-
Downsizing v praxi
Jedna z projížděk s koncernovým 1.2 TSI 77 kW generace s rozvodovým řetězem mě vedla k malému zamyšlení, co vlastně downsizing přináší řidiči. Jestli jde opravdu jen o kladné body, nebo s sebou přináší i jisté negativa.
Nejde mi přitom o spolehlivost, tam už TSI své stinné stránky myslím „provařilo“ dostatečně. Budu hovořit pouze o jízdním projevu, nic víc, nic míň. Zkrátka jaké divadlo umí downsizingový motůrek zahrát, jestli je to komedie, tragédie, nebo opravdový novodobý muzikál.
Kultivovanost
Tady není co řešit, v porovnání s 1.6 MPI, který nahrazuje, je kultivovanost snad o dva řády lepší. Ne že by byl MPI tak špatný, ale doba se zkrátka posunula. Na volnoběh se o běhu TSI dozvíte pouze pohledem na otáčkoměr, jinak panuje naprostý klid a vibrace jednoduše nejsou. S tím samozřejmě souvisí zvukový projev motoru. Tady je situace zajímavější, zvenčí TSI při volnoběhu nepředvádí žádný orchestr a přirovnání k šicímu stroji podle mě není vůbec přehnané. To stařičký MPI (a je relativně jedno, jaká 1.6 atmosféra to je, např. 1.616V v dnešním Fluenci má podobný zvukový projev…) si brumlá v mnohem nižších tóninách.
Karty se ale obrací při vytáčení. Zatímco vytočený MPI zní jako když táhnete prase na porážku, tak TSI, tedy ve své silnější 77 kW verzi, příjemně hrubne a má takový mírně nakřápnutý zvuk, myšleno v dobrém. V interiéru o něm začínáte vědět někde kolem 3000 otáček a ten zvuk vůbec není nepříjemný, právě naopak díky oné hrubosti. Intenzita není nijak rušivá a motor ani ve 4 000 nijak neobtěžuje. Ani tady zkrátka nemá starý MPI co nabídnout, až na lepší zvuk při volnoběhu zvenčí.
Jízdní projev
Jízdní projev co do dynamiky je kapitolou samou pro sebe. 8V 1.6 MPI nebyl žádný kouzelník, slušně táhl odspodu, měl silné střední pásmo a postrádal výkonovou špičku. Ten popis je relativně podobný na downsiziongové motory, nemyslíte?
Jenže 1.2 TSI hraje prostě jinou, mnohem vyšší ligu. Onen zátah v nízkých otáčkách začíná někde kolem 1700-1800 ot., naplno zabírá od 2000 ot. a je to vcelku razantní tah. Žádné dětské zatahání, ale opravdu solidně odvedená práce. Nečekejte žádné turbokopance, žádný brutální zátah ve stylu NFS, ale pocit zatlačení do sedačky se již dostavuje. Vzhledem ke složení vozového parku u nás považuji dynamiku silnějšího 1.2 TSI ve voze velikosti Octavie za zcela přiměřený potřebám pro bezpečný pohyb a nějakou tu výkonovou rezervu. Pokud se bavíme o dynamice, pak 1.2 TSI je pocitově zcela srovnatelný s 2.0 TDI-PD, samozřejmě především do nějakých 120km/h. V dálničním tempu bude mít navrch 2.0 TDI, to bezpochyby.
Zkrátka je dobré si uvědomit, že v autě velikosti Octavie II předvádí v legálních rychlostech 1.2 TSI obdobnou dynamiku, jako základní dvoulitrové diesely v autech středních tříd. Jinými slovy – na silnici lépe dynamicky vybavených vozů příliš nenajdete a budou to vesměs Audi či BMW nebo silnější varianty dieselových dvoulitrů. Krále levého dálničního pruhu z vás 1.2 TSI nevytvoří, ale takové ambice by od něj měl jedině blázen.
Veškeré Kie, Hjundaje, kompletní nižší střední třída se svými základními atmo 1.4 nebo příplatkovými 1.6 atmo (ne GDI apod., tam už není situace jednoznačná), je pro TSI jen brzdou provozu. Vše níž, Picanta, Fabie, v „90 %“ s HTP atp. a vlastně všechny malé vozy s atmo 1.2 jsou jednoduchým soustem…
Jenže tady je dobré se ještě pozastavit. Právě dynamika se u 1.2 TSI zdá být výborná. Natolik výborná, že začnete mít pocit značné výkonové rezervy. Právě v porovnání s letitými atmosferickými 1.6 (zvláště 16V od Renaultu), kdy TSI razantně táhne od 2000 ot., přirozeně čekáte, že v 5-6 tis. otáčkách to bude o to lepší. Jenže ono není! TSI zabere a táhne víceméně lineárně. V podstatě tedy nemá smysl podřazovat, kdy se pouze ztrácí čas změnou rychlostního stupně. Má to své výhody – předjetí zvládnete bez jakéhokoliv přeřazování. Díky pružnosti a linárnímu zátahu jen dáte plný plyn a hezky necháte se ručičku otáčkoměru proběhnout někde od 2,5 tis. ot. klidně k 5000 …
Skrývá to v sobě ale podstatnou záludnost, hlavně v porovnání s atmosférami. Pokud dojde krizovka, kdy byste s atmosférou zkrátka podřadili a dali plný kotel, abyste rychle zmizeli, zkrátka s 1.2 TSI při správně zařazeném stupni není kam podřazovat. Motor nic víc předvést neumí, rovnou servíruje to nejlepší, co v něm je. Žádné další skryté rezervy jednoduše nemá, stále si tahá s tou svojí lineritou…
S atmosférou málokdo jezdí stylem podřazení do oblasti max. výkonu a pak začne předjíždět – zkrátka podřadíte si do středního pásma. To nejlepší tedy máte v záloze, odhad místa pro předjetí díky pocitu výkonově nevýrazného vozu je relativně při zemi.
S TSI si při předjetí díky pocitu vcelku výkonného vozu poměrně věříte a na rovinu, plný plyn při předjetí s radostí dá každý. Právě tehdy ale ždímáte z motoru maximum a výkonovou rezervu prostě nemáte. V tomto projevu vidím podstatnou záludnost downsizingových malých motorů. Není to chybou motoru, není to žádná vada. Je to pouze o tom, aby řidič měl v hlavě srovnáno, jak má s motorem jet a co mu malý turbomotor ještě dokáže nabídnout a co už zkrátka předvést nesvede. Ani downsizing a turbo jednoduše zázraky neumí, nemáte v rukách žádnou raketu. Jen je z motoru zkrátka mnohem pohodlnější a nesmírně jednoduché vyždímat maximum toho, co umí. Je to tak samozřejmé a tak pohodlné, že si to řidič vlastně ani neuvědomuje. S atmosférou musel řidič spolupracovat, pro výkon si musel „šáhnout“, musel si ho zasloužit. TSI servíruje vše na stříbrném podnose …
Spotřeba
Ano i s MPI se dalo při defenzivní jízdě jezdit pod 7,0 l bez omezování dynamiky. Dobře zajetý umí jezdit někde kolem 6,5 l a při opravdu ekonomické jízdě jste schopni se dostat i pod 6,0. Samozřejmě pokud není hustý provoz a pohybujete se mimo dálnice, a bez klimy. Na dálnici budete rádi za 7,5 l.
1.2 TSI je zcela jinde. na dálnici se s přehledem vlezete pod 7 l, při dodržování limitů a rovinatějším profilu není problém 6,5 l. Samozřejmě s klimou. Mimo dálnice se za 6,5 l poměrně solidně povozíte bez jakéhokoliv se omezování. Normální cestování bez extra nároků na dynamiku znamená výlet do oblasti pod 6 l. V podstatě se dá napsat, že pokud pojedete defenzivně na spotřebu, budete lehce nad 5,5 l, pokud normálně, pak 6-6,5 l, dálnice 6,5 až 7 l, při dynamické jízdě do 8 l. Co je však pro TSI „smrtelné“, jsou krátké jízdy. Nepochybně je to dáno i neustále zaplou klimou v režimu „auto“, ale v tomto režimu je TSI opravdu žravý jak žigulík.
Muzikál nebo tragedie?
Pro každodenní ježdění je TSI nesrovnatelně příjemnější než staré MPI. V podstatě nevidím prakticky žádnou disciplínu, kde by mělo MPI navrch. Subjektivně mi přijde u MPI hezčí zvuk při volnoběhu a tím jsme jeho klady vlastně vyčerpali. TSI má hezky nakřápnutý zvuk při vytáčení, jízdně je naprosto vyrovnaný, vyžaduje pouze udržet otáčky nad 2000 a to je vše, co od řidiče žádá. Navíc je skvěle sladěn se 6st. převodovkou. I z nízkých otáček je schopný se posbírat (6ka v 50 km/h), vždy máte na výběr snad 3 rychlostní stupně, ve kterých motor dokáže pracovat bez toho, aby jste jej dusili nebo vytáčeli (např. 90km/h klidně můžete jet na 4, 5 i 6ku).
Přesto, pokud bych si měl vybírat auto pro zábavu, sáhnul bych raději po 16V 1.6 atmosféře (EURO IV nejlépe). 1.2 TSI je zkrátka nudně samozřejmý…
Svobodný (nejen) automobilový trh Francouzský Rapid?
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
27 Responses to Downsizing v praxi
[1]
28. 7. 2013 v 12:49HEMI
Zaujímavé zhrnutie, moje skúsenosti sú relatívne podobné a záver by som zjednodušil (podľa môjho osobného názoru) takto:
downsizeované motory: USER friendly
atmosférické motory: DRIVER friendly.
Ale je tu ešte jeden „malý“ detail k tomu DRIVER friendly, po mojich skúsenostiach s modernými/súdobými atmosféricky plnenými motormi, je možné jednoznačne konštatovať, že emisné normy tie motory v prevažnej miere jednoducho ničia, utlmujú a de facto minimalizujú a kazia pôžitok z jazdy s nimi (moju najnovšiu skúsenosť za volantom pár stoviek kilometrov s i40cw Premium 2,0 GDI priblížim v samostatnej recenzii neskôr…)
P.S: Táto veta „A právě v tomto projevu vidím podstatnou záludnost downsizingových malých atmosfér.“ mi nešla do hlavy. Nemalo tam byť iba motorov, keďže downsized engines by mali znamenať znížený objem+turbo (teda nie atmosféra) namiesto atmosfericky plneného motora s vyšším objemom?
[2]
28. 7. 2013 v 12:58rohYpnol
[1] Ano, díky, opraveno
[3]
28. 7. 2013 v 13:28kyklop
Posledná veta je len zbožným želaním, pokial sa jedná o kúpu nového auta 🙂 . Súčasná 1,6 16V od Renaultu plniaca EU V je taká zdochlinka. Na bežné jazdenie je to ok, ale malé turbomotory mu vždy naložia…. Inak pekné čítanie
[4]
28. 7. 2013 v 13:45rohYpnol
[3] jasně, EURO IV je minulost. Ale myslím, že GDI Hyundaie nebo 1.6 VVTI Toyoty nebo především atmsféry Sky-active od Mazdy mohou jít ve stopách „starých dobrých 16V atmosfér“.
[5]
28. 7. 2013 v 16:35idam
Aspoň čo GDI môžem posúdiť.Určite majú malé turbá plus,hlavne pocitovo.Parametrovo už moc nie a v čom je GDI velmi príjemná je schopnosť ísť hóódne odspodu a až úplne hore.Pokial je človek je ochotný popracovať s rýchlostkou dosiahne velmi príjemné výsledky.Určite,že budúcnosť je v turbách,len treba prestáť a vychytať detské choroby.Len si spomente(pokial si pamätáte) aké to bolo keď nastúpili prvé TDI a začalí katalyzátory.Dnes to už nikdo nerieši.
[6]
28. 7. 2013 v 21:09kyklop
(3) Ano, tie motory pokracuju tam, kde stare atmo 16V skoncili, ale….Konstrukcna zlozitost, priamy vstrek, nemoznost prestavby na LPG (za rozumne peniaze), vyssia cena – to vsetko nahrava turbo nafte
[7]
28. 7. 2013 v 21:55rohYpnol
[6] srovnání turbobenzin vs. turbodiesel není zcela rovnocenné. Zatímco diesel bez turba prostě není schopen podávat požadovaný výkon, benzin bez turba ano. Koneckonců turbo+benzin není žádná novinka poslední doby. Navíc skyactive motory Mazdy jsou hezkým příkladem toho, že i v dnešních emisních normách stále je prostor pro atmosferické motory.
[8]
28. 7. 2013 v 21:58michal
(3) Tak s tou naftou nevím, nevím. O kus dál se tu píše toto: ,, Filtry pevných částic se v naftových motorech zabydlely od nástupu emisní normy Euro 5. Už neexistuje žádná výjimka – každé nové osobní auto od roku 2009 dál zkrátka filtr má. A kolik takový filtr stojí? Cena se může výrazně lišit, nejčastější jsou ale sumy kolem 30 tisíc korun. Životnost filtru přitom závisí na způsobu použití – může být menší než 100 tisíc, ale se štěstím může dosáhnout i k 300 tisícům najetých kilometrů. Rozhodujících faktorů je celá řada, od použitého technického řešení u daného modelu po jízdní styl…..“
[9]
28. 7. 2013 v 22:20kyklop
(7) zrovnavam technicku zlozitost a cenu. Ta sa nebezpecne priblizila turbonaftakom. Nic viac a nic menej
[10]
28. 7. 2013 v 22:25kyklop
(8) Ano, a? Casticovy filter si vacsinou vychutna az druhy majitel 😉 . Neobhajujem naftu, sam prevazkujem jeden turbonaftak a jednu atmo 1,6 plniacu EU V prestavanu na lpg. Ani jedno auto nebolo nove, v case kupy mali cca 1,5 roka
[11]
29. 7. 2013 v 09:51CenturionCz
S článkem naprostý souhlas. Ještě více patrné jsou tyto body u výkonnějších TSIček. Jezdím občas Passatem 1.8TSI (118kw) a taky tam má člověk v nižších otáčkách pocit, že se jedná o raketoplán, ale pak se přeřítí přes nějakých 3,5 až 4 tisíce otáček a zjistí, že točivý moment vůbec nestoupá, spíše naopak. Dobré ale je, že trojka nebo čtyřka představuje takřka automatickou převodovku, protože je auto na ní dostatečně pružné už od 20 km/h. Akorát to asi dost ničí motor a zvyšuje spotřebu.
[12]
29. 7. 2013 v 09:55_Teddy_
V podstate by som aj suhlasil, ale s tou spotrebou si velmi optimisticky. Nemam ti to za zle, pretoze bezny uzivatel to nema ako presne odmerat. Potom vyjde naozaj krasna hodnota spotreby, ktorej „pomahaju“ vhodne nakalibrovany rychlomer a udaj palubneho pocitaca. Realita je trosku inde…
Co si vsak nespomenul, je otazka zivotnosti takychto motorcekov. Pravda, k tomu zatial tazko nieco povedat, ale ked prve serie zacnu mat nabehane ~200 tisic km, potom mozno poniektori vytriezveju z tejto downsizingovej manie. Ono termodynamiku neoblbnes, ani ucinnost motora nezvysis. Ten isty vykon produkuje ~rovnake mnozstvo odpadoveho tepla, ktore musi prejst mensou plochou, z coho vyplyva vyssie tepelne namahanie (o 25%, ak beriem 1.6 vs 1.2). A to ani nevravim ze sa otvara celkom novy problem zivotnosti a udrzby turboduchadla…
[13]
29. 7. 2013 v 09:57iudex
V zásade sa s porovnaním stotožňujem, moje skúsenosti sú obdobné, v podstate pravidelne presadám z klasickej atmosféry do turbobenzínu. Akurát s tým záverom je to trošku mimo reality; 1,6 16v by po skúsenostiach s jazdným prejavom turbobenzínu nechcel dnes už nik. Jedno z mojich áut má presne tú 1,6 16v Euro IV a je to zdochlina. Ani Euro 4 z nej nerobí nejak živší motor, točiť sa samozrejme pekne dá, až do 6800 rpm, kedy ho sekne obmedzovač, ale je to viac nutnosť a z núdze cnosť, lebo pri akejkoľvek snahe o trochu dynamiky skrátka iná možnosť nie je. Takže na okreske bežne podradím z 5 na 3, motor hučí ako motorka, subjektívne mám pocit dynamiky, ale pohľad na rýchlomer človeka uvedie do reality a predbiehanie je stále adrenalín. To pri turbobenzíne rovnakého objemu je to úplne iná liga; žiadne podradzovanie nie je treba (ak teda nemám 1600 rpm), auto sa plynule pozbiera a ťahá. Pritom nekončí pri 5000 rpm, ale vie dať až 6500 a hore chytá aj dobrý zvuk. Ak si chcem zajazdiť (na obľúbenom horskom prechode), nechám zaradenú trojku a tá zvládne všetko od 1600 do 6500 otáčok, t.j. od 30 do 130 kmh. Btw. spotreba: atmosféra 7,2, turbobenzín 7,3 (pri nepomerne vyššom výkone).
[14]
29. 7. 2013 v 10:32šmoula nešika
Asi tak. Docela dobrý postřeh s tou spotřebou na krátkých trasách. Staré motory tak nějak konstantně žraly přibližně to stejné, moderní turbomotory ne. Samozřejmě, bude to tím turbem, jak se roztočí, tak musí do motoru logicky i více paliva. Ale ve městě je to fakt šílenost. Jel jsem s příbuzným v jeho služební dvounulce TDI, common-rail. Úsporné auto. Jenže po městě na palubním počítači 30-24-20-15-13 litrů/na sto, za chvíli se to trvale ustálilo na deseti. A pak s ním jedu delší vzdálenost, auto už mělo ten den za sebou asi 150 km po okreskách, zpáteční cesta, večer, řidič už se těšil domů, docela slušně to rasil, předjížděl na ne moc širokých úsecích (ještě teď mi z toho běhá mráz po zádech), vytáčel nad 3500 otáček… A palubní počítač ukazoval 6,5 litru… To je normální, nebo propouští termostat? Ono se říká, že všechno špatné je k něčemu dobré. Felda s MPI ročník 2001 byla velmi vitální auto. Ten starý motor řval jako nejmenovaná ruská tenistka, že z toho bolely uši, a občal se přehříval. Přesto byl dojezd stejný, ne-li větši než u „úsporného“ dieselu.
[15]
29. 7. 2013 v 17:47rohYpnol
[12] Už v úvodu jsem předeslal, že se budu bavit JEN o jízdním projevu 😉 Spolehlivost, resp. nespolehlivost těchto TSI je kapitolou samou pro sebe… Zvláštní přitom je, že většina problémů vlastně nemá vůbec nic společného s tím, že v motoru je navíc turbo…
[16]
29. 7. 2013 v 21:01michal
[10] ,,Casticovy filter si vacsinou vychutna az druhy majitel“
Nemám slov. Na takový způsob myšlení nejsem vychován.
[17]
29. 7. 2013 v 21:25palmexman
pokud mám srovnat turbínu a atmosféru, tak uživatelsky příjemnější je turbína.
1.2 tsi jsem jel. je fajn, ale nakonec jsem dal přednost 1.2 tce 85 kW. oproti motoru v předešlém samochodu se ten motor zdá nudný. dokonce větší dojem řidičského zážitku v člověku nechá 2.0 dci 8V 96 kW v laguně III 😀
pohled na tachometr, průměrnou spotřebu (5,2 – 7,0 l dle charakteru cesty), použitelný rozsah otáček a tichost motoru ukazují, že dojmy klamou
[18]
29. 7. 2013 v 22:04rohYpnol
[17] ano, reálný přínos je i podle mě nezpochybnitelný. Ale co se radosti týká, jak jsem psal – nudná samozřejmost.
[19]
29. 7. 2013 v 22:10rohYpnol
[16] Co je na tom špatného? Každý, kdo kupuje diesel s FAP / DPF … jako ojetinu, s tím musí počítat a není to nic nemorálního od prvního majitele.Stejně tak je naprosto naivní si myslet, že předchozí majitel prodává vůz v perfektním stavu bez investic… Vůz k dalšímu majiteli obvykle pošlu tehdy, když se dá čekat, že začne chtít investice. Jen blázen si myslí, že předchozí majitel se zbavuje vozu z nějakého osvícení dobré vůle… 😉
[20]
30. 7. 2013 v 07:51kyklop
(16) je to fakt, ktory nema nic spolocneho s vychovou a myslenim. Ak kupujem naftovu jazdenku, tak tento fakt musim akceptovat. Historicky si nepamatam na firemne auto, alebo ine auto z okolia, na ktorom by prvy majitel riesil fap/dpf. Mimochodom, dnes uz mas moznost vycistenia/vyluhovania a ponukaju to aj oficialne servisy.
[21]
30. 7. 2013 v 07:52kyklop
(19) presne napisane aj ked nie kazde auto je poslane do sveta z dovodu totalneho opotrebenia a nutnych vysokych investicii
[22]
30. 7. 2013 v 17:58Ja Prvni 123
dobře napsané… ale s tou spotřebou teda souhlasit nedokážu.
🙁
Benzin turbomotor strašně závisí na způsobu používání… a není problém se dostat i s 1.2 přes 10 litrů.
A jak píšeš – když si chceš užít trochu radosti, tak máš smůlu… a dokáže to být i nebezpečné.
Nové turbomotory jsou stavěné pro dálniční cestování. Pokud najedeš na dálnici, nastavíš tempomat na 133 a čekáš, až dojedeš do cíle, pak má trurbomotor smysl.
😉
[23]
30. 7. 2013 v 20:21rohYpnol
[21] samozřejmě, že jsou vyjímky. Třeba ti, co prostě každé 3 roky nebo nejpozději při představení nového modelu kupujou nový, prostě jen tak. Zkrátka pro to, že nebudou jezdit ve starém… Takových příkladů se najde dost, ale ve většině případů je to tak jak jsem uvedl – když auto začíná být ekonomicky výhodné vyměnit, letí pryč.
[24]
30. 7. 2013 v 20:23rohYpnol
[22] Já ale nepsal o tom, kam až dokážeš krátkodobě spotřebu vystřelit. Ale pokud dojedeš za 8 l, tak rozhodně nehovoříme o jízdě v rámci pravidel provozu.
[25]
1. 8. 2013 v 17:18Ja Prvni 123
[24]
🙂
Ani teď nesouhlasím.
Jasně – jet za 10 na ten tempomat by bylo fakt kriminální zvěrstvo… ale relativně malej benzíňák považuji za nástroj pohybu v běžném provozu… a na okresce, na Vysočině = kopečky, zatáčky, předjíždění… tam pojedeš za 10 i cca v rámci předpisů!
A pointa je v tom, že stejně rychle pojedeš s 1.6 atmosférou za 8 litrů… a v tom je ten problém.
Na té dálnici, při tempomatové 133, pojedeš a tou atmosférou taky za 8… a s turbo malým benzínem za 7,5.
🙁
[26]
1. 8. 2013 v 18:55miromen
Ja Prvni 123
Raději se k downsizingu nevyjadřuj když s nim evidentně nemáš žádné zkušenosti a pak píšeš nesmysly. Stejně tak jako je evidentní že máš kopřivku z koncernu VW.
[27]
4. 8. 2013 v 10:42Rampa89
Jel jsem na jedné akci právě s 1.2 TSI 77kW, vozy roomster, rapid, dojmy nebyly špatné, ale co já mohu srovnávat s letitými japonskými N/A 1.6 (E2, E3), tak při samotném předjíždění bych i tu rezervu měl větší u těch atmosfér, ale velkou roli v tom hrají jízdní návyky, nemluvím však ale o MPI. Ta 1.2 se samozřejmě mnohem lépe sbírá z nízkých otáček, ale trpí „syndromem ničeho“ ke konci rozsahu otáčkoměru a tam právě a nejen subjektivně, jedou lépe ty fosílie. Spotřeba byla, vzhledem k tomu, že skoro každý na té akci jel soukromou RZ, okolo 11,5 l/100 km (pouze dle PP, celkový průměr za asi 150 km) u obou vozů. Toť mé postřehy. Při klidné jízdě je ta 1.2 příjemnější, jízda celkově klidnější a i úspornější, ale při „blbnutí“ bych si ani tou úsporností jistý nebyl.
Komentáře nejsou povoleny.