-
Sen o československém sporťáku TATRA 2500 JK
Dnes se podíváme zpátky do minulosti na to, co se stane, když si jeden nadšenec vezme k ruce pár dalších nadšenců a postaví si sporťák.
Když se podíváte na fotky, bude se vám zdát název článku poněkud matoucí, některým dokonce nesmyslný. Zakoukáte se do siluety automobilu a už už sníte jak na klikatých silničkách ve Francouzských Alpách proháníte tento skvost. Zastavíte se na kávu u Ženevského jezera a koukáte na tu nádheru. Je teplý sluneční den a tak kolem bouráku je neustále hlouček zvědavců. Nelze se ubránit lehkému úsměvu, protože dobře víte, že tuhle zadokolku s pořádným motorem, řízením a brzdám bez posilovačů, které dají plně vyniknout jen vaším vynikajicím jezdeckým uměním a perfektní odezvou na sešlápnutí plynu karburátorového motoru, si budete moci vychutnat jen vy. Že by to bylo v polovině padesátých let jinak by vás ani ve snu nenapadlo. To už se ale probíráme ze snu a nezbývá než se zklamáním připustit, že na využití potenciálu tohoto auta vám musí stačit vyjet si na Štrbské pleso nebo maximálně nějaký ten úsek z Ecce Homo.
Ano je to tak dnes bude řeč o českém automobilu TATRA 2500 JK. Pokud bysme chtěli hned na začátku rozluštit název, tak se dozvíme že značka Tatra je použita jen proto že pozdější pohon obstarával motor z Kopřivnice, objem byl vždy 2,5 litru a JK jsou iniciály konstruktéra Júlia Kubinského.
Nejprve si řekneme něco o něm, protože si myslím že není postavou zas tak známou. Mnohé asi překvapí že tento člověk byl a stále je spíše leteckým nadšencem a v jeho rodném listě stojí rok 1923 a místo Prievidza. K automobilům se dostal chvíli po válce v Bratislavě, kde v karosárně Koller, pracoval na projektu sportovního roadsteru na upraveném podvozku německého KdF. Z jeho připravované malosériové výroby sešlo a tak Julius putoval v roce 1946 do Brna kde postavil několik sportovních a závodních automobilů s motory KdF, BMW a Alfa Romeo.
Vůz se kterým máme tu čest je už v pořadí devátým, který se v letech 1951-52 začal zprvu na papíře rodit. Jeho interní kód byl tedy JK 009. V té době pracoval Kubínský už v brněnské Karose, jehož tehdejší ředitel uvažoval o náhradním výrobním programu po ukončené vojenské výrobě. To se ale nestalo a závod chrlil skříňové nástavby na Pragu V3S. Kubinský se tedy spolu s šestnácti zaměstnanci podniku pustil do stavby v té době nevídaného automobilu a i přes všechny potíže (nejen finanční) se jim to podařilo dotáhnout do konce. Vše samozřejmě v soukromé garáži všechno ve volném čase. Konstrukce vozu prozrazovala těžký souboj mezi ambicemi konstruktéra a omezenými možnostmi jejich realizace.
Tak začneme tedy karosérií a podvozkem: Nízký prostorový rám byl svařen z ocelových bezešvých trubek a plechových dílů, vzadu nebyla žádná u nás obvyklá náprava, ale poprvé typ De-dion. (tuhá náprava s rozvodovkou uchycenou pevně k rámu či karosérii a kloubovými hřídeli.) Zadek byl odpružen příčnými zkrutnými tyčemi. Vpředu byl kompromis: upravená přední náprava z KdF. (dobový tisk hovoří o Porscheho závěsech s torzními tyčemi a o řízení stejně řešené, jako u vozů Š 1200). Drátová kola s centrální maticí o průměru 16 palců byla uchycena na bubnových brzdách, obojí z vozu Lancia Aprilia. Nevím jestli si to pořád plně uvědomujete, ale celý rám byl stavěn upravených normalizovaných, nebo ručně vyráběných dílů. Vždyť si zítra běžte, kupte si trubky a plechy a triodýnkou si heftuje sportovní kupé.
Dvoumístná karosérie, jejíž tvary vznikly rukama Júlia Kubínského zhmotnil karosář Jan Heger. To se samozřejmě neobejde bez menších konfliktů mezi konstruktérem a designem, v tomto případě třeba u předních světlometů. Kostru měla smíšené konstrukce (s kovovými a dřevěnými prvky), která nesla povrchové panely z ručně (!) vyklepaného plechu. (Ano, ti nejzručnější karosáři dokážou z plechu vyklepat jakoukoliv plochu, nerozeznatelnou od výlisku.) Dvě palivové nádrže po cca 30 litrech byly vzadu za zadními koly a jejich tvar kopíroval linii zadních blatníků. Celý spodek byl dle dobového tisku hladký bez výstupků a ani výfuk nevyčníval.
Rozvor náprav činil 2300 mm (Škoda Favorit 2450 mm jen tak….pro představu). Rozchody shodné 1350 mm, délka 4050 mm, šířka 1620 mm a výška pouze 1220 mm. Karoserie ukrývala interiér široký 1440 mm. Prázdný vůz vážil 1160 kg z nichž 51% připadalo na přední a 49% na zadní nápravu. Vůz měl dosahovat rychlosti 170 km/h, zpočátku k tomu neměl ale vhodné pneumatiky.
Nyní se podíváme hezky na zoubek pohonnému ústrojí. Nejprve se uvažovalo o motoru Tatra V8 pro Tatru 603. Nicméně jeho vývoj v té době ještě nebyl dokončen, tak se uvažovalo o motoru z vozu Bugatti 1500 za jehož volantem usedal Bruno Sojka. Dřívější zkušenosti a celkový záměr rozhodly o tom že se použije motor Alfa Romeo S6. Kapalinou chlazený, zážehový, řadový šestiválec o objemu 2,5 litru a rozvodem DOHC vyvíjel výkon 66 kW (90 k). Místo našel těsně za přední nápravou. Výkon se přenášel přes čtyřstupňovou převodovku Alfa Romeo na spojovací hřídel a rozvodovku zadní nápravy se samosvorným diferenciálem. I přes svoji exotičnost to bylo jen přechodné řešení které Kubínský koupil od závodníka Františka Juhana. Kubinský totiž plánoval zabudovat drobečka V8 o objemu 2,5 litru který se právě začal montovat do vozů Tatra 603. Získat jej ovšem nebylo jen tak… Nakonec se to podařilo, ale motor byl ve prozatím ve skromné úpravě pouze s 55 kW. Zajímavé je že to byl motor používaný v lehkém nákladním voze Tatra 805 a pro toto auto byl poskládán z náhradních dílů. Zabudovat ho pod nízkou kapotu nebylo jen tak, muselo se tedy upravovat. Místo dvou dostal jen jeden tlačný větrák z Pragy V3S a nově tvarované přívody vzduchu k oběma řadám válců. Spojení s převodovkou musel vyřešit speciální mezikus. Přechodem na tento motor se staly zbytečnými mohutné chladiče, místo nichž se vpředu vešlo náhradní kolo. Zajímavé bylo že ohřátý vzduch byl přímo přiváděn za přední sklo což bylo potřeba hlavně v zimě. Samozřejmě se jeho proudění dalo regulovat žaluziemi. Později po konzultacích s Kopřivnickými konstruktéry (především s Ing. Júliem Mackerlem), přibyly otvory v předních blatnících zlepšující proudění horkého vzduchu od motoru.
V lednu 1956 představil brněnské kupé časopis Svět motorů s ti titulkem „Také to dovedeme“ Nemohu si odpustit malý úryvek. „Zaměstnanci n.p. Karosa závod Brno, zkonstruovali a vyrobili za vedení konstruktéra Júlia Kubínského, prototyp supersportovního vozu, jako ukázku exportního zboží pro náročné zahraniční zájemce. Zaměstnanci prokázali svou politickou uvědomělost nejen tím, že veškeré práce se stavbou spojené vykonali po pracovní době jako brigádu, ale i tím, že jsou si vědomi, že chtít lepší zítřek a mírové budování znamená plánovat do budoucna, aby nás doba nepřekvapila“. Nevím zda se tomu smějete, nebo se vám chce brečet, jak nás doba nepřekvapila vidíme sami. Všude v normálních státech jezdilo kvantum takových sporťáků a u nás nic. Co si asi museli o tom myslet konstruktéři kteří je dokázali vyrobit?
Na jaře 1958 předvedl Kubinský svoje žihadlo v Kopřivnici. Překvapením samozřejmě byla nabídka tehdejšího ředitele Tatry ing. Hojeckého, na výrobu pěti kusů s výhledem na sportovní reprezentaci Československa. Jedním dechem mu nabízel i místo ve vývoji Tatry. Hlavní konstruktér Vladimír Popelář, jeden z otců 603ky, odhadl cenu kupé na 2 miliony Kčs. Byl to ale více než desetinásobek skutečných nákladů n a stavbu. Kubínskému prý nebylo moc do řeči po dotazu kde na to vůbec vzal. Nakonec nechal auto v Kopřivnici kde ho 2 týdny testovali. Asi málo lidí pochopí jak se musel bát že mu to tam někdo zruší. Alois Mark a Adolf Veřmiřovský byli ale jezdci na svém místě a tak naštěstí pouze lehce utrpěla přední náprava. Plány na výrobu dalších 5 kusů samozřejmě z finančních důvodů padly, ale pozitivní bylo že se podařilo pro Kubínského bezplatně připravit druhý motor V8, tentokrát z už osobní Tatry 603 naladěný na výkon kolem 103 kW (140 k). Vůz získal na dynamice, navíc ho konstruktér opatřil novými litými patnáctipalcovými koly vlastní originální konstrukce, jejichž otvory působily, jako axiální ventilátor a intenzivně chladily nové bubnové brzdy, sic menšího průměru, ale se silnějším účinkem. Nyní byly vestavěny přímo v kolech, hlavy kol Rudge and Whitworth převzal z původních drátových kol.
Škoda že nemáme podrobnější popis interiéru a jen jednu částečnou fotografii. Dobový tisk však říká, že vnitřní vybavení je vkusné, účelné a pohodlné. Sedadla jsou čalouněna a i při poměrně nízkém posezu, řidič netrpí nepřirozenou polohou. Přístrojová deska nese všechny běžné kontrolní přístroje včetně otáčkoměru, rychloměru a teploměrů. Všechny ovládací páky a páčky jsou umístěny na krytu převodovky, těsně pod pravou rukou řidičovou a toto umístění usnadňuje a zrychluje ovládání vozidla.
Samozřejmě že v průběhu let byl vůz zdokonalován. Za 13 let, co s ním Kubínský jezdil v běžném provozu na to bylo času dost a dost. Sám s úsměvem vzpomíná na to jak vozil v autě plachtu s níž na ulici přikryl vůz, aby nebudil takovou pozornost. Jistě že u Ženevského jezera by toto auto přitahovalo dost obdivovatelů, ale představte si to u nás v 50. Letech. Byl to prostě přízrak, který lákal na tolik že i pánové v nažehlených oblecích neváhali vrhnout se na dlažbu aby okoukli podvozek a zavěšení kol. Téměř vždy se musel řidič do auta soukat přes chumel obdivovatelů. Doba vzniku a tehdejší prázdné silnice přímo popouštěly uzdu koním pod kapotou. Jen tak mohl Kubínský jezdit Brno-Bratislava s průměrem 93 km/h, nebo Brno-Olomouc s průměrem 128 km/h!!! Maximální rychlost se tedy musela blížit 200 km/h.
První měsíce jezdil vůz jen s provizorními poznávacími značkami, nicméně po více než roce se mu podařilo (samozřejmě po mnoha peripetiích) získat značky pro běžný provoz.
Vůz nakonec po 13 letech prodal, ale nyní auto stále existuje a je velká naděje že se dočká renovace.
Celkově tedy můžeme říci, že v době, kdy byl speciál postaven to byl velmi odvážný a pro většinu lidí nemyslitelný počin. Znamenal nejen splnění snu ale dokázal aplikovat i u nás nepoužívaná řešení (např. náprava De-dion). Že po stránce estetické vpadá natolik dobře i po letech a že tvar automobilu prakticky celý navrhl Kubínský, je snad až neuvěřitelné. Každopádně většina takto u nás v minulosti vyrobených prototypů, měla bezesporu potenciál, v sériové výrobě oslovovat mnoho zákazníků doma i v zahraničí. Vzdejme tedy hold jejim duchovním otcům a zároveň dodejme, že máme na co vzpomínat.
Všecno info jsem si vypůjčil z oskenovaných článků, které jsem stáhl na www.tatraportal.sk. Většinu z nich a to velmi podrobně sepsal Jan Tuček.
Soutěž krásy (1.Díl) TATRA a Rallye Dakar Sen o českém sporťáku TATRA 700 GT
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
52 reakcí na Sen o československém sporťáku TATRA 2500 JK
[1]
25. 2. 2009 v 21:31da_b0mb
No pááání, tak to je fakt pecka…vůbec jsem o týhle „Tatře“ nevěděl. Krásný auto, obzvlášť zadní partie…Díky za článek, většinou to jen tak prolítnu, ale tohle jsem dal celý.
[2]
25. 2. 2009 v 21:41GTI
Zkouška možnosti přispívat (abych to tu nebouchal do zdi)
[3]
25. 2. 2009 v 22:14jurajos
K tomuto je ťažké čokoľvek povedať. Neuveriťeľne krásne auto o ktorom keď som prvý krát čítal, tak až po 10-15 riadkoch textu mi konečne došlo že nečítam o automobile značky Pegaso (áno aj mňa pomýlilo červeno-čierne lakovnie). Neuveriťeľná zručnosť a um zhmotnené do umeleckého diela. Je len smutné že miesto a čas bol nezlučiťeľný s ďalším životom tohoto auta.
Díky Special-line, slnil si Tatrov sľub.
[4]
25. 2. 2009 v 22:20Special-line
Ano je krásné. Osobně na první pohled se mi až zas tak nelíbilo, ale zakoukal jsem se do něj. Chce to taky správné fotky a to jsou ty první 3, tam to opravdu vynikne.
Jinak ten článek slibuju už tak……rok? Možná:D
[5]
25. 2. 2009 v 22:24GTI
Talentovaný člověk. V nesprávné době na nesprávném místě. To auto je dokonalou ukázkou toho, v jakých zvěrstvech tu lidé museli žít. Člověk, který by stvořil překrásné karoserie ventiloval svůj talent na koleně a v přítmí garáže, a ze zoufalství stvořil takto krásný vůz. Je to k pláči tahle hostorie.
Někde vedle tu píší, že kdyby se tenkrát v roce 1948 ten vrahounskej ožrala nevrátil z hradu, mohli jsme jako Československo patřit v autech k elitě světa. A jak je vidět, i v karoseriích.
[6]
25. 2. 2009 v 22:26Navtech
Čoveče to sou věci! Skoro bych si myslel, že je to nějakej Bond… nebo aspoň kapitán Exner, ale to je dokonce tak starý, že by v tom mohl jezdit Marvan
[7]
25. 2. 2009 v 22:29Special-line
[3] To si piš já to říkám furt že jsme uměli. To že to v sériový výrobě nebylo vidět jsou zas jiný věci, a to bohužel něktří lidé nechápou. Stačí se podívat na předválečný karoserie, Sodomka, Brožík, Uhlík atd…..
[8]
26. 2. 2009 v 1:19Culdaraztriptaco
Krásné auto. Když však trochu odbočím – o českém sporťáku, respektive rychlejším GT, sním doposud. Nicméně, krásně napsaný článkek. Příjemně se četl.
[9]
26. 2. 2009 v 8:25carmik
Díky moc za tento článek, bohužel doba (funkcionáři) neumožnila sériovou výrobu a rozšíření s největší pravděpodobností i do světa. Šikovní a nadšení lidé jsou na celé zeměkouli a tak tiše vzpomeňme i ty o nichž ani nevíme, že sestrojili krásné a zároveň zapomenuté stroje, jistě jich nebylo málo.
Tento automobil je skutečný skvost a dovedu si představit jaké musel ve své době budit na silnici pozdvižení. Velice mne zaujal obrázek motorového prostoru s uložením náhradního kola.
Ještě jednou díky a čím více takovýchto článků o „zapomenutých“ autech budeme na blogu nacházet, tím lépe. Historii je třeba znát a ctít a tu vonící benzínem rozhodně.
[10]
26. 2. 2009 v 8:54Perun
Jedním slovem Boží! Světová extratřída bez přívlastků, jak je smutné, že to nešlo dál… Tahle Tatra je podle mě to nejhezčí a nejodvážnější, co kdy český autoprůmysl vytvořil… Zejména v té černo-červené kombinaci tam na konci.. taková krása!
Tleskám!
[11]
26. 2. 2009 v 9:08_Teddy_
Nadherne faro! Za nim by sa este dnes ludia obzerali, keby si s tym zaparkoval kdesi v MonteCarlo! A ten neskutocny posed, vodic sedi prakticky pred zadnou napravou. S tym rozlozenim hmotnosti to muselo mat zaujimave jazdne vlastnosti…
[12]
26. 2. 2009 v 9:16carmik
Skvělý článek a nádherné auto. Navrhuji minutu ticha za tuto Tatru a zároveň za všechny odvážné a šikovné kteří měli podobný osud a dnes již jsou téměř zapomenuti. Opravdu stojí za to vytvářet takovéto články,připomínat historii vonící benzínem je záslužným činem. Ještě jednou díky a díky všem kdo na tento blog přispějí další vzpomínkou na automobilové perly.
Mimochodem ve mně tento článek probudil téměř zapomenutou vzpomínku na můj první vůz – Fiat 600D, když jsem koupil byl neskutečně prožraný rzí a protože se nepodařilo poshánět všechny plechy tak mi můj otec v garáži na koleně ručně vyklepával bombírované zadní blatníky, po nastříkání barvou nikdo nepoznal, že to není originální díl. Jo, to byly časy.
[13]
26. 2. 2009 v 9:17jurajos
Malé doplnenie – dúfam že sa nikto neurazí – ale nemal by sa autor tohto auta volať po správnosti Július Kubinsky a nie Júlio Kubinský?
[14]
26. 2. 2009 v 10:00Pierro
Tak o tomhle klenotu jsem dodnes neměl ani tušení. Nádherné auto, které se bohužel zrodilo v nešťastné době. Panu Kubinskému a jeho kolegům tímto skládám hlubokou poklonu. Výsledek jejich nadšení si zaslouží obdiv… To auto i dnes vypadá fantasticky…
[15]
26. 2. 2009 v 11:45prekladys
díky za hezké čtení, osvěta tohoto typu je naprosto klíčová, bohužel tyto články málokdy čtou ti, kteří by to potřebovali jako sůl.
což takhle napsat i o dalších autech J. Kubínského?
[16]
26. 2. 2009 v 13:24carmik
Výborný článek o skvělém automobilu, který se bohužel nedostal do výroby.
[17]
26. 2. 2009 v 13:38ladlen
Krásne auto, len škoda, že vyrobené v najhoršom období pre takéto kúsky. Veď kto by si mohol dovoliť kúpiť takéto auto v tej dobe. Mať felíciu bolo luxusom a človek bol hneď podozrivý, kde na to vzal. Snáď len nejaký športovo založený súdruh minister by sa mohol odvážiť vlastniť to, aj to by riskoval pokazený kádrový profil. Ale aspoň na export ho mohli vyrábať, skúsenosti z konštrukcie i výroby by sa boli určite neskôr hodili pri výrobe lepších aut pre socialistického motoristu.
[18]
26. 2. 2009 v 15:26da_b0mb
No pááááni…tak tohle je pecka! Vůbec jsem netušil, že něco takovýho existuje. Krásná „Tatra“…obzvlášť zadní partie se mi líbí…parádní zadní okno. Celkově moc povedenej tvar. Díky za článek, většinou to jen tak prolítnu, ale tady jsem to zhltnul celý jak malinu
[19]
26. 2. 2009 v 16:27Special-line
[9] Vždyť on se jmenuje Július. Ono nevím jak ve slovenštině ale v češtině by se správně měl 2.pád toho jména psát (bez) Júlia a ne Júliuse. To samý (bez) Herkula a ne Herkulese.
[20]
26. 2. 2009 v 16:43A zase slovak :-)
ktory sa mohol presadit iba v Cechach
[21]
26. 2. 2009 v 16:50(bez) Juliusa
2. pad v slovencine
[22]
26. 2. 2009 v 16:54Sleeper
Perfektní článek s jednou pihou na kráse – TATRA 2500 JK. Auto se ve skutečnosti jmenuje JK 2500. Je to asi jako bys napsal Volkswagen Fabia 1.9 TDI RS Škoda.
[23]
26. 2. 2009 v 17:01Special-line
[21] Tak to jsem nevěděl. Psal jsem to hold po česky:D
[24]
26. 2. 2009 v 17:03Special-line
[22] Je to tak, máš pravdu asi jsem se nechal unést nápisy na kapotách:D
[25]
26. 2. 2009 v 17:06jurajos
(13)Aha…tým sa to vysvetluje.
[26]
26. 2. 2009 v 17:09T613
Special-line super článek! Část tvého „dluhu“ ke Snu o československém sporťáku je umazána!
Dělám si legraci samozřejmě … Tohle auto je o splněném snu jednoho člověka, „nám“ ostatním ten sen byl ukraden. Nového GT se asi dočkáme opět jen díky nějakému nadšenci, ale kdo by to ufinancoval? Možná Navtech 
Taková „soutěž“ s návrhy představ českého GT blízké budoucnosti by nebyla k zahození 
P.S.: těším se na Grafita, Eccoru a AML Lantu
[27]
26. 2. 2009 v 20:32Special-line
[15] Jo tak to máš pravdu. Dneska už ta česká automobilová historie asi moc nikoho nezajímá….často mám takový pocit. Ale možná jen zkreslený, protože sám se vlastně o žádné jiné značky než české, v takové míře nezajímám. Má srdcovka jsou prostě česká auta….všechna.
[28]
26. 2. 2009 v 21:09Navtech
[27] Možná se po 57 opakuju, ale sleduju český káry v Automobil revue a pana Tučka. Tam je toho celkem dost. V těch komerčnějších periodikách se dozvíš o historii velký kulový. Ale díky tvýmu blogu čumim, že toho vim pořád hodně málo a je co objevovat.
[29]
26. 2. 2009 v 21:10Navtech
Sakra, tak mě se nezobrazujou příspěvky nikde. A přitom jsou to tak smysluplný reakce!!!
[30]
26. 2. 2009 v 21:19Klaudius
Náááádhera. Krásne napísaný článok a krásnom aute. Parádička.
[31]
26. 2. 2009 v 21:22Navtech
[30] Zase nepřeháněj… to auto je takovej a pro mnohé neznámej skvost, že slov není skoro třeba!
Ale souhlas i když ta Altea je taky bomba…
[32]
26. 2. 2009 v 21:24Special-line
[28] Jo těch článků mám doma celkem hodně. taková studnice informací. To že bych z toho něco mohl vytáhnout mě napadlo až s tvým příspěvkem. S Tatrou sme se právě bavili kolik blogů by se s českými auty dalo napsat a přišli jsme na to že opravdu moc. Od těch největších exotů jako třeba tohle, až po auta celkem sériová. Otázkou je kolik lidí to v dnešní době zajímá…
[33]
26. 2. 2009 v 21:32Navtech
[32] Co blbneš čoveče?! Jsi na blogu s autama a když lidi zajímá i žrádlo, tak tohle určitě 10x tolik!
Jen makej dál, mě to určitě zajímá a věř tomu, že k mojí „petici“ se přidaj všichni.
Mě na tom právě učarovalo to, že jsem v tom světě prožil tolik let a znám jen to, co jsem viděl na silnici a to si dovolim říct, že pamatuju ještě ty tramvaje, co se z nich vyskakovalo za jízdy! O tomhle autě jsem neměl ani tuchy.
[34]
26. 2. 2009 v 21:55jurajos
(33)Jj…tú petíciu podpisujem aj ja.
[35]
26. 2. 2009 v 22:21Navtech
[34] 100 ojro za vstup do petičního spolku…
[36]
26. 2. 2009 v 22:33Navtech
Nojo… ticho…
[37]
26. 2. 2009 v 22:33jurajos
(35)Pošlem Ti pár pikslí Tvojej obľúbenej zmrzky.
[38]
26. 2. 2009 v 22:36Navtech
Juro… na to nemáš, pokud nemáš zastoupení pro east
Můj mrazák je napěchován po okraj
[39]
27. 2. 2009 v 1:00Falco
Perfektní článek. Zase jsem o něco chytřejší
[40]
27. 2. 2009 v 2:16em
http://www.auta5p.eu/katalog/tatra/jk_2500_01.htm
[41]
27. 2. 2009 v 7:06T613
(32) TATRA GRAFIT! TATRA GRAFIT! TATRA GRAFIT!
[42]
27. 2. 2009 v 8:00carmik
Jen piš dál. Historie, té automobilové není nikdy dost a osvěta je potřeba. Také se snažím něco dalšího „sesmolit“ ale jde to pomalu, však to určitě znáš sám, na dobrý článek je třeba hodně času a ten jaksi chybí. Každý takovýto článek je buď krásná vzpomínka nabo naopak něco nově objeveného.
[43]
27. 2. 2009 v 14:42Klaudius
(36) Ty si iný zdierač, Navtech…
[44]
27. 2. 2009 v 14:47Klaudius
(32) Kámoš, tak pusti do éteru niečo o tomto konkrétnom voze, ak máš dáke info. Veľa sa toho zohnať nedá, aspoň na nete nie…
http://auta5p.eu/katalog/sodomka/aero_30_02.htm
[45]
27. 2. 2009 v 16:01emha
Já si pamatuju, že když jsem jako malej kluk listoval v otcových Světech motorů, tak jsem narazil na článek o tomto autě (myslím, že to bylo v ročníku 1955). Ale největší zážitek bylo, když jsem ho viděl naživo někdy okolo 1965 v Brně když zatáčel u Červenýho kostela na Husovu. Lidi na chodnících stáli a všichni jen zírali.
[46]
27. 2. 2009 v 19:37Special-line
[44] No uvidíme. Projdu ty svoje časopisy (nepamatuju si konkrétně že by tam něco bylo ale kouknu se). Pak mám 2 knihy o historii Karosy takže hodně informací od Sodomky zaručeno. Ale jsou tam spíš fotky a popis je spíš stručnější.
[47]
28. 2. 2009 v 11:37film
Myslel jsem, že vím o českých autech poměrně dost, ale o tomto krasavci jsem neměl ani „ánunk“. Jedním slovem: nádhera. Kam se na to hrabou Maserati, Lambo, Aston a další.
[48]
1. 3. 2009 v 15:00Takových nadšenců bylo víc
Nevíte nekdo něco o tom, jak se u nás podobně na koleně stavěl okruhový speciál? Něco jsem o tom kdysi dávno cetl, ale nepamatuji si podrobnosti. Tenkrát si pro něj upravovali motor ze sériového kousku, odlévali vlastní písty…
Jo taková auta si už nikdo nepostaví. Dovedete si představit co by to bylo za pakárnu to v dnešní době homologovat na silnice??
[49]
1. 3. 2009 v 15:18Special-line
[48] Nevím který konkrétně myslíš. Chtělo by to alespoň základní info.
Pakárna je to neskutečná. Ale jsou auta co tím prošla a vyšlo to, například speciál Grafit.
[50]
2. 3. 2009 v 8:54Pierro
Přátelé, tohle auto by si zasloužilo rozhodně více pozornosti… Vyšlo o něm cokoliv v nějaké odborné literatuře??
[51]
2. 3. 2009 v 14:46Special-line
[50] Bohužel o ničem nevím, nic se ke mě zatím nedostalo. Jelikož to ani nevzniklo v Tatře, tak v knihách o její historii žádné podrobné info nejsou. Spíše bych hledal v nějakých publikacích monitorujících aut. průmysl na Slovensku a nebo v něčem přímo o Kubínském. Něco by ovšem mohlo být v knize České sportovní automobily Autor: Alois Pavlůsek, Ondřej Pavlůsek. Tato kniha by měla zachycovat všechny možné značky a výrobce u nás. Ale nevím knihu jsem ještě podrobně nestudoval.
[52]
14. 3. 2009 v 17:51pěkné auto
Zajímalo by mě, kde se nyní auto nachází? Měl bych zájem ho koupit a zrenovovat. Vladik
Komentáře nejsou povoleny.