• Sen o československém sporťáku TATRA 2500 JK

  Publikováno: 25. 2. 2009

  Dnes se podíváme zpátky do minulosti na to, co se stane, když si jeden nadšenec vezme k ruce pár dalších nadšenců a postaví si sporťák.

  Když se podíváte na fotky, bude se vám zdát název článku poněkud matoucí, některým dokonce nesmyslný. Zakoukáte se do siluety automobilu a už už sníte jak na klikatých silničkách ve Francouzských Alpách proháníte tento skvost. Zastavíte se na kávu u Ženevského jezera a koukáte na tu nádheru. Je teplý sluneční den a tak kolem bouráku je neustále hlouček zvědavců. Nelze se ubránit lehkému úsměvu, protože dobře víte, že tuhle zadokolku s pořádným motorem, řízením a brzdám bez posilovačů, které dají plně vyniknout jen vaším vynikajicím jezdeckým uměním a perfektní odezvou na sešlápnutí plynu karburátorového motoru, si budete moci vychutnat jen vy. Že by to bylo v polovině padesátých let jinak by vás ani ve snu nenapadlo. To už se ale probíráme ze snu a nezbývá než se zklamáním připustit, že na využití potenciálu tohoto auta vám musí stačit vyjet si na Štrbské pleso nebo maximálně nějaký ten úsek z Ecce Homo.

  

  Ano je to tak dnes bude řeč o českém automobilu TATRA 2500 JK. Pokud bysme chtěli hned na začátku rozluštit název, tak se dozvíme že značka Tatra je použita jen proto že pozdější pohon obstarával motor z Kopřivnice, objem byl vždy 2,5 litru a JK jsou iniciály konstruktéra Júlia Kubinského.

  

  Nejprve si řekneme něco o něm, protože si myslím že není postavou zas tak známou. Mnohé asi překvapí že tento člověk byl a stále je spíše leteckým nadšencem a v jeho rodném listě stojí rok 1923 a místo Prievidza. K automobilům se dostal chvíli po válce v Bratislavě, kde v karosárně Koller, pracoval na projektu sportovního roadsteru na upraveném podvozku německého KdF. Z jeho připravované malosériové výroby sešlo a tak Julius putoval v roce 1946 do Brna kde postavil několik sportovních a závodních automobilů s motory KdF, BMW a Alfa Romeo.

  

  Vůz se kterým máme tu čest je už v pořadí devátým, který se v letech 1951-52 začal zprvu na papíře rodit. Jeho interní kód byl tedy JK 009. V té době pracoval Kubínský už v brněnské Karose, jehož tehdejší ředitel uvažoval o náhradním výrobním programu po ukončené vojenské výrobě. To se ale nestalo a závod chrlil skříňové nástavby na Pragu V3S. Kubinský se tedy spolu s šestnácti zaměstnanci podniku pustil do stavby v té době nevídaného automobilu a i přes všechny potíže (nejen finanční) se jim to podařilo dotáhnout do konce. Vše samozřejmě v soukromé garáži všechno ve volném čase. Konstrukce vozu prozrazovala těžký souboj mezi ambicemi konstruktéra a omezenými možnostmi jejich realizace.

  

  Tak začneme tedy karosérií a podvozkem: Nízký prostorový rám byl svařen z ocelových bezešvých trubek a plechových dílů, vzadu nebyla žádná u nás obvyklá náprava, ale poprvé typ De-dion. (tuhá náprava s rozvodovkou uchycenou pevně k rámu či karosérii a kloubovými hřídeli.) Zadek byl odpružen příčnými zkrutnými tyčemi. Vpředu byl kompromis: upravená přední náprava z KdF. (dobový tisk hovoří o Porscheho závěsech s torzními tyčemi a o řízení stejně řešené, jako u vozů Š 1200). Drátová kola s centrální maticí o průměru 16 palců byla uchycena na bubnových brzdách, obojí z vozu Lancia Aprilia. Nevím jestli si to pořád plně uvědomujete, ale celý rám byl stavěn upravených normalizovaných, nebo ručně vyráběných dílů. Vždyť si zítra běžte, kupte si trubky a plechy a triodýnkou si heftuje sportovní kupé.

  
  

  Dvoumístná karosérie, jejíž tvary vznikly rukama Júlia Kubínského zhmotnil karosář Jan Heger. To se samozřejmě neobejde bez menších konfliktů mezi konstruktérem a designem, v tomto případě třeba u předních světlometů. Kostru měla smíšené konstrukce (s kovovými a dřevěnými prvky), která nesla povrchové panely z ručně (!) vyklepaného plechu. (Ano, ti nejzručnější karosáři dokážou z plechu vyklepat jakoukoliv plochu, nerozeznatelnou od výlisku.) Dvě palivové nádrže po cca 30 litrech byly vzadu za zadními koly a jejich tvar kopíroval linii zadních blatníků. Celý spodek byl dle dobového tisku hladký bez výstupků a ani výfuk nevyčníval.

  
  

  Rozvor náprav činil 2300 mm (Škoda Favorit 2450 mm jen tak….pro představu). Rozchody shodné 1350 mm, délka 4050 mm, šířka 1620 mm a výška pouze 1220 mm. Karoserie ukrývala interiér široký 1440 mm. Prázdný vůz vážil 1160 kg z nichž 51% připadalo na přední a 49% na zadní nápravu. Vůz měl dosahovat rychlosti 170 km/h, zpočátku k tomu neměl ale vhodné pneumatiky.

  

  Nyní se podíváme hezky na zoubek pohonnému ústrojí. Nejprve se uvažovalo o motoru Tatra V8 pro Tatru 603. Nicméně jeho vývoj v té době ještě nebyl dokončen, tak se uvažovalo o motoru z vozu Bugatti 1500 za jehož volantem usedal Bruno Sojka. Dřívější zkušenosti a celkový záměr rozhodly o tom že se použije motor Alfa Romeo S6. Kapalinou chlazený, zážehový, řadový šestiválec o objemu 2,5 litru a rozvodem DOHC vyvíjel výkon 66 kW (90 k). Místo našel těsně za přední nápravou. Výkon se přenášel přes čtyřstupňovou převodovku Alfa Romeo na spojovací hřídel a rozvodovku zadní nápravy se samosvorným diferenciálem. I přes svoji exotičnost to bylo jen přechodné řešení které Kubínský koupil od závodníka Františka Juhana. Kubinský totiž plánoval zabudovat drobečka V8 o objemu 2,5 litru který se právě začal montovat do vozů Tatra 603. Získat jej ovšem nebylo jen tak… Nakonec se to podařilo, ale motor byl ve prozatím ve skromné úpravě pouze s 55 kW. Zajímavé je že to byl motor používaný v lehkém nákladním voze Tatra 805 a pro toto auto byl poskládán z náhradních dílů. Zabudovat ho pod nízkou kapotu nebylo jen tak, muselo se tedy upravovat. Místo dvou dostal jen jeden tlačný větrák z Pragy V3S a nově tvarované přívody vzduchu k oběma řadám válců. Spojení s převodovkou musel vyřešit speciální mezikus. Přechodem na tento motor se staly zbytečnými mohutné chladiče, místo nichž se vpředu vešlo náhradní kolo. Zajímavé bylo že ohřátý vzduch byl přímo přiváděn za přední sklo což bylo potřeba hlavně v zimě. Samozřejmě se jeho proudění dalo regulovat žaluziemi. Později po konzultacích s Kopřivnickými konstruktéry (především s Ing. Júliem Mackerlem), přibyly otvory v předních blatnících zlepšující proudění horkého vzduchu od motoru.

  

  V lednu 1956 představil brněnské kupé časopis Svět motorů s ti titulkem „Také to dovedeme“ Nemohu si odpustit malý úryvek. „Zaměstnanci n.p. Karosa závod Brno, zkonstruovali a vyrobili za vedení konstruktéra Júlia Kubínského, prototyp supersportovního vozu, jako ukázku exportního zboží pro náročné zahraniční zájemce. Zaměstnanci prokázali svou politickou uvědomělost nejen tím, že veškeré práce se stavbou spojené vykonali po pracovní době jako brigádu, ale i tím, že jsou si vědomi, že chtít lepší zítřek a mírové budování znamená plánovat do budoucna, aby nás doba nepřekvapila“. Nevím zda se tomu smějete, nebo se vám chce brečet, jak nás doba nepřekvapila vidíme sami. Všude v normálních státech jezdilo kvantum takových sporťáků a u nás nic. Co si asi museli o tom myslet konstruktéři kteří je dokázali vyrobit?

  

  Na jaře 1958 předvedl Kubinský svoje žihadlo v Kopřivnici. Překvapením samozřejmě byla nabídka tehdejšího ředitele Tatry ing. Hojeckého, na výrobu pěti kusů s výhledem na sportovní reprezentaci Československa. Jedním dechem mu nabízel i místo ve vývoji Tatry. Hlavní konstruktér Vladimír Popelář, jeden z otců 603ky, odhadl cenu kupé na 2 miliony Kčs. Byl to ale více než desetinásobek skutečných nákladů n a stavbu. Kubínskému prý nebylo moc do řeči po dotazu kde na to vůbec vzal. Nakonec nechal auto v Kopřivnici kde ho 2 týdny testovali. Asi málo lidí pochopí jak se musel bát že mu to tam někdo zruší. Alois Mark a Adolf Veřmiřovský byli ale jezdci na svém místě a tak naštěstí pouze lehce utrpěla přední náprava. Plány na výrobu dalších 5 kusů samozřejmě z finančních důvodů padly, ale pozitivní bylo že se podařilo pro Kubínského bezplatně připravit druhý motor V8, tentokrát z už osobní Tatry 603 naladěný na výkon kolem 103 kW (140 k). Vůz získal na dynamice, navíc ho konstruktér opatřil novými litými patnáctipalcovými koly vlastní originální konstrukce, jejichž otvory působily, jako axiální ventilátor a intenzivně chladily nové bubnové brzdy, sic menšího průměru, ale se silnějším účinkem. Nyní byly vestavěny přímo v kolech, hlavy kol Rudge and Whitworth převzal z původních drátových kol.

  

  Škoda že nemáme podrobnější popis interiéru a jen jednu částečnou fotografii. Dobový tisk však říká, že vnitřní vybavení je vkusné, účelné a pohodlné. Sedadla jsou čalouněna a i při poměrně nízkém posezu, řidič netrpí nepřirozenou polohou. Přístrojová deska nese všechny běžné kontrolní přístroje včetně otáčkoměru, rychloměru a teploměrů. Všechny ovládací páky a páčky jsou umístěny na krytu převodovky, těsně pod pravou rukou řidičovou a toto umístění usnadňuje a zrychluje ovládání vozidla.

  Samozřejmě že v průběhu let byl vůz zdokonalován. Za 13 let, co s ním Kubínský jezdil v běžném provozu na to bylo času dost a dost. Sám s úsměvem vzpomíná na to jak vozil v autě plachtu s níž na ulici přikryl vůz, aby nebudil takovou pozornost. Jistě že u Ženevského jezera by toto auto přitahovalo dost obdivovatelů, ale představte si to u nás v 50. Letech. Byl to prostě přízrak, který lákal na tolik že i pánové v nažehlených oblecích neváhali vrhnout se na dlažbu aby okoukli podvozek a zavěšení kol. Téměř vždy se musel řidič do auta soukat přes chumel obdivovatelů. Doba vzniku a tehdejší prázdné silnice přímo popouštěly uzdu koním pod kapotou. Jen tak mohl Kubínský jezdit Brno-Bratislava s průměrem 93 km/h, nebo Brno-Olomouc s průměrem 128 km/h!!! Maximální rychlost se tedy musela blížit 200 km/h.

  První měsíce jezdil vůz jen s provizorními poznávacími značkami, nicméně po více než roce se mu podařilo (samozřejmě po mnoha peripetiích) získat značky pro běžný provoz.

  Vůz nakonec po 13 letech prodal, ale nyní auto stále existuje a je velká naděje že se dočká renovace.

  Celkově tedy můžeme říci, že v době, kdy byl speciál postaven to byl velmi odvážný a pro většinu lidí nemyslitelný počin. Znamenal nejen splnění snu ale dokázal aplikovat i u nás nepoužívaná řešení (např. náprava De-dion). Že po stránce estetické vpadá natolik dobře i po letech a že tvar automobilu prakticky celý navrhl Kubínský, je snad až neuvěřitelné. Každopádně většina takto u nás v minulosti vyrobených prototypů, měla bezesporu potenciál, v sériové výrobě oslovovat mnoho zákazníků doma i v zahraničí. Vzdejme tedy hold jejim duchovním otcům a zároveň dodejme, že máme na co vzpomínat.

  Všecno info jsem si vypůjčil z oskenovaných článků, které jsem stáhl na www.tatraportal.sk. Většinu z nich a to velmi podrobně sepsal Jan Tuček.

Soutěž krásy (1.Díl) TATRA a Rallye Dakar Sen o českém sporťáku TATRA 700 GT