV). Šestiválec 3.2 JTS ztratil úplně stejné atributy (zvuk, gradace) jako čtyřválce, přidal jen lepší reakci v nižších otáčkách (čtvercové vrtání) a také spotřebu, která je průměrně 13-14 litrů, což je více než u předchůdce (pravda, v lehčích vozech a bez Q4). Později do 159 přibyla ekonomická verze, snižující základní cenu modelu – motor 1.8 MPI, což byl prachsprostý Opel Ecotec, bez jakýchkoliv úprav. Pořádného benzinového motoru, kladně přijatého fanoušky i veřejností, se 159 dočkala až v roce 2009. 1750 TBi sice využívá prastarý litinový blok, známý již z modelu 155 1.7 (lépe tlumí vibrace a hlavně je o třetinu levnější než celohliníkový) ovšem přidává přímý vstřik, variabilní časování a přeplňování. 1750 propůjčil 159 hbitost i v nižších otáčkách, při zachování rozumné spotřeby paliva kolem 9 litrů, a nízké celkové hmotnosti vozu pod 1,5 tuny. Stal se jedinou kladně hodnocenou benzinovou jednotkou v historii vozu, bohužel ale přišel na trh pozdě. Naftové motory jsou již kompletně italské, a staly se v celkových prodejích modelu (s podílem vyšším než 80%) dominantní. Čtyřválec 1.9 se nabízel ve dvou výkonových verzích, 88 a 110 kw, přičemž tu druhou variantu lze považovat za ideální motorizaci AR 159. Při slušné dynamice přidává přijatelnou spotřebu paliva, a vyznačuje se odolností. Také se 1.9 JTDm 110 kW stala vůbec nejprodávanější verzí. Pětiválec 2.4 JTDm se nejprve nabízel ve verzi 147kw, posléze posílil na 154 kw (díky novému turbodmychadlu). V této verzi byla 159 vhodná spíše na dálnici, litinový 2.4 je hodně težký, a značně ubírá již tak omezeným sportovním vlastnostem 159, a není ani příliš úsporný. V roce 2009 byl čtyřválec převrtán na 2.0, a ve variantách 136 a 170 CV nahradil obě verze 1.9 JTDm (později i 2.4, který se přestal vyrábět v roce 2011 ještě před samotným ukončením výroby 159). Motory byly z výroby osazeny filtrem pevných částic DPF, který jim ubral tah v nízkých otáčkách, zvýšil spotřebu paliva, a po najetí 150tkm začal jinak spolehlivým a odolným JTDčkům působit různé problémy, způsobené zanášením motoru sazemi. Přesto lze v celkovém srovnání zájemci o 159 doporučit spíše než benzinové verze (kromě TBi) tyto naftové motory, což je u značky s claimem „cuore sportivo“ přinejmenším paradoxní.

Jízdní vlastnosti

Dostáváme se ke klíčové kapitole, a tou jsou jízdní vlastnosti. Od každé Alfy se nějak automaticky očekává, že pobaví řidiče. Ten znovu a znovu prošlápne plynový pedál, aby si užil zvuk vytočeného motoru, ví, že zatáčku projede rychleji než konkurence, a prosmýkne se nejbližší vlásenkou s klukovským úsměvem na tváři. Řidič ji pak rád odpustí, že je trochu divoká a neklidná, že vyžaduje um, nebo že tuhý sportovní podvozek občas protřepe posádce pozadí. A jak jezdí 159? Přepracované zavěšení propůjčilo Alfě 159 dobré tlumení nerovností. Široký rozchod kol, v kombinaci s širokými pneumatikami a mimořádně tuhou karosérií zase 159 dodává jistotu a stabilitu v zatáčkách. Řízení s hydraulickým posilovačem, od kterého se dnes masově ustupuje, má cit, dobrou zpětnou vazbu, a i přes menší strmost než u předchůdce je pořád rychlé a přesné. Perfektní jsou brzdy, mají dostatek síly (u R5 a V6 verzí jsou 4pístkové Brembo), nevadnou a umožňují citlivé dávkování. Díky všem těmto faktorům se Alfa 159 řídí lépe, než většina její soudobé konkurence s podobnou koncepcí pohonu. Až dosud zní všechno skvěle a téměř ideálně. Ale realita je taková, že Alfa 159 ztratila charakter, a není již tak zábavná, jako předchůdce (a jak by asi každá Alfa Romeo měla být). D o řízení 159 – když na ni zatlačíte, a chcete po ní sportovní jízdu -začne promlouvat její vyšší hmotnost. Auto, které se při běžné jízdě chová jako neutrální, a zdánlivě nejde rozhodit, je najednou velmi nedotáčivé. Je potřeba počítat se zásahy stabilizačního systému, který má snahu auto navíc ještě rovnat, čímž nedotáčivost ještě zvyšuje. První výchylka směrem do oblouku je relativně razantnější než u konkurence, takže auto jde do zatáčky celkem ochotně, ale asi uprostřed podklouzne vnější přední kolo a 159 jde nekompromisně po tečně ven. 156 je v oblouku samozřejmě mnohem rychlejší a naprosto ovladatelná (akcelerací z nedotáčivosti do decelarace a přetáčivosti). Na úzkých silničkách v serpentinách, nebo zatáčkovité techničtější trati je Alfa 159 prostě a jednoduše neohrabaná. Žádné Cuore Sportivo se nekoná, je po jednom bypassu… Alfa 159 se uklidnila, získala jistotu, změkla. Dospěla a je distingovaná. Pořád to není páprdovský mercedes, nebo sterilní audi, ale proti 156 tak trochu působí.

Facelifty

Verze Sportwagon se začala prodávat v roce 2006, a nově bylo možné objednat k naftovému pětiválci i automatickou převodovku Qtronic. O rok později se představil silnější motor 2.4 JTDm (nyní 154 kw) ve verzi Q4 a paketem Ti (snížený podvozek, 19″ kola, sportovní sedadla..). Větší změny přišly s rokem 2008, Alfa reagovala na výtky k hmotnosti vozu odlehčením zavěšení (nyní vyrobeno z hliníkových slitin) a verzí Q4, takže váha šestiválce s pohonem všech čtyř kol již nepřesahovala děsivých 1850 kg. Potajmu bylo vyměněno i řízení za vylepšenou verzi, drobné změny se odehrály v kabině (nová grafika a výbava). Všechny verze byly od té doby osazeny elektronickým diferenciálem Q2, což nebylo nic jiného, než v zatáčkách elektronicky řízené přibržďování vnitřního kola. Verzi V6 šlo již objednat jen jako předkolku, tím seznam změn pro velký facelift končil. Rok 2009 byl ve znamení změn agregátů – představil se nový multijet 2.0 ve dvou výkonových verzích, a také 1750 Tbi, moderní přeplňovaný benzinový motor. Během roku 2010 nahradila tato nová generace agregátů starší verze JTDm i JTS (kromě 2.4). Rok 2011 byl posledním produkčním, nejprve byl z nabídky vyřazen i naftový pětiválec, a v průběhu léta Alfa Romeo definitivně zastavila výrobu vozu, a začala vyprodávat skladové zásoby.

Spolehlivost

Jako každý vůz, má i 159 několik slabých míst. Chronickou závadou se ukázalo poddimenzované řízení, do kterého zatékalo. Porucha se projevuje vibracemi při otáčení, později doplněnými skřípáním a dalšími pazvuky při otáčení volantem. Náprava přišla s faceliftem v roce 2008, kdy byl díl konstrukčně optimalizován. Repasované řízení se dnes dá koupit za 8000 Kč, nové stojí cca 22 000 Kč. U motorů 1.9 a 2.2 JTS dochází k problémům s rozvodovým řetězem, často již po 60 000km. Naftové motory osazené DPF filtrem se zase jeho postupnou degradací zanášejí, takže ucpaný EGR ventil, nebo klapky v sání nejsou žádnou výjimkou. Pomůže jeho odstranění – po tomto zásahu zmizí pocukávání během jízdy, a klesne i spotřeba. Repasovatelnost turbodmychadla Borgwagner u 147kw verze JTDm je omezená, protože většinou slabá litina na zadní komoře praskne, minimálně popraská WasteGate ventil. Jinak je 159 oproti předchůdci odolnější zejména na podvozku, kdy zavěšení vydrží nejméně jednou tolik kilometrů. Lepší materiály v kabině jsme již zmiňovali. Kromě poddimenzovaného řízení modelů 2005-2007 a zanášení JTDm sazemi se tak u 159 neprojevily zásadnější problémy, a vůz lze celkově považovat z hlediska spolehlivosti za krok směrem nahoru. Na druhou stranu, s dlouhodobou odolností u vozů jako např. 164 nebo Kappa určitě počítat nemůžeme, protože šetření na mechanických součástkách dnes postihuje celý automobilový průmysl, Alfu nevyjímaje (stačí porovnat např. použitá turbodmychadla). Navíc, dnes ani není záměrem výrobců vyrábět auta, která vydrží déle než je nutné…

Resumé

Alfa 159 měla určitě na to, stát se úspěšným symbolem nové Alfy. Alfy, která díky spojení s GM snadněji vstoupí na severoamerický trh. Alfy s karoserií o perfektní torzní tuhostí, brilantním designem od Giugiara a jízdními výkony, které se bude bát i „německá trojka“. Přinesla velký skok v kvalitě zpracování a pocitu solidnosti, naladila auto méně sportovně, podržela si skvostný design – a tak se očekával velký prodejní úspěch. Ten se ovšem nekonal. Přemrštěné ceny (které přesahovaly i D3), nepřesvědčivé benzinové motory, velký nárůst hmotnosti, celkově slabý marketing plus ztráta tradičného alfáckého charakteru – všechny tyto faktory pohřbily naděje na úspěch již v první polovině výrobní dekády. 159tce nepřidal ani fakt, že nebyla automobilkou propagována na poli motorsportu, muselo to za ni udělat několik fandů v soukromých týmech… Automobilka se snažila reagovat na výtky z řad odborné veřejnosti – auto odlehčila, vyvinula nový benzinový turbomotor, výrazně automobil slevnila, ale bylo již příliš pozdě. Proto ke konci modelového cyklu došlo na redukci nabídky motorů, a prohlášení šéfa koncernu na adresu vozu jako o „omylu“. Alfa trochu překvapivě výrobu ukončila již v roce 2011, aniž představila nástupce a termín jeho uvedení na trh. Dnes se doprodávají skladové zásoby posledních 159 (celkové prodeje se pravděpodobně zastaví někde lehce přes hodnotu 200 tisíc, pro srovnání – Alf 156 se prodalo 4x tolik), a kdo ví, kdy se dočkáme slibované Giulie…

Fotogalerie :

Společně s uvedením Alfy 156 přišla na trh zásadní revoluční novinka v oblasti vznětových motorů – vstřikování paliva systémem sběrného tlakového zásobníku zvaným Common-rail v motorech JTD (UniJet). Vývoj tohoto bezkomůrkového motoru u Fiatu principiálůně započal již v osmdesátých letech a poprvé byl vyzkoušen (bez velkého nadšení) v modelu Fiat Croma a spolupracovaly na něm společnosti Magneti-Marelli, Elasis, Denso a zejména Centro Ricerche Fiat. Po vzniku centra pro výzkum motorů a majetkových přesunech koncernu Fiat nejen vůči skupině Magneti-Marelli byla aplikace řešena v součinnosti s koncernem Robert Bosch GmbH, aby byl zajiště dostatečná materiálně-výrobní a diagnosticky-servisní základna (prostřednictvím fy Bosch došlo vzápětí i k zainteresování vývojové základny koncernu Daimler-Benz).
Principiální výhoda systému Common-rail oproti klasickým dieselům se vstřikovacími mechanickými čerpadly je konstantní vstřikovací tlak, který je nezávislý na aktuálních otáčkách motoru a díky němu je rozprášení paliva ve všech režimech lepší a homogennější, což má příznivý vliv na lepší a bezezbytkové prohoření směsi a tím pádem na zlepšenou a rozšířenou výkonovou křivku motoru s výraznou úsporou paliva. Určitou nevýhodou je velmi tvrdý chod motoru za studena (díky absenci vstřikovací komůrky), což je spíše jen krátkodobý negativní efekt. Časování a množství nafty určuje elektronická řídící jednotka. Do každého válce motoru je palivo vstřikováno prostřednictvím speciáního vstřikovače. Vstřikovače byly v prvních dvou generacích elektromagnetické, dnes se používají prakticky výhradně vstřikovače piezoelektrické. První generace systému Common-rail z roku 1997 používala vstřikovací tlak 1 350 barů, druhá generace z roku 2001 už 1 600 barů. V roce 1997 common-rail debutoval v modelu Alfa Romeo 156 1.9 JTD (později ještě v Mercedes-Benz CDI, který byl na rozdíl od dvouventilového JTD hned od počátku čtyřventilový). V nabídce se roku 1997 objevily motory se vstřikováním Unijet krom čtyřválce 1.9 JTD (77, později 81 a 85 kW) i v pětiválci s dvojicí protiběžných vyvažovacích hřídelů 2.4 JTD (100 kW, později 103 a 110 kW). V roce 2003 Fiat představil druhou generaci vstřikování Common-rail pod označením MultiJet. Prvním motorem nové řady se stal diesel 1,9 JTDm 16v se 110 kW (150 koní). Dalším byl pětiválec 2.4 JTDm 20v(129 kW) se 129 kW (175 koní). Systém vstřiku paliva M-Jet se ještě více podobá zážehovým motorům a využívá sekvence vstřiků během jednoho cyklu. Hlavní přínos systému MultiJet lze spatřovat v odstranění tvrdého chodu při studených startech, nižším celkovém hluku motoru a příznivějšímu složení výfukových plynů. Ve srovnání se staršími UniJety mají M-Jety zhruba o 25 % vyšší točivý moment ve většině pracovního pásma při zachování obdobné měrné spotřeby paliva. Výkony ale nevzrostly jen díky novému vstřikování, bylo třeba i mnohých konstrukčních úprav (zcela jiné hlavy válců se čtyřventilovým uspořádáním, pevnější ojnice díky zvýšení efektivního tlaku na píst, písty s kanálem pro přívod oleje k ložiskům pístního čepu, materiálově tvrdšího klikového hřídele, kompletně nové je sací i výfukové potrubí a všechny verze jsou vybaveny systémem proměnného časování lopatek statoru turbodmychadla VTG).

Dnes motory JTD patří k tomu nejlepšímu z prvních generací Common-railu. Jejich popularita a spolehlivost je nezpochybnitelná. Je trochu paradoxní, že věhlas Alfě 156 a potažmo automobilce se sportovním akcentem přinesly zejména dieselové motory, jejichž trend poznamenal po dobu následujích 10 let zvyšující se oblibu naftových motorů v celosvětovém měřítku, i když startovací rovinou toho trendu bylo představení prvního motoru TDI od Audi v roce 1988.
Fiat dnes prostřednictvím evropských, asijských, jihoamerických a australských továren dodává nejmodernější turbodiesely většině značek, etablovaných na zdejších trzích. Až další vývoj přímovstřikových a zejména malooobjemových přeplňovaných benzinových agregátů v poslední době pomalu zase otáčí tento trend rostoucího zájmu o turbodiesely. To se ale netýká automobilky Alfa Romeo, jejíž víc než 80 % dnešní produkce tvoří právě motorizace JTDm.

Selespeed

Další z řady technických inovací, které jako první do osobního automobilu přinesla Alfa Romeo v roce 1999 je robotizovaná převodovka označená Selespeed od firmy Magneti Marelli. Nejedná se o klasický „automat“ s hydrodynamickým měničem, nýbrž o standardní mechanickou převodovku, u níž vlastní řazení jednotlivých rychlostních stupňů řeší hydraulika na základě informací ze snímačů řazení umístěných na místě klasické řadicí páky (ale pouze s posunem vřed a vzad jako u sekvenčních převodovek) nebo snímačů umístěných na volantu, přičemž obě sady snímačů jsou podrobeny dohledu řídicí jednotky (ochrana motoru proti „přetáčení“ či „podtáčení“). U druhé generace z roku 2002 byla tlačítka na volantu nahrazena pádlovým řazením pro snazší ovládání v rejdu.
Součástí Selespeedu byla i změna motormanagementu motoru 2.0 TS 16v ze staršího Bosch Motronic ME 1.5.5 na modernější Motronic ME 3.1 s elektronicky řízenou škrticí klapkou a integrovaným protiprokluzovým systémem, který byl od roku 2000 osazován ve veškerou produkci 2.0 TS 16v.

Sportwagon

Z nabídky Alfy Romeo se po ukončení produkce modelu 33 v roce 1993 vytratila verze kombi s označením SportWagon. Bylo to napraveno až v roce 2000 na ženevském autosalonu, kdy byla představena verze Sportwagon na bázi modelu 156. Design a tuhost karoserie měly přednost před praktičností, takže nabídka úložného prostoru byla menší než u konkurence. Sportwagon byl spíš lifestyleovým než praktickým vozem, ale nebylo účelem stvořit užitkový vůz, který kdykoli odveze cokoli, nýbrž opět individualistický vůz se sportovním nádechem, jež nabízí vyšší užitnou hodnotu a větší praktičnost i při převážení menších nákladů či sportovního náčiní oproti sedanu 156. Konstruktéři vozu se ale snažili nezapomenout na praktické maličkosti mezi než patří zajímavé otevírání pátých dveří zasahujících hluboko do střechy, což umožňuje pohodlnou manipulaci se zavazadly i ve vzdálenějších místech zavazadlového prostoru (ten má po roletku pouhých 360 l, možno rozšířit na 1180 l). Verze Sportwagon měla oproti sedanu ještě příplatkový systém Nivomat – hydropneumatické odpružení, udržující konstantní výšku zádě bez ohledu na zatížení. Po několika stech metrech jízdy s naloženou Alfou je záď vozu hydraulicky srovnána do vodorovné polohy, která zůstává konstantní při jízdě nebo až 10 hodin po vypnutí motoru. Alfa Romeo 156 Sportwagon byla ke konci své výroby k dostání i v omezené sérii s trvalým pohonem všech kol pod označením Sportwagon Q4. Trakce byla tvořena mezinápravovým diferenciálem TorSen C s omezenou svorností, přenášejícím za ustálené jízdy větší část krouticího momentu na zadní nápravu, přičemž tento poměr byl měněn v závislosti na adhezních podmínkách. Nápravové diferenciály byly volné. Vůz byl vybaven turbodieselem 1.9 JTDm o výkonu 150 koní a překvapivě byly přední brzdy řešeny čtyřpístkovými pevnými třmeny Brembo a většími kotouči, což přispělo i k větší ovladatelnosti vozu. Ve standardní výbavě byly i některé odlišné doplňky oproti verzím s předním pohonem.

Alfa Romeo 156 GTA

Alfa Romeo 156 GTA byla veřejnosti představena v roce 2001, opět na zaslíbené půdě frankfurtské Motor Show. Tehdy byla ještě okna vystaveného modelu začerněna, aby návštěvníci neměli možnost spatřit nový interiér, který se představil ve druhé generaci pro modelový rok 2002. Ke změnám oproti doposud nejsilnější verzi 2.5 V6 se řadily následující prvky: nový agregát 3.2 V6 24v, kompletně nové bylo též nastavení odpružení, přibyla silnější brzdová soustava se čtyřpístkovými třmeny brembo vpředu a chlazenými kotouči zvětšenými na 315 mm a ještě strmější a bezprostřednější řízení. Auto bylo zvenčí rozpoznatelné díky černé optice světel, masivnějším nárazníkům, prahům a 17palcovým kolům s originálním designem . Motor verze GTA byl derivátem klasického alfáckého motoru s novým klikovým mechanismem a hlavou válců, které byly vyvíjeny pro společný projekt šestiválců s GM..
Vidlicový šestiválec s úhlem rozevření řad válců 60°, čtyřventilovou technikou s hydraulickým vymezováním ventilové vůle, spalovacím prostorem tvořeným v hlavě válců a „chytřejším“ motormanagementem Bosch Motronic ME 7.3 (2.5 V6 byl osazován nejprve Motornicem 2.1, od roku 2000 pak Motronicem 3.1) poskytoval maximální výkon 184 kW (250 koní) při 6400/min., ale jeho největší devizou byl nástup výkonu již v nízkém pásmu otáček. Již při 3500/min bylo k dispozici rovných 130 koní (95,5 kW), při 4000/min. bylo k dispozici 160 koní (117,5 kW) a maximum momentu 300 Nm bylo k dispozici při 5000/min. (209 koní, tedy 153,7 kW), přičemž momentová křivka začala klesat až na hranici 6000/min. (247 koní – 181,6 kW). Bohužel až v průběhu výroby se ukázalo, že pro přenos takového výkonu bude nezbytně nutné dovybavit přední poháněnou nápravu šnekovým diferenciálem s omezenou svorností, který později našel uplatnění i v modelu 147 JTDm či GT pod označením Q2.

Nelze si neodpustit konfrontaci i špičkových modelů řady 155 a 156. Zatímco Alfa 155 s pohonem předních kol se moc dobře neprodávala, protože neposkytovala dostatečné jízdní emoce ani v oblasti dynamiky, ani v oblasti jízdních vlastností v takové míře, na níž byly zákazníci značky zvyklí, u vrcholných verzí to již takto říci nelze. Vrcholná verze Alfy 155 označená Q4 s agregáty a trakcí převzaté z legendárního vozu Lancia Delta HF Integrale EvoII. Jízdní vlastnosti vozu se posunuly proti modelům s předním pohonem do nepoměrně vyšších sfér a vůz umožňoval drobnými zásahy zvyšovat dynamiku v nezvyklém měřítku. Doslova brutální pak byla verze Alfa Romeo 155 GTA (viz článek), u níž se konstruktéři zcela oprostili od oněch kompromisů ve prospěch komfortu a zůstal jen syrový supersport zrychlující z 0 na 100 km/h za 5,5 s a zvládnuvší kilometr s pevným startem za pouhých 24,6 s. Důved byl zřejmý – homologace pro šampionát C.I.V.T., jehož se AR 155 GTA stala ihned v roce 1993 neohrozitelným vládcem…
Naproti tomu Alfa Romeo 156 přinesla výrazný komerční úspěch a s modelem přišly na svět i některá doslova revoluční řešení, ale .. Verze GTA své předchůdkyni prostě nestačila. Oproti předchůdci tak byla sice charismatickým, ale jen o něco rychlejším autem než sériová 156 2.5 V6, se sportovnějšími prvky navíc. Nebyla už tím nekompromisním sportovním nářadím, které dalo v minulosti vzniknout pojmu GTA..

Facelifty

Rok 2001 přinesl velmi povedený facelift interiéru. Novinkou byla dvouzónová klimatizace, nový volant (z Alfy 147), nové barvy v interiéru, xenonové světlomety a audiosystém od firmy Bose s ovládáním na volantu. 156 dostala i palubní počítač umístěný v kapličce na středu palubní desky. Řazení Selespeed bylo vylepšeno. Standartem se stalo i ESP a ASR díky změně motormanagementu, stejně jako airbagy ve sloupcích karoserie. Nechyběl motor 2.0 JTS a výkonnější verze JTD. Jedinou změnou na exteriéru bylo lakování lišt nárazníků a zpětných zrcátek v barvě vozu . Modelový rok 2003 přinesl kromě palubního počítače stejný interiér, ale výraznější změny exteriéru. 156 se začala prodávat s novou, agresivnější maskou a pozměněnými zadními svítilnami (autorem Giorgetto Giugiaro). Verze GTA nikdy tento vnější vzhled nedostala. U motorů JTD došlo ke kompletnímu přechodu na MultiJet a do vrcholné verze výbavy přibyla verze TI (Turismo Internazionale). Měla sportovní kit, modifikované zavěšení, snížený podvozek, sériově kola 215/45 R17 a kožený interiér. Tento redesign od Giugara dodnes dělí příznivce Alfy 156 na dva tábory. První skupina jednoznačně preferuje původní masku, druhá zase tu novější, agresivněji působící. Dnešní optikou je jasné, že šlo o záměrné designové propojení 156 s budoucí faceliftovanou 147 a zejména s novou 159.

Sportovní úspěchy

Stejně jako předchůdce, AR 155, byla i Alfa 156 velmi úspěšná na závodních tratích. Jezdila Evropský šampionát cestovních vozů (ETCC), od nějž je v současnosti odvozen světový seriál WTCC. Tento sportovní program Alfy a její působení v závodech měl na starosti partner Fiatu, firma N.Technology S.p.A. sdružující do té doby samostatné oddělení pod označením Nordauto Squadra a Abarth (který se po opuštění WTCC vlivem ukončení výroby 156 vyvázal pod samostatnou společnost, mající na starosti stavby vozů FIAT pro rally sk. S1600 a S2000). V roce 1998 Alfa Romeo postavila a představila speciál pro skupinu N. S tímto vozem získala následující tituly:

Úpadek milánské státní automobilky Alfa Romeo znamenal zásadní zlom pro budoucnost značky nejen po stránce ekonomické, ale i výrobní. Koncern Fiat stál před zásadní otázkou: vyhradit značku Alfa Romeo po boku Ferrari jako výrobce exkluzívních sportovních automobilů, vyráběných v řádech stovek či maximálně tisíců jednotek ročně, nebo ponechat stávající výrobní kapacity s ambicemi jejich dalšího rozšíření a zvýšení produkce v počtech desítek až stovek tisíců vyrobených jednotek? První cesta by znamenala uzavření části závodů a masové propouštění, což bylo v rozporu s vládním úkolem a přidělenými dotacemi pro zprůmyslnění jihu země (v takovém případě by bylo výhodnější prodat Alfu Romeo koncernu BMW, který nabízel vyšší cenu). Proto bylo nutno vydat se cestou masové výroby i za cenu opuštění některých dosud charakteristických konstrukčních prvků značky. Nový nabyvatel byl nucen firmu zásadně restrukturalizovat, snížit výrobní náklady a zvýšit zejména efektivitu prodeje a servisní sítě. Proto bylo v prvním kroku rozhodnuto postavit nové vozy na unifikovaných platformách tak, jak tomu bylo v případě modelů Alfa 164/Lancia Thema/Fiat Croma, která vznikla ještě v době samostatnosti Alfy Romeo. Přetnula se tak dlouhá linie sportovních sedanů Alfy Romeo s jejich typickou koncepcí motoru nad přední nápravou a pohonem zadních kol s převodovkou uloženou u zadní nápravy. V mezidobí 1987-1992 došlo zejména k soustředění na zvyšování kvality stávajících modelů, což spolu s rekordními prodeji čerstvě představeného modelu vyšší třídy Alfa 164 přineslo okamžité a nečekané oživení ekonomiky firmy a vyvolalo zdání, že to s útlumovým programem nebude až tak vážné. Ale co se zdá, je sen a hned první model „pobankrotového“ období jasně ukázal cestu k ekonomické stabilitě značky.

Tímto premiérovým modelem byla Alfa 155, vyvinutá plně pod patronací Fiatu a oproti nekompromisnímu sportovnímu sedanu 75 znamenající technicky výrazný krok k „lidové koncepci“, který ale paradoxně vůbec nepřinesl zlepšení ekonomické stability firmy. I přes své nesporné výhody spočívající v prostorné karoserii, nízkých provozních nákladech, vyšší míře spolehlivosti oproti modelu 75, dobrým motorům a v neposlední řadě i navzdory obrovským sportovním úspěchům takřka po celém světě byla Alfa 155 doslova prodejním propadákem. Prodalo se jí celkem 195 526 kusů oproti 386 773 kusům modelu 75, tedy zhruba polovina! Míra unifikace s modelem Dedra od Lancie a Tempra od Fiatu byla už přespřílišná a s výjimkou vrcholných modelů s pohonem všech kol se jednalo z hlediska zákazníků o běžné auto s lepším motorem, mírně nadprůměrnými jízdními vlastnostmi a luxusnější výbavou. Smysl tohoto kroku byl však jasný: ukončit výrobu nerentabilního modelu 75 a získat „oddychový čas“ pro vývoj nového vozu střední třídy, který měl spolu s úspěšnou Alfou 164 tvořit páteř budoucího výrobního programu automobilky. Proto už v roce 1993 (pouhý rok po představení Alfy 155) startuje projekt 932, jehož úkolem je vývoj nové podlahové plošiny, podvozkových komponentů a agregátů pro základ budoucí řady, označené zprvu Guilia. I z tohoto názvu byly patrné hlavní požadavky projektu: moderní, sportovně laděný automobil, postavený na unifikované výrobní i dodavatelské základně Fiatu a přitom poskytující nezvyklou míru individualismu a vyvolávající sportovní emoce v duchu tradic značky. Na základě marketingových studií bylo jasno, jakým způsobem tohoto cíle dosáhnout: jedním z nejdůležitějších hledisek se měl stát důraz na individualistický design exteriéru a interiéru ve stylu retrospektivy.

Představení nové Alfy 156 znamenalo pro automobilku klíčový moment. Bylo vyvrcholením vývojového procesu, který měl zahájit obrodu automobilky jak po stránce prodejů, tak po stránce prestiže. Oficiálně se tak stalo 9. října roku 1997 na frankfurtské Motor Show. Již první měsíce po přinesly Alfě Romeo přes 70 000 závazných objednávek a „stopadesátšestka“ dominovala téměř všem odborným i čtenářským anketám na sklonku 90. let. V čem spočívalo kouzlo tohoto i dnes na trhu ojetin vyhledávaného vozu?. Popis se nutně soustředí do samostatných celků, které si přiblížíme v následujícím textu:

Design

Fráze „důraz na individualistický design exteriéru a interiéru“ se snadno vyřkne, ale horší to už je s realizací. V klání o podobu nové „lidové a přitom individualistické“ Alfy se utkaly tři slavné designérské týmy: Pininfarina, Giugiarův Italdesign a v neposlední řadě vlastní designové oddělení Alfy, Centro Stile. Vítězný návrh nakonec vzešel od designérů z Centro Stile vedených Walterem de‘ Silvou a byl výrazně ovlivněn designem historických vozů – AR 1900, Giulietty a Giulie, byť některé nápady nevítězných designérů byly ve finální podobě modelu zohledněny a druhá generace Alfy 156 v roce 2003 byla poté svěřena k redesignu Giugarovi.

Alfa 156 je výsledkem promyšleného a rafinovaného designového konceptu – retrospektivního a zároveň moderního pohledu na automobil. Klíč k úspěchu spočíval v harmonickém skloubení sportovních prvků kupé a elegance sedanů. Ačkoliv to zní zdánlivě nesmyslně, dílo se podařilo nečekaně dobře. Designéři se autu snažili dát sportovní vzhled, který by zároveň odkazoval na „mýtická“ GT. Proto 156 obsahuje ony unikátní prvky, které tvořily vzhled Alfy v minulosti – jmenujme například výrazné výrazné tubusy budíků evokující Giulii GT nebo typicky negativní vnitřní sklon předních i zadních světlometů. Ačkoliv se jednalo o retro design, podařilo se vozu vtisknout dynamiku a neagresivní výraz rychlosti a síly. Dohromady tento mix „starého a nového“ skvěle fungoval. Kromě vyvážených proporcí a dynamického profilu má 156 několik vzrušujících detailů, které doslova nadchnou. Patří k nim krásně tvarovaná chromovaná retro klika u předních dveří, scudetto s výrazným zásahem do nárazníku či rafinované ukrytí klik zadních dveří, evokující boční linii výše zmíněných kupé. Při pohledu do interiéru upoutá netradičně tvarovaná přístrojová deska, která plynule přechází do čalounění dveří a sedačky s retrožebrováním. Sportovně umístěné kruhové přístroje najdeme na horní části středového panelu, které svým tvarem stylově ladí s výdechy klimatizace a tvarem hlavice řadící páky.
Design Alfy Romeo 156 je oslavou originality, hlubokých kořenů, vášně a stylu – vlastností tak typických pro italskou emocionalitu.

Koncepce

Alfa 156 stojí na zcela nové středové podlahové plošině, která tvoří páteř dalších koncernových vozů: Lancie Lybry, Alfy 147 a Alfy GT (zatímco dva posledně jmenované modely sdílí i podvozkovou konstrukci, Lancia využívá překvapivě zcela odlišnou konstrukci podvozku na téže podlahové plošině). Jejími hlavními znaky je vysoká tuhost při minimalizaci hmotnosti a poměrně široká variabilita. Alfa 156: samonosný ocelový čtyřdveřový sedan je doplněn vpředu i vzadu o pomocný rám, vykovaný z lehkých slitin, který nese přední, resp. zadní nápravu. Torzní tuhost karoserie, kterou se Alfa 156 pyšní, byla v době uvedení na trh jednou z nejlepších hodnot, jakou komerční vozy dosahovaly. Motor byl uložen vpředu napříč před přední nápravou a vycházel ze stávajících i inovovaných agregátů předchozího modelu 155. Oproti němu ale došlo k výraznému zmenšení vnitřního obestavěného prostoru vlivem důrazu na designovou emocionalitu sportovního kupé, kombinovaného se sekundárními požadavky sedanu střední třídy. V předních partiích došlo ke zmenšení prostoru pro cestující v oblasti ramen a zejména hlavy, vzadu prakticky ve všech parametrech i přes mírné zvětšení rozvoru náprav, což odpovídalo změně kritérií konstrukce vozu. Rovněž velký zavazadelník modelu 155 musel u 156 ustoupit designu „polokupé“ a byl nahrazen výrazně menším. Všechny tyto zásahy ale krom líbivých křivek přinesly i podstatně lepší aerodynamiku a zejména výrazně snížily citlivost na boční vítr a další nepříznivé vlivy. Nejen díky nim, ale i vlivem výrazně snížené pohotovostní hmotnosti díky velkému použití lehkých slitin oproti modelu 155, bylo dosaženo lepších dynamických hodnot při mírném zlepšení hospodárnosti provozu u stejnými agregáty vybavených modelů.

Podvozek

I přes koncepci „všechno vpředu“ se konstruktérům povedlo vytvořit celek s vynikajícími jízdními vlastnostmi a vysokým stupněm aktivní bezpečností. To zejména díky použití převzatého a dále propracovaného lichoběžníkového předního závěsu se vzpěrami McPherson s maximalizací „pružného odklonu“ kola a zadního zavěšení s proměnnou geometrií, které se osvědčilo i např. v MS rallye (6 titulů pro Lancii Deltu HF). Jeho hlavní výhodou je velká ochota vozu zatáčet z přímočarého pohybu a přitom vysoká stabilita při brzdění (právě vlivem změny sbíhavosti zadních kol v závislosti na směru jízdy a akceleraci či deceleraci vozu). Na zavěšení je opět v hojné míře použito výkovků z lehkých slitin pro minimalizaci neodpružených hmot. Vynikající kinematika náprav umožnila celkově „změkčení“ odpružení, takže vůz – na rozdíl od svých předchůdců – nepůsobí až přespříliš tvrdým a nepohodlným dojmem a přitom perfektně drží stopu. K vynikajícím jízdním zážitkům přispívá i velmi přesné a „ostré“ hřebenové řízení ZF s hydraulickým posilovačem degresívního účinku, jemuž stačí 2,2 otáčky volantu mezi oběma krajními polohami. Zajímavostí je, že v testu vyhýbacího manévru (tzv. „losí test“) německého časopisu Auto Motor und Sport získala Alfa Romeo 156 1.8 TS absolutní prvenství a porazila celou plejádu mnohem dražších vozů (např. i BMW M3 e36)

Motory

Motor bývá nazýván srdcem vozu a obzvláště u Alfy Romeo, která užívá claim „Cuore Sportivo“ (sportovní srdce) jde o velmi významný faktor. Alfa 156 byla od počátku výroby nabízena s nadprůměrně výkonnými, charakterními a technicky vyspělými agregáty. V případě vznětových jednotek si 156 připsala významné světové prvenství, o kterém bude řeč níže.

Twin Spark

Základ „benzinové“ nabídky tvořila řada tří šestnáctiventilových celohliníkových čtyřválců v objemech 1,6, 1,8 a 2,0 l. Ty disponovaly dvojicí zapalovacích svíček s rozdílným časem zážehu v každém válci – technikou značenou Twin Spark. Charakteristicky vysokootáčkový motor TS s tzv. „podčtvercovou“ charakteristikou byl konstruován s ohledem na optimalizaci momentové křivky při minimalizaci momentu setrvačnosti. Výsledkem je vysoký měrný výkon při průměrné spotřebě paliva. Motor 2,0 litru byl navíc vybaven dvojicí protiběžných vyvažovacích hřídelů, jejichž úkolem je eliminovat vibrace motoru ve středním a vyšším pásmu otáček, čímž se stává jeho chod tišší a klidnější.
Na některých motorech 1.8 TS 16v a 2.0 TS 16v se však v průběhu užívání vyskytly problémy s hlavními ložisky klikového hřídele. Důvod není zcela přesně znám a nelze jej nijak předem diagnostikovat. Za pravděpodobnou příčinu lze označit špatnou funkčnost hladinového čidla olejové náplně v motoru. Čidlo principiálně nemá reagovat okamžitě při jakémkoli krátkodobém snížení hladiny (protože by se rozsvítilo v každé třetí zatáčce), ale s jistým zpožděním. Bohužel, u některých kusů AR 156 bylo toto zpoždění místo několika sekund až několik tisíc kilometrů, které vůz urazil s nízkou hladinou oleje v motoru. V důsledku toho občas docházelo k zadírání hlavních ložisek. Při pravidelné vizuální kontrole hladiny oleje v motoru (bez spoléhání se na kontrolku) se problémy zpravidla nevyskytovaly. Po letech už i víme, že u dalších modelů se stejným motorem (145/146/147/166) byly podobné problémy spíše ojedinělé a nevybočovaly z celosvětového průměru. Další nepříjemností proti motorům TwinSpark 8v (v modelu 75) byla náhrada variátoru sací vačky z cívkového na olejový. Jeho životnost většinou nepřevyšovala 120 000 km a bylo tedy nutno jej pravidelně měnit. I přes uvedené vady na kráse lze motory TwinSpark 16v hodnotit výrazně pozitivně, byť již nebyly tak zásadní revolucí, jako jejich předchůdce TwinSpark v AR 75 v roce 1987.

JTS

Zážehový motor s přímým vstřikem paliva 2.0 JTS = Jet Thrust Stoichometric byl představen pro modelovou řadu 2001 na podzim roku 2000. Na rozdíl od konkurenčních přímovstřikových motorů, pracujících převážně s chudou směsí (např. GDi Mitsubishi Motors Corp.) je JTS koncipován jako motor plně stechiometrický (tedy za každých okolností zajišťuje řídící elektronika poměr paliva a vzduchu ve stechiometrickém = optimálním poměru). Problémem motorů, spalujících chudou směs, jsou kromě vysokých hodnot exhalací také nízký měrný výkon a malá výkonová pružnost. Naopak „tradiční“ motory s režimem obohacování směsi při změně režimu (tedy prakticky stále kromě ustáleného režimu max. výkonu) poskytují sice lepší výkonové vlastnosti a jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, ale za cenu výrazně vyšší spotřeby paliva. U Alfy Romeo se tedy soustředili na zachování stechiometrické směsi za všech podmínek, její naprostou homogennost a dokonalé rozvíření ve válci tak, aby motor poskytoval dostatek výkonu v jakémkoli pracovním režimu a zároveň spotřeboval jen nezbytně nutné množství paliva – to vše při vstřícnosti vůči životnímu prostředí. Motor 2.0 JTS (pozor – dále uvedené se netýká motorů JTS v modelu 159!) vychází ze stavby TwinSparku 16v (shodný blok a kompletní klikový mechanismus), zcela nová a přepracovaná je hlava válců, písty, vačky a celý motormanagement se čtveřicí lambdasond (každý válec má jednu komletní zpětnou vazbu). Motor nabízí velmi slušný maximální výkon 122 kW (165 k) při 6400/min, ale jeho největší devizou je průběh výkonu, kdy již při 3300/min. je k dispozici plných 73,5 kW (100 koní), což je u nepřeplňovaného dvoulitru vynikající hodnota. Zároveň došlo k podstatnému snížení měrné spotřeby paliva, a to o plných 10 %, což zařadilo motor JTS na samotnou špičku motorické rentability (poměr výkon/spotřeba).

V6

Vrcholnou benzinovou motorizací byl až do nástupu GTA v roce 2001 šestiválec 2.5 V6 24v. Tento typický vysokootáčkový šestiválec poskytoval klidný běh, solidní byl i maximální výkon 140 kW (posléze až 142 kW) při 6300/min. a i přes poměrně rozporuplnou výkonovou křivku (ještě při 5.000/min bylo k dispozici pouhých 116 kW/158 koní) poskytoval Alfě 156 výbornou dynamiku (max. rychlost přes 230 km/h, 0-100 km/h za 7,3 s) a i po letech je vyhledávaný díky své spolehlivosti, nenáročnosti a nádhernému zvukovému projevu. Finesou je chromovaný sací trakt, krásné dědictví po třílitru z modelu 164. Podobně krásnou věc již dnes jen tak vidět nelze. K negativům agregátu patří vyšší spotřeba paliva, která se v kombinovaném provozu pohybuje okolo 11,5 litrů na 100 kilometrů a z důvodu vyšší hmotnosti na přídi mírně kratší životnost předního zavěšení ve srovnání se čtyřválcovými motory (přesto je hmotnost motoru celkem příznivá díky jeho celohliníkové konstrukci). Přesto je 156 s tímto agregátem hojně vyhledávána na trhu ojetých automobilů zejména pro uvedenou spolehlivost a výbornou dynamiku, kombinovanou s šestistupňovou převodovkou pro snížení spotřeby na dlouhých cestách. Uvedený motor vyhrál ve své objemové kategorii cenu International Engine of the Year za rok 2000, což je poněkud zvláštní, uvážíme-li, že technicky nesrovnatelně vyspělejší JTS podobnou cenu nikdy neobdržel…(?)

pokračování zítra

TIPO 107

Doba produkce: 1963-1988
Vidlicový osmiválec s rozvidlením 90°, 4135.8 ccm
4OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 93.9mm zdvih 85mm
Kompresní poměr 8.5:1
Nejvyšší výkon 290bhp @ 5000 rpm
4 Weber 38 DCNL5 karburátory

Tento skvělý, 4karburátorový V8 byl tím pravým základem pro vozy firmy Maserati v 60. a 70. letech. Přirozená evoluce silné jednotky pohánějící závodní Maserati 450S byla poprvé použita v první generaci sedanu Quattroporte, poté v modelech Mexico, Ghibli, Indy, Bora, Khamsin, Kylami a konečně i ve třetí generaci Quattroporte. Tento motor se vyráběl ještě ve verzích 4709 ccm (290 bhp – 5000 rpm) a 4930.6 ccm (280 bhp – 5500 rpm).

TIPO 9

Doba produkce: 1966
Vidlicový dvanáctiválec s rozvidlením 60°, 2989 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 70,4mm zdvih 64mm
Kompresní poměr 11.0:1
Nejvyšší výkon 360bhp @ 9000 rpm
Lucas vstřikování

První Maserati V-12 byl navrhnut v roce 1956 pro 350S a Tipo 250F 2T. V sezoně 1957 250F s tímto V12 debutovalo ve francouzské GP a o rok později Jean Behra vedl GP v Monze, než ho zradily problémy s mazáním. Bohužel, Maserati v roce 1957 opustilo závodní svět a tento V-12 zůstal vývojově nedotažený. O deset let později proběhly testy motoru osazeného Weber 38 IDM karburátory a dvojitým zapalováním, ale později byly karburátory nahrazeny vstřikováním Lucas. Tento motor převzal Cooper-Maserati F1 team a zvítězil s ním v GP Mexico a GP of South Africa (1966 a 1967), s celkovým druhým a třetím místem v šampionátu (1966) pro Johna Surteese a Jochena Rindta. Během sezony 1967 došlo k evoluci motoru, pojmenovaného Tipo 10, nyní s tříventilovou technikou. Tipo 10 produkoval 380bhp v 9800 rpm a vážil pouhých 171 kg. Bohužel nebyl příliš spolehlivý a tak se v půli sezony tým vrátil k osvědčenému Tipo 9.

TIPO C114

Doba produkce: 1970-1974
Vidlicový šestiválec s rozvidlením 90°, 2675.1 ccm
4OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 87mm zdvih 75mm
Kompresní poměr 9.0:1
Nejvyšší výkon 188 bhp @ 6250 rpm
Bosch vstřikování

Když v roce 1967 Citroen převzal kontrolu nad Maserati, jeho hlavním motivem bylo zajistit si výkonné víceválcové agregáty pro vlastní prestižní modely. Tipo C114 je evolucí karburátorového motoru původně navrhnutého pro Citroen SM. Motor byl velice kompaktních rozměrů a též byl velmi lehký: díky slitinám hliníku vážil necelých 140 kg a měl vynikající ukazatele nejvyššího výkonu, akcelerace, točivého momentu a k tomu přidával krásný zvuk sání a výfuků.

TIPO C114.50.30

Doba produkce: 1972-1975
Vidlicový šestiválec s rozvidlením 90°, 2675.1 ccm
4OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 91,6mm zdvih 75mm
Kompresní poměr 7.8:1
Nejvyšší výkon 190bhp @ 6000 rpm
3 Weber 44 DCNF karburátory

Derivát motoru Tipo C114, montován do vozu Merak, Merak SS a Merak 2000 (ten pouze pro italský th). Vozy osazené tímto motorem zaznamenaly slušný komerční úspěch.

BITURBO

Doba produkce: 1981-1992
Vidlicový šestiválec s rozvidlením 90°, 1996.2 ccm
DOHC tři ventily na válec
Vrtání 82mm zdvih 63mm
Kompresní poměr 9.0:1
Nejvyšší výkon 180bhp @ 6000 rpm
2 IHI turbodmychadla a 42DCNVH Weber karburátor (později vstřikování).

První motor navrhnutý a vyvinutý pod vlastnictvím Alejandra De Tomasa. Motor vycházel z té samé konfigurace jako C114 (V6, úhel rozevření válců 90 stupňů), ale byl výrazně přepracován. Prvotně navrhnut jako dvoulitr, aby se vešel do přísné italské „Value Added Tax“, která zdražovala všechny vozy s objemem motoru nad 2.0 o plných 36%. Později byly pro export vyvinuty verze s objemy 2.5 a 2.8 litru. V roce 1986 byl motor vybaven vstřikováním paliva.
Tento tříventilový motor a dvěma turbodmychadly poháněl více Maserati než kterýkoliv předchozí motor v historii firmy (přes 30,000 prodaných kusů) a byl prvním sériově vyráběným agregátem na světě, který použil přeplňování dvěma turbodmychadly.

Prošel těmito evolucemi:
1983 Biturbo S 1996.2 cc – 205bhp @ 6500 rpm
1984 Biturbo 425 2490.9 cc – 200bhp @ 5500 rpm
1984 228 2789.8 cc – 255bhp @ 6000 rpm
1985 Biturbo S II 1996.2 cc – 210bhp @ 6000 rpm
1986 Biturbo Si 1996.2 cc – 220bhp @ 6350 rpm

Hi Tech 6:36

Doba produkce: 1985
Vidlicový šestiválec s rozvidlením 90°, 1996.2 ccm
4OHC 6 ventilů na válec
Vrtání 82mm zdvih 63mm
Kompresní poměr není znám
Nejvyšší výkon 261bhp @ 7200 rpm
2 IHI turbodmychadla a 42DCNVH Weber karburátor.

V roce 1985 Maserati oznámilo vývoj prototypu V6 s šestiventilovou technikou!. Na svou dobu měl výborné výkonové ukazatele, ale nakonec do výroby nedostal a zůstal jen prototypem..

V6 4AC 24v

Doba produkce: 1988-1998
Vidlicový šestiválec s rozvidlením 90°, 1996.2 ccm
4OHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 82mm zdvih 63mm
Kompresní poměr 7.6:1
Nejvyšší výkon 245bhp @ 6250 rpm
2 IHI turbodmychadla a Weber Marelli vstřikování.

Rok 1988 zastihl původní tříventilový motor Biturbo na konci evoluce. Přišla totiž verze se čtyřventilovou technikou a odolnější vačkovou hřídelí, novými turby a Marelli Weber vstřikováním. Agregát přinesl novou dimenzi hladkého chodu a spolehlivosti. Nejvyšší výkon tehdy vrcholil hodnotou 245bhp. V roce 1990 se ve speciálu na bázi modelu Biturbo – verzi Racing objevil s výkonem plných 282bhp. Ale to nebylo všechno, v ´91 spatřilo světlo světa nové závodní auto značky, model Barchetta, kde výkon dvoulitového šestiválce vrcholil hodnotou 315bhp. Nové Ghibli II (1993) mělo tento motor naladěno na 306bhp – a stalo se tak autem s nejsilnějším seriově produkovaným dvoulitrovým motorem na světě. V roce 1995 se v rámci představení vozidel pro tzv. Ghibli Cup přepracovala hlava válců a vyměnila turbodmychadla a výsledkem bylo famózních 330bhp – největší litrový výkon u seriově produkovaného auta. Exportní modely pak měly motor 2.8 o výkonu 286bhp.

Evoluce v tabulce:
1990 Racing1996.2 cc – 285bhp @ 6500 rpm
1991 Barchetta1996.2 cc – 315bhp @ 6250 rpm
1992 Ghibli II1996.2 cc – 306bhp @ 6250 rpm
1993 Ghibli II2789.8 cc – 284bhp @ 6000 rpm
1995 Ghibli Cup1996.2 cc – 330bhp @ 7000 rpm

V8 4AC 32v 3,2

Doba produkce: 1988-1995
Vidlicový osmiválec s rozvidlením 90°, 3217 ccm
4OHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 80mm zdvih 80mm
Kompresní poměr 7.5:1
Nejvyšší výkon 326bhp @ 6000 rpm
2 IHI turbodmychadla a Weber Marelli vstřikovací a zapalovací systém.

Maserati znovu vstoupilo do kategorie „supercars“ ještě před rokem 1990 s modelem Shamal a již tehdy jej poháněl tento V8 3.2 motor vlastního vývoje o výkonu 326bhp. V ´90 byl tento agregát vybrán pro prototyp Chubasco, který ale nedošel sériové produkce. Konečně v roce 1995 se dostal i do sedanu Quattroporte IV.

3200GT

Doba produkce: 1998-2001
Vidlicový osmiválec s rozvidlením 90°, 3217 ccm
4OHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 80mm zdvih 80mm
Kompresní poměr 8.0:1
Nejvyšší výkon 370bhp @ 6250 rpm
2 IHI turbodmychadla a Weber Marelli 4CM vstřikovací a zapalovací systém.

Druhou a poslední evolucí přeplňovaného osmiválce byl motor označený stejně jako model do kterého patřil – 3200 GT. Bylo tak již pod dohledem Ferrari, které v roce 1998 převzalo nad Maserati kontrolu. Výkon se vyšplhal na výsledných 370bhp a motor se vyznačoval dravým nárůstem výkonu.

V8 4AC 32v 4,2

Doba produkce: 2001-dosud
Vidlicový osmiválec s rozvidlením 90°, 4244 ccm
4OHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 92mm zdvih 80mm
Kompresní poměr 11.1:1
Nejvyšší výkon 390-405 bhp @ 7000 rpm
Bosch Motronic ME7.1 vstřikovací a zapalovací systém.

Atmosférický osmiválec, který nahradil dlouholetou plejádu turbomotorů poskytlo k přepracování Ferrari. Motor vyniká točivou charakteristikou, skvělým zvukem a sportovním projevem (zejména v ochotě jít do otáček). Kvůli své sportovní charakteristice má oproti konkurenci trochu nižší hodnoty točivého momentu v oblasti 3-4000rpm, ale přesto se jedná se o špičku mezi současnými osmiválci.

V8 4AC 32v 4,7

Doba produkce: 2008-dosud
Vidlicový osmiválec s rozvidlením 90°, 4691 ccm
4OHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 92mm zdvih 88mm
Kompresní poměr 11.1:1
Nejvyšší výkon 444 bhp @ 7000 rpm
Bosch Motronic ME7.1 vstřikovací a zapalovací systém.

Motor původem od Maserati dostalo jako první v roce 2007 kupé Alfa Romeo 8C Competizione. Motor má oproti předchůdci zvětšený zdvihový objem a při stejné supersportovní charakteristice přidává větší suverenitu v nižších otáčkách. U Maserati se představil v modelu GranTurismo S na ženevském autosalonu 2008.

Zde zatím náš přehled končí. S každým dalším motorem se článek rozšíří. V tuto chvíli mi nezbývá než poděkovat a zmínit anglické stránky Maserati fandy Enrica, kde jsem se dozvěděl spousty historických informací a nalezl také některé fotografie. Bez nich by tento text těžko vznikal..

Raddik

Tento text je sice stručným, ale přesto fascinujícím průvodcem mapujícím agregáty využívané během celé historie automobilky Maserati. Zjistíte v něm, že během prvních desetiletí modenská značka stavěla výhradně závodní agregáty – a když už přešla do segmentu sportovních vozů pro běžné použití, technická řešení a postupy z formule 1 nebo závodů silničních vozů vždy přenesla pod kapotu sériově vyráběných aut s trojzubcem ve znaku.

TIPO 26

Doba produkce: 1926-1932
Řadový 8-válec 1492.9 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 60mm zdvih 66mm
Kompresní poměr 5.8:1
Nejvyšší výkon 120bhp @ 5300 rpm
Roots kompresor
2 Memini karburátory.

První motor značky Maserati navrh a zkonstruoval legendární Alfieri Maserati v roce 1926 pod označením Tipo 26. Pro tehdejší dekádu typicky řadový motor se v průběhu let samozřejmě ještě vyvíjel:

1928 Tipo 26 MM 1492.9 cc – 128bhp @ 6000 rpm
1928 Tipo 26R 1690.7 cc – 140bhp @ 6500 rpm
1929-30 Tipo 26C 1078.6 cc – 95/105bhp @ 5000/6000 rpm
1930-32 Tipo 26M 2495.4 cc – 185bhp @ 5600 rpm

TIPO 26B

Doba produkce: 1927-1930
Řadový 8-válec 1980.5 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 62mm zdvih 82mm
Kompresní poměr 5.6:1
Nejvyšší výkon 155bhp @ 5300 rpm
Roots kompresor
Memini Super karburátor

Toto byla zvětšená verze původního motoru Tipo 26.

TIPO V4

Doba produkce: 1929-1931
V16 @ 35° 3961 ccm
4 OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 62mm zdvih 82mm
Kompresní poměr 5.5:1
Nejvyšší výkon 280/305 bhp @ 5500 rpm
2 Roots kompresory
2 Weber DO karburátory.

V4 (V jako uspořádání válců, 4 jako zdvihový objem) motor byl navrhnut a zkonstruován Alfieri Maseratim a Pierem Visentinim. Agregát poháněl model Maserati Tipo V4 (1929). Jednotka vešla ve známost jako „Sedici Cilindri“ – tento 16-válec byl tvořen dvěma řadovými motory Tipo 26B uloženými vedle sebe. Měl 2 klikové hřídele, 16 ojnic a pístů, 32 ventilů, 4 vačkové hřídele, dva kompresory, 4 olejové a 2 vodní pumpy.
V červnu roku 1929 pak Maserati V4 pilotované Borzacchinim dosáhlo rychlosti 152.9 mph na italském circuit Cremona a jezdec tak společně s Maserati stanovil tehdy rekordní rychlost dosažený závodním vozem. Během italské Grand Prix 1929 Alfieri Maserati zajel s V4 kolo rychlostí 124.2 mph a tento rekord nebyl překonán až do roku 1954. V4 byl nahrazen v roce 1932 pětilitrovým motorem V5, který produkoval nejvyšší výkon 330-360 bhp @ 5200 rpm.

TIPO 4CM

Doba produkce: 1932-1937
Řadový 4-válec 1088.4 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 65mm zdvih 82mm
Kompresní poměr 5.0:1/6.0:1
Nejvyšší výkon 140bhp @ 6800 rpm
Roots kompresor
Weber 55ASI karburátor

28. listopadu 1934 byl tento 4CM (4 Cylinder Monoposto) motor namontován do aerodynamické verze Tipo 4CM, vlastněné a pilotované inženýrem Giuseppem Furmanikem, a překonalo světový rekord v letmém kilometru ve třídě 1100 ccm díky průměrné rychlosti 222,6 kmh!. Starý rekord (207,5 kmh) držela automobilka MG.

TIPO 6CM

Doba produkce: 1936-1939
Řadový 6-válec 1493.2 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 65mm zdvih 75mm
Kompresní poměr 6.0:1
Nejvyšší výkon 155/175bhp at 6200/6600 rpm
Roots kompresor
Weber 55ASI (55CDO/45DCO).

Tento motor byl dalším mistrovským dílem firmy Maserati. Objevil se v jednosedadlové aerodynamické verzi 6CM schopné vyvinout rychlost 230 km/h! Zní to (stejně jako u předchozího 4CM) neuvěřitelně, vždyť zdvihový objem byl pouhých 1,5 litru… Maserati pak dominovalo celé Evropě ve třídě „Voiturette“ ( 1500 ccm) mezi roky 1936 a 1939.

TIPO 8CL

Doba produkce: 1940-1946
Řadový 8-válec 2981.7 ccm
DOHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 78mm zdvih 78mm
Kompresní poměr 6.5:1
Nejvyšší výkon 415/430bhp @ 6400/6800 rpm
2 Roots kompresory
2 Memini karburátory

Tento motor je odvozen z 4CM, označení 8CL znamena 8 Cylinder Lineale (řadový osmiválec) a byl složen ze dvou řadových čtyřválců umístěných za sebou, se společnou klikovou skříní. Navrhnut byl mezi roky 1939 and 1940 a byl téměř shodný se závodním 8CTF (8 Cylinder Testa Fissa) motorem, který v těch samých letech (1939 and 1940) vítězil v závodě 500 mil Indianopolis (řídil Wilbur Shaw). Tento tehdy velmi moderní přeplňovaný motor se čtyřventilovou technikou a shodným rozměrem vrtání a zdvihu byl zastaven ve svém vítězném tažení naplno vypuknuvší 2. světovou válkou.. Poválečné forumulové Grand Prix prošly změnami a 8CL, který již nebyl akceptovatelný novými pravidly tak dožil svou sportovní historii za oceánem. S ním pod kapotou závodili v Indianopolis například Luigi Villoresi (1946) nebo Fred Agahashian (1949).

TIPO A6

Doba produkce: 1946-1950
Řadový 6-válec 1488.2 ccm
SOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 66mm zdvih 72,5mm
Kompresní poměr 7.25:1
Nejvyšší výkon 65bhp @ 4700 rpm
Weber 36 DCR karburátor

Motor A6 (Alfieri 6 válců) byl prvním motorem značky, který byl primárně postaven pro běžné sportovní GT a ne pro závodní účely. Poprvé byl navržen už v roce 1941, ale kvůli válce nebyl tehdy vývoj dokončen. Tento řadový šestiválec s jedním karburátorem se pak objevil v modelu Maserati A6 navrženém PininFarinou. Nejvyšší rychlost modelu dosahovala 150 km/h komerčně byl rozhodně úspěšný. Prodalo se celkem 61 exemplářů (2 v 1946, 3 v 1947, 9 v 1948, 25 v 1949 a 22 v roce 1949). Dnešní optikou jsou to směšná čísla, ale uvědomme si, že poválečná chudoba a krize se s luxusním GT opravdu mnoho nerýmují.

TIPO 4CF2

Doba produkce: 1952-1953
Řadový 4-válec 1994.9 ccm
DOHC Čtyři ventily na válec
Vrtání 88mm zdvih 82mm
Kompresní poměr 12.0:1/13.5:1
Nejvyšší výkon 182/195bhp @ 7000/7500 rpm
2 Weber DBO karburátory, později řízené vstřikování

Tipo 4CF2 (4 Cylinder Formula 2) byl prototypem motoru později navrženém pro dvoulitrovou Formuli (6-válec A6GCM). Již v roce 1953 na něm inženýr Maserati Giulio Alfieri testoval přímé vstřikování dodávané Boschem, ale s rozporuplnými výsledky.

TIPO 250F

Doba produkce: 1954-1958
Řadový 6-válec 2493.8 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 84mm zdvih 75mm
Kompresní poměr 12.0:1
Nejvyšší výkon 240/270bhp @ 7200/8000 rpm
3 Weber 42 DCO3-45 DC03 karburátory (v r.1953 vstřikování).

Tento motor poháněl formulovou legendu firmy Maserati, model 250F, se kterým Juan Manuel Fangio vyhrál v roce 1957 světový šampionát. 250F se dočkal úspěšné kariéry na závodních tratích (1954 – 1960) než jej nové regule o omezení zdvihového objemu motorů formulí odsunuly do historie.

TIPO 3500 GT

Doba produkce: 1957-1964
Řadový 6-válec 3485.3 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 86mm zdvih 100mm
Kompresní poměr 8.5:1
Nejvyšší výkon 220bhp @ 5500 rpm
3 Weber 42 DCOE karburátory.

Maserati využilo úspěchů v závodech sportovních vozů (350S) a všechny tehdejší zkušenosti a poznatky přeneslo do vývoje tohoto motoru, který byl použit jako základ pro všechny vozy GT produkované od roku 1957 až do raných 60. let. Agregát se objevil v 3500GT, Sebringu, 3500 Vignale Spider a Mistralech. Prodělal pak ještě evoluci – se vstřikováním Lucas měl v letech 1961-1964 nejvyšší výkon 235bhp @ 5800 rpm.

TIPO 60

Doba produkce: 1959-1960
Řadový 4-válec 1990.2 ccm
DOHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 93.8mm zdvih 72mm
Kompresní poměr 9.8:1
Nejvyšší výkon 200bhp @ 7800 rpm
2 Weber 45 DC03 karburátory.

Agregát Tipo 60 montovaný do Tipo 60 Birdcage byl vyvinut z motoru pohánějícího Maserati 200S. Nízké težiště a vynikající aerodynamika vozu umožnovaly umístění motoru v šasi pod úhlem 45°. Proto úpravami prošla hlava válců odlitá ze slitiny Electron, kdy sací a výfuková strana byly obráceny a navrhnuta byla též speciální trojúhelníková olejová vana. Motor prošel evolucí v roce 1959 a vykazoval potom výkon 250bhp @ 6800 rpm

TIPO 5000 GT

Doba produkce: 1960-1964
V8 @ 90° 4941.1 ccm
4OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 94mm zdvih 89mm
Kompresní poměr 8.5:1
Nejvyšší výkon 340bhp @ 5800 rpm
Lucas vstřikování.

Motor 5000 GT měl původně 4 Weber 45IDM karburátory a od roku 1960 využíval řízené vstřikování Lucas, tehdy už standardní také pro model 3500GT.

TIPO 6400

Doba produkce: 1962-1965
V8 @ 90° 6458 ccm
4OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 110mm zdvih 85mm
Kompresní poměr 10.6:1
Nejvyšší výkon 580bhp @ 6000 rpm
4 48 IDM karburátory.

Tipo 6400 vychází z 5-litrového motoru v Maserati 450S a ve svých zvětšených objemových veruích (5,600ccm – 6,400ccm), byl tento vidlicový osmiválec využíván k pohonu závodních člunů KD. Maserati (Lino Spagnoli, Flavio, Giorgio Guidotti) zvítězilo třikrát po sobě v letech 1959 – 1961 ve třídě 800 kg a Ermano Marchisio, Liborio Guidotti and Gian Luigi Crivelli zvítězili osmkrát (1962 – 1969) v kategorii 900 kg.

TIPO 8

Doba produkce: 1963
V12 @ 60° 1493.3 ccm
4OHC s dvěma ventily na válec
Vrtání 52.2mm zdvih 52mm
Kompresní poměr 12.0:1
Nejvyšší výkon 200bhp @ 12000 rpm
Lucas vstřikování

Když v roce 1961 Formule 1 zredukovala zdvihový objem motorů na 1500 ccm, Giulio Alfieri si začal pohrávat s myšlenkou montovaného vzadu napříč. Výsledkem tohoto nápadu byl motor navrhnutý a zkonstruovaný v roce 1963. 60° vidlicový 12válec byl opravdu navrhnutý pro příčnou zástavbu a to bylo řešení v té době opravdu nevídané. Příprava k nasazení do závodů trvala dlouho, poprvé byl agregát testován až v roce 1963 a o rok později bohužel upadl v zapomění, protože pro sezónu 1964 se představila nová, 3.0 litrová F1. Nicméně tuto technologii později využili pro své F1 vozy firmy Honda a Lamborghini pro model Miura.

..pokračování přístě