Takže v tomto blogu bych chtěl sepsat pocity z natáčení několika aut, která se mi dostala do ruky.

Audi R8 V10 Plus

No, měl jsem na ni dvacet hodin a byl jsem i za to rád. Tři auta, devět kamer, dron a nadšení. Adrenalin do žil mi okamžitě po nasednutí vpíchlo deset válců, které mi začínaly snad jen dvacet centimetrů za zády. Vše měl pokazit neustávající déšť a taky byl už podzim, takže se prostě v šest večer setmělo a dvacet hodin zápůjčky se smrsklo na pouhých šest ve světle (a dešti). Bylo mi to moc líto. Mít tak R8 na celý týden. Každá minuta byla drahá a my jsme museli připravit všechny kamery. Na dálnici jsme natáčeli separátně obraz a zvuk. Vymysleli jsme systém klopového mikrofonu, který vedl do vysílače přímo v motoru a byl přijímán jinou kamerou do interiéru. Další kamera natáčela z M3 veškeré záběry venku a pak tam byly ještě nějaké GoPro a Sony A7S II na stabilizátoru Ronin uvnitř. Jedna kamera byla taky na zadním skle emtrojky na speciálních přísavkách, ale ta nám bohužel úplně odešla zřejmě v důsledku deště. Takže minus dvacet tisíc. No nic, R8 jela po dálnici jako rychlovlak po kolejích. Chtěla stále více, řvala a plivala benzin do výfuků. Jenže jsme museli dodržovat nějakou rychlost a tak se její desetiválec dost často jen tak převaloval na nízkých otáčkách. Pamatuji si jen tu šílenou desítku, kterou bylo zakončeno cejchování otáčkoměru. V podvečer jsme dojeli na prázdné letiště u Plzně, kde jsme zkoušeli zrychlení. Bez racelogicu, jen podle tachometru. Akcelerace R8 je tak moc drtivá, že mě vůbec poprvé v životě bolely mimické svaly. Řev motoru byl se mohl klidně prodávat jako audiokniha pro pravé vyznavače benzinu. Večer jsme se pak vrátili a mně se konečně podařilo snížit spotřebu pod 20 litrů. Celou noc jsme pak natáčeli noční záběry a to tak, že jsme sabotovali zářivky ve společné garáži u nás v domě a modlili se, aby nikdo mezi druhou a pátou ráno nepřijel. Vše, co jsme natočili můžete vidět zde:

Alfa Romeo Giulia QV

Tak na tomto videotestu jsem si poprvé vyzkoušel jaké to je jít jinou cestou, než oficiálním škemráním u dveří zástupců značek. Jeden z nejúžasnějších petrolheadů, dnes už dobrý kamarád Tomáš mi zapůjčil svou QV. Když jsem jel na místo setkání a v kufru měl deset tun techniky, ptal jsem se sám sebe. Je to tak, že mi auto půjčí a já natočím vše o svých dojmech z jízdy? Nebo bude auto řídit on sám a pak bych s ním udělal krátký rozhovor. Samozřejmě bych raději to první. S mírnými obavami jsem tehdy šel k jeho autu, ale během pěti minut bylo jasno. Usměvavý a sympatický kluk, který mi strčil klíčky rovnou do ruky a o nic více se už nestaral. Měl jsem na to jediný den. 32 stupňů ve stínu, celou nádhernou neděli. Více jak dvě hodiny jsem točil tu italskou krásku, záběr za záběrem. Chtěl jsem ji kamerou doslova obejmout. Alfa je zvláštní v tom, že je krásná ze všech stran. A když se jí podíváte pod sukni? Opět krásně zpracovaný motorový prostor. Vše bylo hotovo, pár slov na dálnici a pak už jen točité okresky před Šumperkem. Naštěstí už byl teplý letní večer a provoz citelně ochabl. Alfa se řídí opravdu dobře. Ve srovnání s M3 jsem postrádal lehce stabilitu přední nápravy, ale myslím, že M3 je v tomto srovnání za strojově dokonalou žiletku se super ostrými břity, zatímco QV je rozverný ďábel, který vám neustále dělá neslušné návrhy a svádí vás k ještě rychlejší a rychlejší jízdě. S dlaněmi totálně propocenými a krví, bušící do spánků jsem měl udělat nějaký závěr testu. Nemohl jsem myslet a mluvit, zkoušeli jsme to několikrát až do tmy. Celý test najdete zde:

BMW i8

Elektrický pohon přední nápravy a malý tříválec vzadu. Dělá se vám z této představy špatně? Bože, já jsem si i8 úplně zamiloval. Ne kvůli zvuku, to je jasné, ale kvůli nějaké zvláštní aury. To auto je budoucnost na kolech, přízrak v běžném provozu. Máte den na natáčení něčeho, za čím se ohlíží sto procent řidičů, lidí na přechodech a zastávkách a řekl bych, že i zvířata venčená v tu dobu okolo cest, po kterých jsme i8 zkoušeli. To auto vám dává nový pocit z řízení. Je přesné, krásně se vede v zatáčkách a jeho těžiště je tak nízko, že i vaše pozadí ho dokáže výrazně ovlivnit. Není to supersport, to ani náhodou, je to UFO na kolech, podmanivé GT. Má tak akorát nastavené tlumení, aby z vás nevytřáslo duši a žároveň bylo jisté v zatáčkách, přestože nemá kdovíjak široké pneumatiky. Zkoušeli jsme samozřejmě taky systémy. Líbilo se mi, jak projíždí potichu městem, jak se proplétá s grácií uličkami a náměstími, aby s koncem vesnice začalo řvát a fosilními palivem nabíjet baterie. Zkoušeli jsme ho v Ostravě a když jsme jeli zpět z Beskyd, dosáhli jsme spotřebu 2,5l na 100 kilometrů. Zkouším minimální spotřebu vždy, je to jedna z mých úchylek. Mít Chiron, zkouším mimo brutální výkony taky minimální spotřebu na nějaké trase. Spotřeba je pro mě zásadní parametr při testech aut. Ptáte se proč? Protože je to jediná vizitka výrobce, jak auto funguje z hlediska efektivity motoru, převodovky, jak je řešen aerodynamický odpor a jak je na tom s hmotností. Každopádně video z test i8 můžete najít zde:

BMW 530D

Dostal jsem, co jsem potřeboval. Tedy skoro. Měl jsem novou pětku a měl jsem ji půjčenou na tři celé dny. Najel jsem s ní necelých tisíc kilometrů a byl jsem z toho auta nadšený. Symbióza převodovky a motoru, to byl opravdu velký zážitek. Pohodlné, jemné a kultivované. Jediné, co mě zaráželo byl zvuk naftového motoru hlavně zvenku a za studena a pak taky jeho zvukový projev v nízkých otáčkách. Zkoušel jsem auto ve městě, na kočičích hlavách, na dálnici i na okreskách. Všude fungovalo příkladně a k tomu přidávalo ještě vypiplaný interiér, dokonalost na druhou v podobě infotainmentu a headup displeje. Chtěl bych ho v modré barvě, v M paketu a v touring variantě. K tomu bílá kůže a hlavně, hlavně s benzinovým šestiválcem v modelu 540i. V noci jsme pak ještě udělali v natáčení jednu novinku. Připnuli jsme vůbec poprvé GoPro kamerku před reflektor a druhou kamerou jsme natáčeli pocity řidiče, jak asi vidí ve tmě s tak moderním autem. Nastavování kamery je hodně složité. Mám sice “královnu tmy” Sony A7S II s vysoce světelnými objektivy, ale vy to právě nesmíte s nastavením citlivosti na světlo přehnat. Pokud je to málo, bude mít divák dojem, že to auto nesvítí vůbec a přitom realita bude úplně jiná. Pokud to přeženete, bude mít divák pocit, že mu servírujete osvětlenou přistávací dráhu mezinárodního letiště. Nakonec se ale podařilo vše na výbornou a vy se můžete podívat na test zde:

Audi SQ7

Snad největší oříšek v dosavadních testech. Měl jsme natočeno skoro 400 gigabytů materiálu z mnoha kamer a musel jsem zpracovat test tak, aby neměl deset hodin. Když jsem udělal první sestřih, měl test tři a půl hodiny. Musel jsem na to jít tak, že jsem udělal na sedm částí. A poprvé jsem vzal do ruky tužku a papír a začal jsem vymýšlet témata. Na každé písmeno abecedy jedno. A jeden z největších problémů bylo to, že jsem na to všechno byl buď jen sám nebo mi pomáhala má žena. Semtam se našel nějaký kamarád, který mi natočil něco v terénu. Takže o čem vlastně je SQ7? Je to tank se zvukem amerických muscle-cars v dynamickém režimu. Je to dálniční střela a to doslova. Je to auto, u kterého nepoznáte, zda spaluje naftu nebo benzin (alespoň uvnitř ne). A je to auto, tak všestranné, že nic univerzálnějšího jsem neviděl a nezažil. A6 Allroad bledne závistí nad možnostmi tohoto SUV. Takže co je špatně? Je to krabice, prostě se mi nelíbí. Miluju její vytříbené chování na silnici a sílu v dálniční džungli. Jsem fascinován kvalitou a zpracováním a tichém v kabině. Problém je prostě její vzhled. Zvykl jsem si, ale není to prostě můj šálek čaje. Když jsme byli malí, kreslili jsme si sedany. Základní tvar auta pro děti je sedan, ale mám strach, že se to změní a že příští generace dětí už bude kreslit obludy. Nebudu sem dávat linky na všechny části, zkusíme to se čtyřkou a dováděním v terénu:

BMW 6GT

Snad největší zklamání tohoto roku. Nikdy předtím jsem nebyl tak moc zklamaný z testu auta. Problém ale není v autě. Problém byl v mé infekci v koleni. Nemohl jsem udělat skoro nic. Navíc mrzlo a můj vždy spolehlivý dron odmítal pracovat. Další den jsem sebral opravdu poslední zbytky sil a dvě hodiny v mrazu točil se sliderem a na stativu noční záběry. Musím říct, že se mimořádně povedly a proto je prodejce BMW chce použít na svých sociálních sítích. Video, tedy jakoby fragment testu BMW 6GT můžete vidět zde:

Chcete nějaký závěr? Vlastně něco mám. Budu testovat dále. Musím za každou cenu dotočit 6GT, které považuji za zázrak na čtyřech kolech a které po 5GT vyhrává v designu o vesmír. Chci točit Jaguár F-Pace a koncem roku před Silvestrem budu mít na dva dny famózní pětiválec v modelu Audi RS3 sedan. Mám domluven test MINI v hybridní verzi a seznámil jsem se přes diskuzní fórum s člověkem, který si koupil Forestera XT. Tak uvidíme, zatím se snažím s tisícovkou odběratelů přemlouvat automobilky, aby mi taky nějaké to auto půjčili. Jsem amatér a mám amatérskou techniku a zatím nemám ambice zmáčknout to divné tlačítko zpeněžit. Chci přinést trochu radosti a zážitků ze zajímavých aut. Jdu si položit na koleno další led.

Dnešní blog nebude a ani nemůže být zabarven do nějaké literárně pojaté podoby a dokonce nebude začínat zpěvnými ódami, jak jsem něco někde dělal a někam jezdil. Chtěl bych shrnout měsíc používání mého nového auta BMW 330e. Nebudu se zaměřovat na věci, které jsou zřejmé, BMW řady 3 prostě má skvělý podvozek, umí jezdit komfortně a je jako vždy dynamické a zábavné. Nebudu taky příliš zasahovat do negativ, protože téměř žádné nejsou. Trochu se dotknu aplikace Connected, která umí analyzovat poslední jízdy, přes Bluetooth bez dalších úkonů přenést zadaný cíl do navigace a klimatizovat na dálku interiér. Zaměřím se hlavně na to podstatné, co v testech a videích moc nenajdete. Na praxi v režimech AUTO eDrive, MAX eDrive a SAVE battery. Na konci ještě zmíním možnosti nabíjení z elektrické sítě. Blog k BMW 330e „pod proudem“ začíná:

AUTO eDrive
Tento režim je výchozí po nastartování. Kombinuje pohon elektromotoru v převodovce a zážehového čtyřválce. V tomto režimu můžete měnit nastavení odezvy na akcelerátor v režimech Eco Pro, Comfort nebo Sport. Model 330e nenabízí mód Sport Plus, ale ani Eco Pro Plus, který je k dispozici u jiných modelů z divize „i“. Dále máte možnost řadit manuálně posunutím páky voliče převodovky nebo vše nechat na automatu. Píšu to proto, že manuální řazení je dostupné pouze a jedině v režimu AUTO eDrive a SAVE battery. Max eDrive jej neumožňuje.
Důležité je, že AUTO eDrive preferuje většinou jízdu čistě na elektřinu a vybítí baterie pod dvacet procent a teprve poté spustí benzinový motor. To ale neplatí vždy. Pokud jedete do kopce, případně najedete na dálnici, připojí se benzinový motor i dříve. V takovém případě postupně ukrajuje energii z baterií a odebírá kolem 1-2 kWh. Je to neznatelné, ale pomáhá to výrazně spotřebě paliva, protože určitou dávku pohybové energie dodává elektromotor. Druhá situace, kdy k přepínání pohonů dochází častěji, než byste čekali, je integrace vaší trasy do navigace. Pokud je navigace aktivní a systém ví, kam jedete, spočítá si energetické výdaje a přepínání mezi elektromotorem a benzinovým motorem je častější. Systém dokáže vyčíst z navigace i elevační data, takže na horizontu k vašemu překvapení odpojí najednou benzinový motor a nechá vás plachtit.
K plachtění. Plachtění je režim, ve kterém auto odpojí benzinový motor a to pouze v módu Eco Pro. U běžných aut se jen rozpojí v automatu spojky a motor „plachtí“ na neutrál s jistým odběrem paliva. U modelu BMW 330e nedojde k nastavení neutrálu, ale jak jsem zmínil, motor jednoduše „zhasne“ a odběr paliva při klesání z kopce je nulový. Co je ale nejdůležitější. Pokud náhodou nemáte aktivní trasu, kam jedete, auto začne rekuperovat energii a to přibližně minus 10-15 kWh. V táhlých klesáních to vede k velkému snížení rychlosti, mnohdy až téměř k zastavení. Pokud ale máte trasu aktivní, systém pozná podle elevačních dat z navigace délku a sklon klesání a podle toho rekuperuje. Najednou je plachtění bez ztráty rychlosti a dobíjení probíhá jen v řádu jednotek kWh. V případě prudkého klesání opět Auto eDrive nastaví ideální rekuperaci.
Auto eDrive se zapíná vždy, když kapacita akumulátoru klesne na řád jednotek procent, nejčastěji kolem 8%. V té chvíli, a to je velmi zajímavé, ještě nějakou dobu velmi silně pomáhá benzinovému motoru a kapacita tak klesne třeba na 5%. Poté začne benzinový motor fungovat jako generátor elektrické energie a dobije akumulátory na 7% kapacity. Kapacita baterie je v tuto chvíli daleko větší, ale nějaká část je „nedotknutelná“, cca 20%. Takže čistě teoreticky, stále máte zásobu 27% energie. Píšu to proto, že existuje případ, kdy oněch nedotknutelných 20% systém použil, aby umožňil majiteli vozu dojet s úplně prázdnou nádrží na nejbližší čerpací stanici. Těch 7% energie je tedy udržováno systémem neustále, aby v případě potřeby maximální akcelerace mohl vůz zkombinovat ihned oba pohony a nabídnout nejvyšší systémový výkon.
Obecně mně chybí uživatelsky důležitá věc a to je celkový přehled o počtu najetých kilometrů čistě elektricky a na benzin. Jelikož tuto informaci nemám, nemohu vědět, jestli je motor už dostatečně zajetý pro poskytování nejvyšších výkonů.
Dynamika a spotřeba. Režim Auto eDrive je jediný, který umožňuje kombinovat oba pohony pro maximální dynamiku. Já musím říct, že dynamicky je vůz naprosto excelentní a zrychlování nepolevuje ani při rychlostech od 180 km/h nahoru. Mám roční zkušenost s M3 a i přesto považuji 330e za dynamicky excelentní vůz. Auto zrychluje kontinuálně a bez nepříjemných turbo efektů. Obě jednotky jsou skvěle sladěné a elektromotor, se svým kroutícím momentem, dostupným od nulových otáček, velmi silně podporuje připojení turbo motoru a roztočení turbodmychadla. Dynamicky tedy stojí někde na úrovni silného šestiválce v BMW 330d (https://youtu.be/ZBtf1I39Z88)

Spotřeba:
Praha-Berlin (výchozí bod plně nabito): 5,5l/100km (dálnice 110-130 km/h)
Berlin-Drážďany (výchozí bod zcela vybito): 11l/100km (dálnice 200 km/h) a poté bez nulování spotřeby Drážďany – Praha finále 8,3l/100km (dálnice 120 km/h).
Praha-Plzeň-Praha (výchozí bod plně nabito): 4,3l/100km (hodně ekonomicky)
Praha-Ostrava (výchozí bod 75%): 6,7l/100km (130-170km/h v noci)
Ostrava – Rožnov pod Radhoštěm (výchozí bod 70%): 3,4l/100km (hodně ekonomicky, ale s velkou zátěží = 3 urostlí dospělí)
Celková spotřeba s relativně vyšším podílem dálkových cest (než přijde SQ7, používáme jej i pro mé cesty) je 4,8l/100km.

MAX eDrive
Režim MAX eDrive používám nejčastěji. Ihned po nastartování vozu zmáčknu tento mód pod voličem převodovky a doplním ho Eco Pro módem. BMW prohlašuje, že za optimálních podmínek, dokáže auto ujet čistě elektricky vzdálenost 40km. Potvrzuji, že dokáže. Ale dané podmínky musí být opravdu ideální. Mně se to podařilo ve městě, konkrétně na trase Praha Velká Chuchle – tunely Mrázovka a Blanka až k bráně ZOO v pražské Tróji a pak zpět po stejné trase ale až do Radotína. Ujel jsem 40 kilometrů při spotřebě 13,3kWh/100km a pak se připojil benzinový motor. Tunely výrazně omezovaly protivítr, byl naprosto nulový provoz, teplota 17 stupňů, žádný elektrický spotřebič (tzn. ani ventilace) a já byl sám, s poslední třetinou benzinu nádrži. Ještě doplním, auto bylo na letních 17“ pneumatikách z výroby. Jinak dálniční provoz kolem stovky, většinou ujedu 30-35km. Když je auto obsazeno třemi dospělými osobami a nákladem, prší a je zapnutá klimatizace (plus pneumatiky překonávají odpor vody na silnici), tak je dojezd většinou menší než 20 kilometrů. Běžnou spotřebu, kterou mívám, odhaduji na 18-20 kWh/100km, ale za dobrých podmínek umím jezdit za cca 15 kWh/100km.
Stejně jako u režimu AUTO eDrive i zde platí, že máte-li data v navigaci, můžete počítat s vyšším dojezdem. Pokud systém pozná, že dojíždíte k domovu, tak vás nechá jít i pod 8% kapacity akumulátoru, někdy i k téměř dvěma procentům. Systém totiž v této fázi předpokládá, že v cíli vaší cesty si celý vůz prostě dobijete.

SAVE battery
Režim SAVE battery má dva úkoly. Pokud je kapacita akumulátoru nižší, než 50%, použije benzinový motor nejen k pohonu, ale také ke generování elektrické energie, kterou nabíjí baterii. Je to vlastně nejrychlejší možné nabíjení, kde rekuperuje minus 10-20kWh. Záleží ovšem také na režimu. Ve Sport dostáváte více „šťávy“ zpět do akumulátoru a spotřeba je cca trojnásobná, oproti normálu. Tam, kde aktuální spotřeba kolísá mezi 6-7l/100km, najednou vyskakují čísla 18-21l/100km. V Comfortu nabíjíte pomaleji a spotřeba se pohybuje na cca dvojnásobku běžných hodnot. BMW tvrdí, že v režimech Eco Pro a Comfort nabijete akumulátor do 50% a v režimu Sport až do 80%. Mně se podařilo získat reálná data. V režimech Eco Pro a Comfort SAVE battery dobil 61% baterie, v režimu Sport jsem rekuperoval až na 91% celkové kapacity.
Pokud vás zajímá čas, tak jeden elektrický kilometr nabijete při rychlosti 120km/h za cca 2 minuty. Z původních 7% kapacity na 91% v režimu Sport mně stačilo 55km jízdy po dálnici.
Je tady ještě jedna důležitá poznámka. Extrémní dynamikou nebo větším tlačením na akcelerátor nevyrobíte více energie. Je to jednoduché. Při požadavku na maximální výkony se energie nevyrábí, ale spotřebovává se pro elektromotor, který tak může podávát maximální výkon. Je tedy nutné trochu experimentovat a najít optimální rychlost, která nepřináší obrovskou spotřebu a zároveň účinně dobíjí. Z výše uvedeného je ale patrné, že tato cesta dobíjení je s přehledem nejdražší.
Zmínil jsem výše, že SAVE battery má dva úkoly. Ten druhý je, že po dosažení 50% kapacity (tedy až 60% v reálu) tuto energii nespotřebovává a uloží ji. Pak se hodnoty spotřeby benzinu vracejí postupně zpátky na běžnou úroveň. Jakmile přijedete do města s bezemisními zónami, můžete vůz přepnout do MAX eDrive a projet vše na elektřinu.

Nabíjení z elektrické sítě
Nejlevnější provoz BMW 330e zajístite jen tehdy, budete-li vůz dobíjet často a pravidelně. Společně se ženou tedy třistařicítku sdílím tak, abych nasedl vždy do 100% nabitého auta. Většinou to jde, někdy je to nemožné. Ale mohu potvrdit, že na celou nádrž s velkým podílem města jsem ujel 1500 kilometrů. Dá se samozřejmě ujet na jednu nádrž i 7 tisíc nebo jen 400. Záleží, kam jedete a jak často dobíjíte.
Dobíjení z nuly do 100% zabere z běžné 220V zásuvky 2 hodiny a 50 minut. Poté můžete na dálku přes aplikaci Connected zapnout třeba klimatizaci. Klimatizace je automatická ve smyslu, že pokud je v interiéru příliš vysoká teplota, ochladí jej a pokud je tam zima, vyhřeje. Nemůžete si tedy nastavit, co vlastně chcete, což považuji za lehce nedotažené. Vyhřátí úplně vychladlého auta zabere asi 10 minut a sežere cca 20% kapacity akumulátoru. Takže buď ještě počkáte a dobijete si kapacitu na 100% nebo rovnou vyjedete s tím, že pravděpodobně ujedete měnší vzdálenost čistě elektricky. Na druhou stranu, vyhřáté auto (nebo v létě vychlazené) bude mít příznivý dopad na spotřebu elektřiny.
Nabíjení přes Wallbox 3,7kW zabere podle oficiálních údajů 2 hodiny a 12 minut. Já jsem se dostal s třífázovým zapojením a naswitchováním na 32A na 1 hodinu a 54 minut z 3% baterie na 100%.
Důležité je upozornit, že auto samotné může nabíjet maximálním proudem 16A. Wallbox ale BMW 330e pozná a nabíjí i přes 32A proud pouze polovičním tokem. Těch 32A tam tedy můžete nechat pro případ, že se k vám přijede nabít někdo známý s i3.

Shrnutí:
Spotřeba na dálnicích a dlouhých cestách: 5-7 litrů dle způsobu jízdy (extrém až 11)
Spotřeba ve městě na elektřinu typická: 16-20 kWh (extrém od 13 – 27)
Maximální rychlost čistě na elektřinu dle tachometru: 128 km/h
Zrychlení z nuly na dvě stě: cca stejné jako u 330d, tedy 22 sekund
Nabití v SAVE battery módu: maximálně 91% v režimu Sport
Rychlost nabíjení ze zásuvky 220V: 2h 50min
Rychlost nabíjení z Wallboxu 3,7kW: 1h 54min
Maximální nabíjecí proud: 16A (není možné rychlonabíjení)

Tak dneska nám vypnuli proud. Na chodbě v domě to vypadalo dost strašidelně. Svítilo jen nějaké nouzové světlo a pobíhající zelení panáčci, kteří by měli v případě nebezpečí vyvést nebohé a zmatené obyvatele na světlo boží. V tu chvíli si člověk chtě nechtě uvědomí, jak moc je závislý na tom neviditelném a pro něj většinou nepochopitelném zdroji něčeho, čemu říkáme elektřina.
A tato dáma v letech, zdrátovaná a izolovaná od vnějšího světa si našla cestu i do moderních aut. Tedy, nerad bych se pouštěl do vědeckých výkladů a tvrdých pojmů, protože tomu houby rozumím a stejně tak bych nerad započal diskuzi, kdy si to tato paní poprvé „rozdala“ s automobilem.
Jisté je, že i já a má rodina podlehla kouzlu elektromotoru a vůbec elektrifikaci v nejmodernějších a nejvíce přetechnizovaných autech dneška. Začnu ale popořadě.

Na začátku byl kupodivu výlet do Hradce Králové, kde se konala akce, nazvaná RS days. Nemusím zmiňovat, že jí nepořádal ani Mercedes, ani BMW. K vyzkoušení tam byly v zásadě dva vozy. Nové Audi TT RS a Audi R8 V10 Plus.

OFF TOPIC… Pokud chcete vidět video s R8 V10 Plus, jako vánoční speciál mých videoblogů, pak nabízím tento test (i když, co chcete testovat na dokonalosti?)

Je to video řekněme puristické, bez zbytečných zvukových kulis, pouze s čistým zvukem motoru.

No a zmíněnou a ve videu se vyskytující R8 jsem zkoušel ve dvou režimech. Mohli jste se projet po okreskách za vozidlem instruktora a pak celé odpoledne si hrát s tímto supersportem a provádět ho zatáčkami na ploše zdejšího letiště. Ptáte se, které auto mě nejvíce zaujalo? Byla to nebezpečně rychlá a dech beroucí er osmička nebo novinka z Ingolstadtu s famózně znějícím řadovým kvintetem? Zklamu vás, hrdinou dne byla 48 voltová soustava, pohánějící elektrický kompresor v úplně novém osmiválci s dvěma turby. Jsme tady jeden jako druhý fanoušci do aut, takže je to jasné. Mým soukromým favoritem se stala SQ7.
Na zpáteční cestě jsem přemýšlel nad tím, jak nám mohl instruktor v tomto voze vždy spolehlivě ujet na okreskách, zatímco jsme řídili TT RS s výkonem 400 koní a oproti této korpulentní dámě lehkou konstrukcí. Ta myšlenka mě zžírala po další dva dny natolik, abych zavolal do Audi ČR a vyprosil si ještě jeden termín na RS days. Tak se stalo, že jsem poslední den této deseti denní show pro potenciální zákazníky a novináře, seděl na sedadle spolujezdce v SQ7 a marně si lámal hlavu, jestli mohu za jízdy mluvit s profesionálním závodním jezdcem. Naštěstí vražedné ticho prolomil právě on a já měl o starost méně. S Jirkou jsme pak probrali úplně vše. Závody, auta, dokonce i holky. Chtěl jsem ho vnímat, ale v některých místech se mi začala točit hlava, protože SQ7 zcela popírajíc fyzikální zákony, se hrnula do jedné zatáčky, aby si v příštím okamžiku mohla smlsnout na další tak přirozeně a lehce, jako když dáte dítěti do pusy kus cukrové vaty. Ta jistota, ta rychlost, ten podvozek. To, jak jí Jirka vedl, jak ji dával zabrat, to bylo prostě nepochopitelné. Chvíli jsem viděl před sérii zatáček na digitálním přístrojovém štítu 150, jindy se na rovince mihlo trojciferné číslo, začínající dvojkou.

SQ7 používá svou elektrickou 48 voltovou síť a separátní autobaterii na to, aby krmila aktivní stabilizátory a také aby roztočila kompresor, který během čtvrt sekundy produkuje až 70 tisíc otáček. Podvozek má navíc zadní sportovní diferenciál a vše dovršuje aktivní řízení – natáčení všech kol. V podání závodního jezdce Jirky to byl koncert, který ovšem byl dost nepříjemným zážitkem pro můj žaludek. Připadalo mi, že musím skončit jako pan Evans v jedné známé televizní show, ale ustál jsem to. Po příjezdu jsem si uvědomil tvrdou realitu. Toto auto je až vulgárně silné, se svými 900Nm a 320kW překonává mé představy o světě pomalých a líných SUV. Ne, neřídil jsem nikdy X5M, ale myslím, že i přes jiné palivo ve válcích je SQ7 minimálně důstojným soupeřem. A taky jsem si uvědomil, že mě doma čeká má stará dobrá 520d, dneska dáma v letech, která už má najeto přes 180 tisíc kilometrů.

Myslím, že SQ7 by mohla být novým rodinným vozem. Od jízdy s Jirkou neuběhly ani tři týdny a já jsem ji objednal do výroby. Dosluhující pětku se čtyřválcem tedy nahradí zmíněné SUV, byť nejsem příznivcem tohoto typu aut a vždycky se mi spíše líbily kombíky. Problém je, že jsem po zkušenostech s 520d ani moc o náhradě ze stejné stáje neuvažoval a další plus pro Audi je to, že prostě tuto značku obdivuji a mám ji rád. Zde bych si ale neodpustil malou, opravdu malou vsuvku. Mám zato, že hodně o oblíbených značkách rozhoduje dětství a mládí. Plakáty nad postelí, připevněné kovovými připínáčky a hlavně modely aut. Já jsem měl doma jednak Audi 100 v bronzovém laku a hlavně Audi Quattro S1 s tou krásnou reklamní dvojící písmen H a B. No a v nabídce Audi jsem měl do této chvíle tři vítěze. Audi S6, RS6 a A6 Allroad. První dva jsou ve výběru kvůli plačícímu motoristickému srdci, které zoufale vzlyká s těžko rozpoznatelnou směsí slov „já nechci konec osmiválců“ a Allroad je zase logická úvaha mozku o možná nejvšestrannějším kombi na světě. Bohužel A6 (vlastně i A8) je už technicky lehce za zenitem a očekává nástupce. Model Q7 je tedy podle mého soudu nejmodernější Audi současnosti. Nebudu vás zatěžovat výbavou, jednak je jí hodně a jednak by to byl možná projev snobismu a vychloubání. Čím vás ale zatížím je výběr barvy. Koukaje po všech Q7, došel jsem k závěru, že jsou buď bílé, černé, hnědé, stříbrné nebo v nějakém nespecifickém odstínu šedé. Ani jedna červená, modrá nebo třeba temně zelená. Nemusím ale moc pátrat, proč to tak je. Na Q7, v mém případě SQ7 se totiž dodávají standardně snad jen tři laky (přeháním je jich deset). Nevyberete si? Jděte jinam nebo sáhněte po Audi Exclusive. Tam se už meze nekladou. Po opravdu důkladném zvažování jsme si položku bratru za 122 tisíc zaškrtli v konfigurátoru. Má SQ7 bude v barvě Turquoise Mica Mettalic, tedy v tyrkysové modré. Vlastně mnohem důležitější ale bude to co je pod kapotou. Poprvé ve svém životě jsem si objednal osmiválec. Mrazí mě z toho v zádech a moc se těším na první kilometry za volantem auta, které, ať chcete nebo ne, je vlastně plné elektřiny. Vždyť dvě nezávislé sítě, dvě autobaterie, to je přece elektrifikace v praxi nebo ne? 

Pouze o jeden týden později jsem podepsal objednávku na BMW 330e. Důvod objednávky by mohl být vlastně docela prostý. Doma je jeden silný šestiválec a přibude k němu jeden silný osmiválec. Dohromady 900 koňských sil, vystavených každodennímu a neúprosně zacpanému městu a rozjížděním se v kolonách. Pak zní logicky volba nějakého elektrického vozidla, které vás prostě přesune na jiné místo ve městě, aniž by vám turbodmychadla chtěla rozbít ústa. A pro tyto účely je tady Nissan Leaf, BMW i3 nebo e-golf. Projel jsem se pouze v BMW. Ovládání znám, nic mě nepřekvapí, chyby jsou tam, kde je u BMW vždycky najdu, stejně tak jako silné stránky. Prodejce, jeho přístup, servisní zázemí, to vše mluví pro BMW. Problém BMW i3 je její dojezd. Vlastně po městě je to docela OK, ale musíme brát v potaz, že M3 jako daily car je přes zimu prostě pod střechou a já s tímto autem nechci pak v garáži řešit jeho nářky nad solí v podvozku. Takže v období od listopadu do konce března je tady jen jedno auto a když jede žena s dětmi třeba na týden lyžovat, musí jet autobusem. BMW i3 jsme zkoušeli na celkem dlouhé trase a potřebujeme prostě REX. Ne, že bych nedojel k nějaké té nabíjecí stanici, ale zkoušel jsem u Prahy tři a všechny byly obsazeny. BMW má naštěstí ještě jeden model. Zadokolku, řidičsky nadprůměrné auto s rozložením hmotnosti 49 předek a 51 procent zadek. Je to zmíněné 330e. Elektromotor je součástí osmistupňové převodovky a je doplněn dvoulitrovým benzinovým čtyřválcem. Zkouška tohoto auta dopadla nad očekávání dobře. Zkoušeli jsme jezdit po městě a na elektřinu jsme ujeli 33 kilometrů (BMW uvádí 40). Pak vám neznatelně naskočí motor a vy začnete pomalu ale jistě dobíjet akumulátory. Dojeli jsme s manželkou z Prahy 5 až na Malou Skálu a po cestě a s jemnou prací plynu jsme nabili akumulátory tak, že začaly ukazovat dojezd 3 kilometry. Využili jsme tedy i tyto tři nové kilometry a výsledná spotřeba byla 3,6 litrů na sto kilometrů. Zpátky už to bylo za 6,2 ale i tak je výsledek velmi uspokojivý. Hlavní účel 330e je ale na denní užívání ve městě. Zkoušeli jsme před objednávkou tak nějak vysledovat denní kilometrový průběh a neujedeme nikdy více než oněch 40 kilometrů.

Doposud se tady míchala racionálnost a iracionální chování. Proč utrácet další peníze za nové auto, když se dá za tyto prostředky koupit 36 tisíc litrů benzinu. Jenže u mě to prostě bude vždy o šílenosti a nerozumu. Ještě bych měl říct jednu důležitou věc na závěr. Problém BMW i3 je kromě jiného i cenová politika. Prodejce vám prostě nedá absolutně žádnou slevu. Ani korunu. Na 330e jsem dostal v naprosto plné výbavě (namátkou přístrojová deska v kůži, navigace, connected services, full LED, litá kola atd) takovou slevu, že i3 se jen krčí v koutě s balíkem peněz, které bych musel zaplatit navíc.
Kuriózně jsem začal, kuriozitou také skončím. Několik dní po zapůjčení BMW i3 mně volala jistá slečna z BMW Group a ptala se mě, proč jsem zkoušel právě i3. „Je to kvůli ekologii?“ „Ne“ „Tak je tím důvodem ekonomická stránka celé věci?“ „Vůbec ne.“ „Přemýšlíte o trvale udržitelném životě na planetě?“ „Nikdy mě to ani nenapadlo.“ Slečna byla v koncích řka, že už tam nemá žádnou před definovanou odpověď. „Něco tam ale napsat musím.Tak proč jste měl zájem o elektrický vůz?“ „Prostě mě to bavilo, není všechno jen o ekologii a penězích. Nevšední zážitky lze najít i v elektrickém proudu.“

Mohl bych asi v tuto chvíli napsat, jak dešťové kapky padají jedna za druhou po okně neúprosnou gravitací směrem dolů, mohl bych mít tisíc a jedno přirovnání a tvářit se jako vítěz obecní soutěže v poezii. Fakt je, že jsem otrávený, protože to mokré okno vede na balkón a z onoho balkónu vidím dost nervózní Jaderské moře. Tak takto začíná má dovolená v Chorvatsku. Jezdíme tam s rodinou už tradičně, tedy pokud jako tradici berete tři roky zpět a tři desetidenní pobyty. Jenže tento rok je to jiné, jeli jsme i s rodiči. Vlastně jsem tento poněkud bláznivý nápad dostal já, abych ospravedlnil prostý fakt, že musíme jet novým autem. To auto bylo objednáno na základě pragmatických kalkulací, logických konstrukcí a nezpochybnitelných analýz. A já mám 830 kilometrů na to, abych zjistil, jak moc úsporné může být. K tomu mi bude dělat společnost současný rodinný kombík se skoro 170 tisíci nestočenými kilometry. Oba vozy od výrobce, ke kterému mám tak rozporuplný vztah, že by to vydalo na dost podařenou závěrečnou práci budoucího psychiatra. Moment, já přece vidím tu hrůzu v očích drahého čtenáře. Jak moc úsporné? Bude psát o tom, co si před nedávnem koupil? Opravdu bude popisovat ekorally s BMW M3? Abych to vysvětlil. Ono je to dost pochopitelné hlavně pro ty, kteří vezou tchýni a tchána, případně vlastní matku někam stovky kilometrů za sluncem. Jednoduše nemůžete jezdit dvě stě pade a zrychlovat stylem, vyvolávajícím dost zběsilé škubání pohybovým aparátem dříve narozených.

Vezl jsem tedy 250 kg živé a neživé hmoty a cca 50 litrů paliva, které jsme v plynném skupenství zanechávali na evropských dálnicích. V takovém režimu má M3 přes 1800 kg hmotnosti a spolu s neustále zapnutou klimatizací to je jasná pozvánka na mnoho čerpacích stanic po cestě. Jenže emtrojka mě už po několikáté příjemně překvapila. Zaprvé je třeba říct, že od doby, kdy jsem ji převzal, měla to nejlepší možné zajetí a tu nejluxusnější péči. Po 2017 km šla na první olejový servis a krmil jsem ji pouze dvěma palivy. OMV 100 a Benzina Verva 100. Takže i to chladné ráno měla plnou nádrž vynikajícího benzinu. Udržoval jsem tempo 110 až 115 po liduprázdných okreskách a 135 na dálnici. Společnost mi neustále dělala světla BMW 520D a musím říct, že bylo příjemné zjistit, že její xenony s tak dobrým výkonem prostě neoslňují. A to, že tam byla pětka s mou ženou a dalšími stovkami kilogramů na palubě, mě vlastně přinutilo přemýšlet. O kolik může být dvoulitrový diesel úspornější než extrémně silný šestiválec s dvěma turby, který ani nemá žádný nastavitelný eko režim. Obě auta měla před jízdou povinný reset všech údajů a mě čekalo zajímavé srovnání.

Nebudu vás dlouho napínat, ale ještě předtím, než se dostaneme k tvrdým číslům, je tady trasa celé cesty. Praha – České Budějovice – Linz – Graz – Ljublana – Krk – Baška. Celkem 830 kilometrů s ospalými pasažéry na palubě. Mé oči, zatímco ostatní spali, věrně sledovaly přerušované čáry na silnici a ticho v kabině mě automaticky vyzývalo k bilancování uplynulých šesti týdnů. Od převzetí, přes její první krůčky a kilometry naplněné radostí. Nejdříve ale to, co jsem očekával a na co jsem tím pádem byl připraven. Opět se projevilo vrzání kolem lesklého plastu CD mechaniky a dost nepříjemné je taky skřípající zvuk zpoza středového sloupku, někde v mechanismu pásů. Klasika, prostě BMW. Neumí a myslím, že nebudou nikdy umět udělat interiér, který nevrže a neskřípe. Je mi to jedno, toto je záležitost servisu, prostě se něco někde uvolnilo při průjezdu kočičích hlav a pražské dlažby. Co mi ale není jedno je kůže individual, která na své zadní lavici přinesla velké výstupky a zápis o reklamaci. Po šesti týdnech přišla kůže nová, takže kluci ze servisu budou muset přečalounit celá zadní sedadla. Otázka nemá být položena stylem, co se má udělat, aby to bylo odstraněno. Otázka má znít, jak je možné, že to pustili dál až k zákazníkovi? BMW Individual program. Opakuji, nejedná se o standardní kůži, jedná se o jejich chloubu. Proto píšou o BMW jako o luxusní automobilce, přece proto ji mnozí považují s Mercedesem za představitele prémiovosti. Mají tam program Individual, to nejlepší, ta nejvyšší úroveň. Přesto na zadních sedadlech objeví, jejich předtím frustrovaný zákazník, opět botu v podobě třiceti centimetrů vypouklé žíly. Helmut a Karl to ale ve výrobě pustili dál. Je to asi jen pro nějakého Čecha. Takže to jsou dvě vlnky na jinak klidném oceánu spokojenosti a radosti. BMW M3 je bestie. Chce vás zabít, pokud ji trochu povolíte opratě. Je to závodní auto na značkách. Má dokonalé vyvážení a perfektně vede stopu. Motor, převodovka, brzdy a podvozek jsou jedno pevné spojení. Vy, jako řidiči, máte prostě pocit, že ta trakce musí jednou skončit a auto se někde převrátí nebo narazí do nejbližšího stromu. Není to tak, M3 vám dává najevo svůj aktuální stav. Pokud vypnete stabilizaci, dává vám jasné informace, kde jste co přehnali. Jediný její problém je přenos výkonu. Pásky gumy na zadní nápravě (2x 275mm šířky) prostě jen prokluzují a prokluzují a když je zapnutá kontrola trakce, tak vám uberou tolik výkonu, že s vámi zamete i Golf R. Chce to ideálně třistapětky a taky tam do budoucna budou. Obujte je ale jen v tom případě, že nechcete jezdit neustále bokem a užívat si zavřený samosvorný diferenciál. Já se přiznám, že jsem pro čisté vedení stopy. V myšlenkách kolem hranic se Slovinskem jdu ještě dál. Mnohokrát jsem četl názory, že M3 se zadním náhonem vlastně ani neumí jezdit rychle do zatáček, protože jde okamžitě do driftu. Není to tak, M3 je možné vést přesně, kontrolovaně a s naprostou precizností utahovat i ty nejostřejší zatáčky. Je to fenomenální auto, které na drobné vady v podobě vrzání dává rychle zapomenout. A hlavně mě potěšila ta touha a odhodlání polykat dlouhé dálniční kilometry. Kdybych si měl dnes vybrat, čím jet skoro tisíc kilometrů někde na jih Evropy, nechal bych vyšší střední zamčenou a vzal bych do ruky klíček od M3. Sedadla jsou super – sportovní a perfektně vedou tělo, ale zároveň jsou excelentní na dlouhé cesty mezi státy. A pak je tady ještě jeden faktor. Nebudeme ho nazývat písmeny, ale je to o tom, že emtrojka je magnet. Zdvižené palce a pohledy, úsměvy, fotky v mobilech. To všechno je příjemné a doplňuje zážitek z jízdy. Bohužel nejvíce toto auto zajímá kluky a chlapy. Dámské části světa je moje nová bílá láska zcela lhostejná. Ach jo!

Dojeli jsme do Bašky. Na displeji čtvrtinou tuny nákladu zatížené BMW M3 svítí spotřeba 8,7 litrů na 100 kilometrů a průměrná rychlost 93,9 km/h. Ošuntělý a stařičký displej BMW 520D ukazuje 5,8 litrů na 100 kilometrů. Jeli jsme celou trasu přibližně se stejným zatížením, zapnutou klimou a podobným tlakem v pneumatikách. Rozdíl jsou tři litry paliva. Oba palubní počítače mají odchylku cca 0,1 litru od reality. Kapky vysoko oktanového benzinu se zvolna ztrácí v dešti radosti a vášně. Vlastně je ten déšť docela snesitelný, člověk si uvědomí spoustu věcí. Díky za přečtení…

Slovo úvodem. Nevím proč, ale dostal jsem nápad, dost šílený na to, abych ho za pět minut zase logicky zavrhnul. Ten nápad byl přeložit z angličtiny rozhovory s konstruktéry a inženýry BMW M3 a BMW M4. Samozřejmě na to nestačila má 16-ti letá studia zmíněného jazyka, takže na řadu přišly slovníky, wikipedie, slovní spojení užitá v automotive atd. Je to jen mé soukromé dílo a nyní se chci s vámi o něj podělit. Je v něm vidět, že M modely jsou prostě výjimečné. Pokud chcete, mohu poslat další díly… Uvítám jakékoliv, hlavně kritické komentáře a připomínky. Pokud mi chcete pomoct zlepšit překlad, objevíte chyby a podobně, bude to pro mě jen a jen znamení, že jsme tým lidí, kteří chtějí jiným lidem rozšiřovat povědomí o autosvětě.

BMW M3 (část první): Nový M servotronic. Rozhovor s Benediktem Nusssteinem.

Benedikt Nussstein je zodpovědný za vývoj nového řízení pro M3.

Doposud byl posilovač řízení, instalovaný v M automobilech, hydraulický, ale oba vozy poslední generace, M3 a M4, jsou vůbec prvními automobily, které jsou osazeny elektrickým posilovačem. Jaké jsou důvody tohoto rozhodnutí? Nový M servotronic s elektrickým posilovačem řízení (EPS) váží o 3.5 kg méně než původní hydraulický, což je velmi důležité, když dojde na optimální vyvážení mezi nápravami a to se projeví v agilitě řízení. Nový posilovač také šetří palivo, přibližně 0.3 litru benzinu na 100 km, protože energie je spotřebována pouze při zatáčení, zatímco hydraulické čerpadlo spotřebovává energii stále. A také díky elektrickému posilovači je možné instalovat nejnovější asistenční systémy řidiče. Proč bylo rozhodnuto vyvinout zcela nový posilovač pro M automobily než modifikovat stávající?

Nová generace BMW M3 má velmi sofistikované zavěšení kol, které je dimenzováno pro optimální dynamiku vozidla. Speciální kinematika náprav a vysoký stupeň přilnavosti pneumatik mají za následek působení poměrně velkých sil do tyče řízení a vlastně celého systému řízení. Výsledkem je, že i přes použití elektrického posilovače, se do volantu přenáší dostatek odezvy od povrchu vozovky a tím pádem více informací řidiči. Cílem vývoje nového posilovače bylo získat extrémně přesnou a spontánní zpětnou vazbu – zvláště pak jsme kladli důraz na odezvu kolem středové pozice volantu. Měřítkem nám byla předchozí generace BMW M3 a našim přáním bylo ji v tomto dokonce překonat.

Vůz musí dobře reagovat na pokyny řidiče a na úhel natočení volantu a to při nízkých i vysokých rychlostech. Reakce vozidla však nesmí být při velmi vysokých rychlostech příliš ostré. Proto jsme vybrali variabilní ozubenou tyč s novými převodovými poměry.

Navíc, cílem bylo zabránit tvrdnutí řízení při provádění prudkých a sportovních manévrech. Abychom toho dosáhli, použili jsme do elektrického posilovače EPS silnější motor, než je obvyklé u produkčních vozů.

V několika rozhovorech, pan Biermann, generální ředitel vývoje M automobilů, pronášel slova chvály na adresu nového M servotronicu, nyní použitém v novém BMW M3. Co ho na tomto systému tak uchvátilo podle Vašeho názoru? Elektrické posilovače, na rozdíl od hydraulických mnohdy nabízí příliš syntetickou – umělou zpětnou vazbu a to bylo přesně to, čeho jsme za žádnou cenu nechtěli dosáhnout. Řidič BMW M3 by měl pocítit důkladnou odezvu od povrchu vozovky, měl by cítit její tvar a změny, které se odehrávají pod předními koly. Náš nový posilovač řízení a celé řízení jako takové je dostatečné přesné a citlivé a dokáže tak naplnit, to, co jsem zmínil o spojení řidiče s vozovkou skrze volant. Podobně dokáže řidič cítit okamžitě jakoukoliv přechodovou reakci v řízení, tedy moment kdy vstupuje automobil do začínajícího nedotáčivého smyku a reagovat. To vše pak umožňuje řídit vůz velmi precizně a na limitu. Takže, abych reagoval na původní otázku, ne jen DTM jezdci Bruno Spengler a Timo Glock byli velmi zaujati novým řízením BMW M3. Samotná náprava má opravdu velký potenciál a vrací volant zpět do středové polohy, mechanickým působením bez zapojení elektromotoru. To má za následek méně „umělý“ pocit z řízení. Řízení běžných automobilů je posilováno i v této fázi aktivním softwarem, který volant vrací do středové polohy, což může dát za vznik syntetické zpětné vazbě. Naše řízení nabízí všechny výhody hydraulicky posilovaných systémů. To znamená nic nebylo ubráno, naopak mnoho výhod jsme tímto řízením přidali.

Dobrá, a co tedy bylo přidáno? Bavili jsme se zde o přesvědčivých výhodách nového M servotronicu. Další nespornou výhodou je, že elektrický posilovač může být naladěn precizněji, aby odrážel další vylepšení, vytvořená pro novou M3 v rámci celého zavěšení a podvozku. Totiž přesné řízení vozu BMW M3 je výsledkem souhry mezi pevnou karoserií, kinematikou náprav, pneumatikami, koordinaci pohybu ložisek, stabilizátorů a řízení jako takového a mezi dalšími faktory. Proto jsou konstruktéři BMW M součástí všech jednotlivých týmů, proto mezi sebou diskutují změny. Výhoda elektrického posilovače tkví tedy v tom, že když někdo z oddělení zavěšení a podvozku změní parametry stabilizátorů, tak my můžeme jednoduše přeprogramovat řízení dle jeho požadavků. To u hydraulického systému nebylo možné. Co bylo největší výzvou při tvorbě nového elektrického řízení M servotronic? Vůbec největší výzvou bylo zjistit, zda současná průmyslová produkce dokáže nabídnout takové elektrické řízení, které by vyhovovalo tomu, co jsme chtěli vyvinout. Řízení má velmi dobrou odezvu na povrch, po kterém automobil jede. Ale s tak přesným a citlivým řízením souvisí také požadavky na výrobní postupy. Museli jsme najít takové postupy výroby a takové součástky, které splňují naše vysoké požadavky, a to bylo opravdu velmi obtížné. Řidič má nyní možnost si zvolit tlačítkem mezi třemi různými charakteristikami řízení. Proč jste tuto funkci řidiči M3 vlastně poskytli? Naši zákazníci mají rozlišné požadavky. Jsou lidé, preferující lehké řízení, zatímco druzí chtějí vynaložit do volantu při zatáčení více síly. Proto jsme připravili tři předdefinované režimy řízení: Comfort, Sport a Sport plus. Avšak změnou jednoho režimu na druhý nedojde k nějakým rozdílům ve funkci a neznamená to, že řidič přestane cítit informace od vozovky. U nás v oddělení máme dokonce několik závodních jezdců. Mnoho z nich preferuje režim Comfort pro řízení a Sport plus pro adaptivní tlumiče. Je skutečně na řidiči, který mód zvolí a tak je to podle nás správné. Pane Nusssteine, děkujeme, že jste si s námi popovídal.

BMW M3 (část druhá): nový brzdový systém Rozhovor s M inženýrem Klausem Dullingerem.

M inženýr Klaus Dullinger je zodpovědný za vývoj nového brzdového systému pro BMW M3

BMW M3 nabízí nyní zcela přepracovaný, nový typ brzd. Začněme M kompozitními brzdami. Co je na nich zvláštního a jak se liší od brzdové soustavy, používané v předchozí generaci? M kompozitní brzdy mají litinový odlitek kotoučů v plovoucím uspořádání a ten je pak připojen k hliníkové obrubě pomocí čepů. Použitím setu čepů jsme zajistili, že se zvyšující se teplotou se mohou brzdy rozpínat a smršťovat bez toho, že by hrozila jejich deformace, tedy defekt známý jako zvlněné kotouče. Takto navržený spojovací systém se ostatně používá v M automobilech od druhé generace M3. Nové je ale použití brzdových čelistí, na přední nápravě se čtyřmi pístky a na zadní se dvěma pístky. Předchozí generace BMW M3 měla pouze jednopístkové brzdy.

M kompozitní brzdy BMW M3 současné generace.

Jak moc je potřebné provádět tzv. zajíždění zcela nových brzd? Určitě to potřebné je. Řidič by měl být umírněnější při jízdě řekněme v rámci spotřeby první nádrže, tedy prvních 400-500 kilometrů a vyhnout se maximálnímu brzdění, pokud je to možné. Co se s brzdami děje v prvních pěti stech kilometrech? Týká se to především tzv. dosednutí čelistí brzd na kotouč. Je velmi důležité, aby se dva rozdílné povrchy a materiály přizpůsobily sobě navzájem. Navíc, 20 µm tlusté ochranné šrafování se mírným užíváním zcela spotřebuje a brzdová čelist pak pevně přilehne ke kotouči.

Řez obrubou a kotoučem, spojeným čepy na nových M kompozitních brzdách.

Proč jsou na perforovaných brzdách vidět občas malé prasklinky? Praskliny se tvoří zejména všude tam, kde jsou relativně chladné disky najednou vystaveny velkému zatížení. Trhliny, které se tímto vyskytnou, jsou však jen povrchové. Například, pokud jste jel se svým vozem naplno po dálnici delší dobu bez zpomalení a pak jste najednou konfrontován se situací, kdy musíte brzdit nouzově, brzdové kotouče se ve velmi krátkém čase zahřejí na vysoké teploty – v některých případech se teplota může zvýšit z přibližně 20 stupňů na 450 stupňů. A pokud zabrzdíte tímto způsobem několikrát v rychlém sledu, tak je docela možné, že vzniknou povrchové trhliny na kotouči a to zejména v oblasti okolo perforace. Ve sportovních vozech nejsou trhliny nic jiného než znamení, že jsou podrobeny použití, pro které jsou určeny, a nemají negativní vliv na životnost brzd nebo celkový brzdný výkon. Když je čas na výměnu brzdového obložení, je rovněž nezbytné v servisu zkontrolovat kotouče. Bude ve vaší nabídce dostupné také závodní brzdové obložení? Ano, nové sportovní destičky budou dostupné pod oficiálním názvem ‚M Performance Sport Brake Pad‘; a vznikly v rámci celkového vývoje nové brzdové soustavy. Jaké jsou výhody a případně i nevýhody těchto sportovních brzdových destiček? Životnost těchto destiček je podstatně delší při vysokých teplotách, které se obvykle vyskytují na závodní dráze. Zatímco u standardní destičky může dojít k poklesu koeficientu tření při zahřátí, což je jev známý jako vadnutí, je hodnota koeficientu tření sportovních podložek mnohem stabilnější. Obecně platí, že vysoce výkonné brzdy mohou generovat za určitých podmínek provozní hluk nebo pískání. Nicméně, abychom zachovali nejlepší možné vlastnosti těchto destiček, rozhodli jsme se ignorovat jakýkoliv hlukový diskomfort. To, že jsou tyto destičky hlučné, je prostě fakt pro lidi, kteří se je rozhodnou koupit a používat. Nevýhodou je, že sportovní destičky jsou dražší a doléhají na kotouč mnohem ostřeji a tak je opotřebení brzdového obložení i kotouče několikanásobně vyšší, než je tomu u běžných brzd. To je taky důvod proč požadujeme, aby se současně s novými destičkami, montovali na vůz také nové kotouče. V rámci sportovních destiček budeme tedy postupně nabízet i cenově zvýhodněné sety s kotouči. Proč je důležité zajet další tzv. dochlazovací kolo po jízdě na závodní trati? Je velmi důležité, aby všechny komponenty brzd, všechny rozdílné materiály, použité na M kompozitních brzdách měly čas vychladnout tím, že na ně bude proudit studený vzduch. Pokud ihned po závodě na trati automobil odstavíte, zatímco teplota na kotoučích dosahuje třeba 500 stupňů, určitá část tepla začne prostupovat celým brzdovým systémem. Část tepelné energie převezme i brzdové obložení. Navíc za brzdami jsou ochranné plechové kryty, které mohou být velkým teplem poškozeny nebo zkrouceny, může dojít k poškození pístového těsnění v čelistech, stejně jako k poškození povrchové vrstvy destiček. Jinými slovy, nechat stát extrémně horké auto, včetně motoru a kotoučů s teplotami okolo 500 stupňů je velmi riskantní a může vést časem k poškození. Pokud řidič odjede ještě jedno dochlazovací kolo po závodě, teplota kotoučů se sníží pod 200 stupňů, což je naprosto ideální. Mohou takovéto teploty vznikat i za běžných podmínek? Ne, normálně tyto teploty nevznikají při používání automobilu v normálním provozu. Vůz by musel být zpomalen extrémním brzděním několikrát po sobě z maximální rychlosti do zastavení, aby se takové úrovně zahřátí dosáhlo. Rozhovor pokračuje otázkami na nové, M karbon keramické brzdy. M karbon keramické brzdy jsou rovněž dostupné vlastně úplně poprvé na vozech BMW M3. Jaké jsou hlavní výhody těchto brzd? Extrémně důležitá rotační hmotnost se snížila použitím těchto brzd o 12.5 kg v porovnání s M kompozitními brzdami. Na druhou stranu, tyto brzdy jsou dimenzovány pro vysoké výkony, proto jsme se rozhodli zvětšit jejich průměr z 18 na 19“. Zároveň jsme vyvinuli zcela nové šestipístkové třmeny na přední a čtyřpístkové třmeny na zadní nápravě. Takže zde máme znatelně větší operační plochu pro využití plného brzdného účinku. Zvětšená operační plocha znamená také vylepšenou stabilitu při brzdění na okruhu. Další výhodou je, že disky nejsou náchylné ke korozi, není zde patrný dobře známý jev rezavého filmu, pokrývajícího kotouče z šedé litiny například po delším stání nebo po průjezdu myčkou. Zkorodované ocelové kotouče pak mohou znamenat v první fázi zpomalení lehce gumový efekt v pedálu, v nejhorších případech může dojít ke snížení třecího účinku trvale. Kromě všeho, jsou karbon keramické brzdy méně náchylné k opotřebení. Tedy nejen, že nedochází k takovému opotřebení destiček, ale samotné kotouče většinou fungují celou životnost automobilu, aniž by se musely měnit. Nicméně na závodní dráze mohou kotouče podléhat jevu, který nazýváme oxidační opotřebení. Když jsou disky opakovaně zahřívány na teploty 600 stupňů a vyšší, začnou se uvnitř kotoučů vypalovat vlákna. To však neznamená, že se kotouč stane tenčím, ale je lehčí. Proto jsme aplikovali na každých 120 stupňů tři indikátory opotřebení. To umožní servisu zjistit, jak velká je úroveň oxidačního opotřebení brzd. Servisní technik pak demontuje disk a zváží ho. Pokud je hmotnost kotouče příliš nízká, musí se vyměnit. Existují také nějaké nevýhody karbon keramických brzd? Výrobní proces je mnohem složitější. Jeden z kroků například zahrnuje silikonizaci brzdového kotouče po dobu 24 hodin při teplotě 1300 stupňů. Poznámka: Silikonizace je jedna z metod zpevnění povrchu, kde oxid křemičitý difunduje do kovového substrátu, tvořícího tenkou vrstvu potahového materiálu. Disk vyztužený vlákny z uhlíku a zpevněný karbidem křemíku má celkovou výrobní dobu několik týdnů, než je finálně připraven k použití na automobilu. To vše zároveň vysvětluje, proč je cena M keramických brzd mnohem vyšší. Nicméně, investice je částečně vyvážena nižším stupněm opotřebení a extrémě dlouhou životností. Jistou nevýhodou může být pro majitele BMW M3 s karbon keramickými brzdami i toto: Plné přilnavosti brzdových kotoučů a třmenů je dosaženo po ujetí asi 1000 km. Specifické vlastnosti znamenají, že se může vyskytnout zvýšený provozní hluk při brzdění a to zejména na mokré vozovce, těsně předtím, než se vozidlo zcela zastaví. Nicméně efekt pískání není v žádném případě známkou opotřebení a nesnižuje ani bezpečnost ani výkon brzdové soustavy. Určitý diskomfort může majitel vozu nelézt také v potřebě očistit keramické disky vysokotlakým čističem vody těsně před vjezdem do myčky, protože samotná myčka má nedostačující čístící účinek. A stejně jako u jiných brzdových systémů, čistič disků by měl být aplikován pouze na ráfky kol a ne na kotouče. V případě, že brzdový kotouč a destičky zvlhnou, tak u konvenčních systémů existuje větší náchylnost k omezenějšímu brzdnému účinku, tedy k poklesu součinitele tření. Karbon keramické brzdy majít tento součinitel přirozeně vyšší a v provozu za deště jednoduše lépe a rychleji brzdí. Nicméně, pokud je na kotoučích vrstva nečistot, posypové soli a vlhka nebo když jsou v takových podmínkách odstavené celou noc, může se řidiči zdát, že musí vynaložit vyšší sílu do pedálu. Nejedná se však o závadu a po vysušení a odstranění nečistot tento efekt zcela vymizí. Na závěr. Jaké brzdy byste vybral vy osobně. M kompozitní nebo M karbon keramické? Kompozitní brzdy jsou fantastické, ale karbon keramické nabízí ještě vyšší účinnost. Já osobně bych si připlatil za keramické brzdy, nehledě na jejich vyšší cenu.

BMW M3 (část třetí): nový motor

Rozhovor s M inženýrem Juergenem Poggelem.

Jürgen Poggel, výkonný ředitel vývoje M motorů.

Pro model M3 byl vyvinut zcela nový motor?

Ano, předchozí generace používala atmosférický osmiválec do V. Pro současnou generaci BMW M3 jsme v našem vývojovém oddělení v Mnichově vytvořili zcela nový řadový šestiválec, přeplňovaný dvěma turbodmychadly a zařadili ho do sériové produkce.

Co je na tomto novém motoru zvláštního? Čím se liší od běžných řadových šestiválců BMW?

Z hlediska funkčnosti, má pro přeplňované motory charakteristickou křivku nejvyššího krouticího momentu, který je dostupný v širokém spektru otáček, od 1850 do 5500. Také jeho výkonová křivka je úchvatná: nejvyšší výkon 317kW je nyní dostupný v širokém rozsahu od 5500 do 7300 otáček a maximální otáčky jsou 7600 za minutu. Takto designovaný motor v sobě skrývá to nejlepší z obou světů – sílu turba a vysoké otáčky.

BMW S55 motor pro automobil BMW M3

Jaké jsou tedy uživatelské výhody pro zákazníka?

Když řidič dosáhne vrcholu výkonu v sedmi tisících třech stech otáčkách, tak musí zařadit směrem nahoru, jenže dostupný výkon se i pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň nemění. Plná síla motoru je totiž dostupná od 5500 otáček, takže má celých 1800 otáček nejvyšší výkon stále k dispozici. A pokud je jeho vůz BMW M3 opatřen ještě navíc dvojspojkovou převodovkou M DCT, může být přeřazená provedeno bez jakékoliv ztráty tahu. Integrála síly motoru přes spektrum otáček je tedy podstatně vyšší, než kdyby maximální výkon tvořil jen špičku. To má za následek fenomenální dojem ze zrychlení. Poznámka: automobil zrychlí z nuly na sto kilometrů za hodinu za 4.1 sekundy a z nuly na dvě stě kilometrů za hodinu za 13.4 sekundy.

Průběhy krouticího momentu a výkonu v závislosti na otáčkách.

Srovnání křivky výkonu současné generace M3 (červená) a minulé generace (žlutá)

Jaká je vlastně spotřeba nového BMW M3?

Pokud jezdíte na hranici dostupného výkonu, pak je spotřeba stejná, jako u předchozího modelu s osmiválcem. Ale když jedete klidně a umírněně, s pomocí obrovské zásoby krouticího momentu, může spotřeba klesnout proti předchůdci poměrně lehce o dva nebo tři litry. Celkově se rozpětí spotřeby posunulo výrazně dolů a dokazují to i naměřené průměry.

Co bylo zapotřebí udělat, aby se takového snížení spotřeby dosáhlo z technického úhlu pohledu?

Podrobili jsme celý motor komplexnímu procesu co nejkratších cest od zážehu po odvod spáleného benzinu. Mezichladič stlačeného vzduchu je tak instalován v přímé linii mezi kompresorem a sacím systémem. Výfukové svody jsou také v největší možné míře přímočaré bez mezičlánků. To umožňuje nabídnout rychleji dostupný výkon a zároveň nižší spotřebu paliva. Všechny cesty zplodin jsou nyní přímé a nestěžují tak práci motoru. Obzvláště důležitým aspektem dodávky výkonu motorů M je jeho charakteristika odezvy na sešlápnutí plynového pedálu… Každý, kdo zkoušel náš nový motor pro M3, nám potvrdil, že jsme v tomto smyslu vytvořili správné technické řešení. Oba závodní jezdci, ať už bývalý pilot Formule 1 Timo Glock nebo jezdec DTM série Bruno Spengler, kteří nám na severní smyčce pomáhali finálně nastavit automobil BMW M3, byli z odezvy motoru velmi příjemně překvapeni.

Čím to je, že byli nadšeni z turbo motoru?

Dokonce i kdyby nebyl motor přeplňován, dosáhli bychom úrovně krouticího momentu až na 270 Nm. Vůz zůstává v tomto rozsahu i bez zásahu turbodmychadla, takže odezva na průjezd zatáčkami, esíčky a podobně je okamžitá. Jednoduše necítíte žádnou opožděnou reakci, protože turbo v těchto případech není roztočené. Ale při zrychlování ze zatáčky vstoupí do hry turbodmychadlo a zajistí tak výbornou akceleraci, která je tolik potřebná po opuštění oblouků. K tomu používáme dvě malá turbodmychadla s velmi efektivní točivostí a nízkým momentem setrvačnosti. Všemu významně pomáhá taky systém co nejpřímějších cest od turba do motoru.

Tentokrát jste nepoužili překřížení výfukové potrubí, jako tomu je u motoru M TwinTurbo V8?

No, vlastně z funkčního hlediska takové překřížení v motoru existuje. Vytvořili jsme optimální systém sběru a odvodu spalin z každých třech válců. Jediný rozdíl je, že oproti motoru z válci do V, zde je tento design optimalizován pro řadové uspořádání

Systém odvodu zplodin

Právě specifická charakteristika odezvy a tzv. turbo díra je často kritizována u přeplňovaných motorů. Jak tedy porovnat, který systém je lepší, zdali atmoferický motor nebo turbomotor. Jedním z rozdílů je, že u atmosféricky plněných motorů je velká intonační vazba na okamžité sešlápnutí pedálu plynu. I když se jen dotknete pedálu, motor zní okamžitě jinak. Atmosferický motor tudíž dává najevo akusticky změnu polohy pedálu plynu a požadavek na vyšší výkon. Ale u přeplňovaných motorů takovou akustickou zpětnou vazbu nemáme, protože zvuky na straně sací a výfukové jsou silně tlumeny turbem. Celkově pohonné ústrojí a řídící systémy hrají také velkou roli na dodávce výkonu na kola. Je proto docela možné, že díky obrovské zásobě kroutícího momentu M TwinPower Turbo motoru dojde k ubrání výkonu pomocí DSC (dynamická kontrola trakce), pokud je tato funkce zapnuta, aby nedošlo ke smyku. Mohu vás ale uklidnit, DSC zasahuje opravdu precizně a drží vůz na limitu smyku a zároveň omezuje co nejméně výkonu. To je dobře vidět například v serpentinách. DSC pracuje pouze v zatáčce a po výjezdu znovu obnoví maximální možný tah motoru. Řídící systémy vozu fungují natolik přesně, že jen těžko odhadnete, kdy dojde k mírnému poklesu maximálního výkonu. Každopádně lze kontrolu stability kdykoliv úplně vypnout. A pokud to uděláte a aktivujete režim SPORT PLUS, okamžitě ucítíte skvělou dynamiku a například na závodní dráze pak můžete díky přeplňovanému motoru lépe kontrolovat vůz pedálem plynu. Výkon je totiž dostupný ihned. Jsou zde tři režimy nastavení dynamiky motoru. EFFICIENT, SPORT a SPORT PLUS.

Pokud se na to podíváme z úhlu aktivity motoru, mění tyto systémy dráhu pedálu plynu?

Ne. Pokud máte automobil M, tak základním faktorem je vždy jeho chování na závodní dráze. A tady je důležité, aby se vysoký výkon dostával na vozovku přesně podle vašich požadavků na sešlápnutí pedálu plynu. Pro nás, jako pro konstruktéry, to znamená ani nezačít uvažovat nad tím, že by i nepatrný pohyb pedálu plynu v nějakém režimu znamenal nekontrolovaný přísun výkonu. Protože v takovém případě by nebylo pro řidiče možné přesně nastavit sílu motoru, kterou potřebuje v průběhu jeho aktivity na okruhu. Proto preferujeme lineární křivku kroutícího momentu ovládanou přirozeně dlouhým pohybem pedálu plynu Jaké jsou tedy rozdíly mezi režimy EFFICIENT, SPORT a SPORT PLUS? V režimu SPORT a SPORT PLUS, zůstávají odtokové ventily uzavřené i při částečném zatížení a tok vzduchu je směřován přes turbíny, kde zajišťuje stále rotující lopatky turbodmychadla i v klidovém režimu. Kromě toho, některé speciální funkce motoru, o kterých nemohu hovořit, se v těchto režimech také zapojují, aby urychlili nástup turbodmychadel. To znamená lepší odezvu auta ve zmíněných režimech. Poznámka: režim EFFICIENT pak má za úkol šetřit palivo. Dalším důležitým bodem, který musíme vzít v potaz při vývoji motoru je, jakým způsobem zvyšuje při práci sílu nebo chcete-li kroutící moment v závislosti na stoupajících otáčkách. Je totiž pravidlem, že motor zvyšuje své otáčky a tím sílu rychleji, než je to schopné pojmout hnací ústrojí. Můžete si představit jako pružinu, která se stále stlačuje a stále na ni vyvíjíte větší a větší sílu, aniž by se ta nahromaděná někde uvolnila. Toto ve výsledku vede k vibracím a trhavým pohybům. Abychom tomu zabránili, musíme uměle snižovat v určitých fázích kroutící moment motoru a dovolit tak hnacímu ústrojí pracovat v harmonickém vztahu s motorem. Tuhé hnací ústrojí nového automobilu BMW M3 je však také optimalizováno pro rychlé změny hybnosti, a podobně jako u závodních vozů, je hřídel od převodovky kompletně celá z uhlíkových vláken a hlavně oproti předchůdci je celistvá bez kardanového kloubu. Zadní náprava také pomáhá přenášet velkou sílu od motoru, protože je kompletně připevněna ke karoserii, na rozdíl od běžných vozů, které používají silen bloky. Vrátím se zpět k režimům. V režimu EFFICIENT je všechno jemnější a uhlazenější, orientované na komfort každodenního ježdění. Naproti tomu ve SPORT režimu doslova kašleme na komfort. Důležitá je zde okamžitá odezva motoru. SPORT PLUS režim je ostrý jako žiletka, všechny filtry a kontrolní systémy jsou v tu chvíli vypnuty a motor reaguje s okamžitým efektem na pohyb pedálu plynu. Ale tomto režimu, a to si musíme přiznat, je taky podstatné, kdo a s jakými zkušenostmi právě sedí za volantem.

Pane Poggele, velmi Vám děkuji za rozhovor.

Oči psychologa a mé zorničky se setkaly po dvaceti minutách čekání v místnosti, která by měla uklidňovat. Broskvové tóny na jedné stěně se střídaly s hráškově zelenou. Nikde nevisely propagační plakáty, žádná televize se smyčkou reklam na kapky do nosu. „Pojďte prosím dál a nezlobte se, že jsem vás nechal tak dlouho čekat“. Jeho hlas je příjemný a klidný. Pokud se tomu, co mě čekalo za dveřmi, dá říkat ordinace psychologa, pak bych rád viděl jak by se v ní cítil klaustrofobik. Vše je malé, až příliš malé. Stěny zdobí pár obrazů krajiny, nějaké Karpaty či co. Očím mého lékaře nic neuniká. „Překvapuje vás velikost mé ordinace? Budeme se stěhovat a za pár měsíců mě můžete navštívit v Praze 3, kde bude více místa“. Vypadá to, jako by se zasnil. Každopádně na prolomení ledů to stačilo. „Je to tady útulné, ale to asi slyšíte od všech pacientů, kteří sem přijdou poprvé, že?“ Usmál se a podíval se do svého diáře. „Takže vy jste sem přišel, abyste mi pověděl něco o vztahu k vašemu autu. Přiznám se, že jsem skutečně netušil…“ pohlédl na mě přes rámeček brýlí „a vlastně netuším, co se za vaším případem skrývá, ale ostatně od toho jsme tady“. Na mém psychologovi byla cítit rozpačitost a hlavně zvědavost. „Ono je to víc“ poznamenal jsem. „Není to jen o vztahu k autu, je to i vztahu ke komunitě, kterou jsem navštěvoval na internetu. Je to o lidech, kteří nepochopili mou zarputilost, snad zklamání a frustraci.“ „Takže to začalo vaším autem, které jste si koupil nebo to nepochopení v té komunitě bylo i dříve?“ zeptal se psycholog. „Začalo to mým novým autem, vůbec prvním, které spadá do segmentu tzv. prémiových vozů. Nikdy předtím jsem prémiové auto neměl a myslím, že jsem prostě očekával příliš.“ Doktor zamíchal potichu a s nezvyklým klidem lžičkou, která trůnila doposud v šálku horkého čaje. „Co jste třeba očekával?“ „Absolutní důraz na materiály, kvalitu a zpracování. Čekal jsem, že štít přístrojů bude ze safírového skla, že bude mít dvojitou antireflexní vrstvu, že páčky blinkrů a stěračů budou sametově jemné na omak, že lakované dekorační lišty budou mít silnou nanovrstvu, zamezující poškrábání, že sedadla budou z nejjemnější možné kůže, že HiFi bude hrát jako koncertní sál. Myslel jsem si, že v prémiové třídě to tak chodí, že je to samozřejmost.“

Hodiny na stěně nekompromisně odečítaly čas, určený k terapii. „Pokud jsem vás dobře pochopil, tak jste byl konfrontován s realitou, která byla odlišná od vašich představ. Ale od toho jsou přece autosalony, zkušební vozy, možnost si auto pořádně prohlédnout a dokonce se v něm projet. To jste neudělal?“ „Jen částečně“, přiznal jsem se. „Víte, já jsem tomu tak hluboce věřil, byl jsem si tak jistý tím, že prémie za svou nehorázně vysokou cenu nabízí extrémně luxusní a drahá řešení, že jsem tento aspekt nějak neřešil. Byl jsem si tak jistý tím, že vše je exkluzivní a dokonalé, že jsem to prostě vypustil z balíku starostí, které souvisí s nákupem nového auta.“ Psycholog se na mě zadíval se stále větším zájmem o věc. „A nyní, s odstupem času a zkušenostmi…existuje nějaká značka, která naplňuje to, co jste si původně představoval?“ Nahrál mi na smeč. „Audi“ odpověděl jsem. A pokračoval dál „V Audi je vše dokonalé, přesné, kvalitní, mimořádně zpracované. Ale úplně nejvíc mě přitahuje rukopis kvality a materiálů v Pagani. Na těch exkluzivních autech je vidět, že se výrobce věnoval každému detailu, snad až na úrovni atomů a molekulárních struktur. Pagani šel až na samotnou podstatu materiálu jako takového. Víte, nikdy jsem v tom neseděl, ale fotky a videa stačí. Navíc dostupné dokumenty o Paganim a jeho filozofii potvrzují mé domněnky.“ „Já se tedy v autech tak moc nevyznám, ale řekl bych, že nejlépe je na tom Rolls Royce ne?“ Vzpomněl jsem si na své zkušenosti s touto značkou, tedy ty zkušenosti statické a musel jsem zavrtět hlavou. „Podle toho, co jsem viděl, tak i Rolls Royce má své chybičky, zcela nepatrné, musel jsem strávit hodiny koukáním na model Wraith, ale objevil jsem jisté nedokonalosti v bočních částech zavazadlového prostoru. Jsem prostě posedlý dokonalostí, tak posedlý, že jen za kosmetiku a péči dávám měsíčně desetitisíce korun. Jsem schopný drobky z auta vybírat po jednom ručně.“ Doktor se nestačil divit. Jeho tvář se začala měnit z naprosto oddaného výrazu na něco mezi šokem a dost velkým překvapením. „Vy dáte za kosmetiku do auta i deset tisíc měsíčně? Mám pocit, že s vámi skutečně něco není v pořádku. Aplikujete svou – pokud dovolíte použiju termín posedlost po detailu i v běžném životě? Chci říct, že zde mám i pacienty, kteří si dokáží umývat ruce třeba pětkrát po sobě, protože mají pocit, že je stále nemají čisté. Jsou zde i ti, kteří každý den utírají od prachu všechny knihy v poličkách.“ Chvilku jsem přemýšlel o svém životě. „Musím říct, že vůbec ne. Ta posedlost se týká jen aut. Chci, aby všechno uvnitř auta bylo vzorem naprosté dokonalosti. Nemám touhu vidět extrakt snobství a marnotratnosti. Myslím, že bych si třeba nekoupil auto s volantem posázeným třpytivými diamanty. Nejsem ten typ. Mým jediným cílem je vidět kvalitní materiál, aplikovaný výrobcem do interiéru auta s naprostou přesností, přesností na úrovni atomů. To mi prostě současné auto nedává a já měl pocit, že to dostanu.“ Psycholog si vzal své poznámky. „Zajímají mě dvě věci“ řekl potichu, dívajíc se upřeně do popsaného papíru. „Musel jste přece vidět své auto, slyšet, jak zní to jeho HiFi. A pak… když jste zmínil Audi, jako vzor dokonalosti a péče o detail, proč jste si nevybral právě tuto značku?“ Nebylo pro mě lehčí odpovědět, popravdě jsem jeho dotazy očekával. „Odpovím od konce. Zajímám se prostě o techniku. Luxusní zpracování Audi při výběru silně kontrastovalo s technickým základem celého vozu. Pohon předních kol, uložení motoru a rozložení hmotnosti a hlavně převodovka mě nakonec odradily. Audi nabízelo za stejnou cenu variátor, kdežto já jsem prahl po spojení motoru s vynikajícím osmistupňovým automatem. Věděl jsem, že pohon zadních kol je v této třídě vozů řekněme klasickým řešením. Audi nemělo v rámci mého rozpočtu odpověď. A k prvnímu dotazu. Nebylo nutné se tomu příliš věnovat. Kromě toho na autosalónu jsou vystaveny vozy, které nemají vždy přesnou výbavu, kterou chcete. Vlastně HiFi jsem slyšel poprvé až po prvních padesáti kilometrech v mém voze.“ Psycholog se podíval nenápadně na hodiny. Polovina času byla pryč. „Takže, co bylo dál s vaším vozem? Kdy jste zjistil, že to není to pravé ořechové, že to není to, co jste čekal?“ Vzpomněl jsem si na duben 2012 a první kilometry za volantem vysněné prémiovky. Vše bylo jako krásný sen. Dokonalé. Čisté a nablýskané. Bohužel první dva dny byla celodenní mlha. Až třetí den vykouklo dubnové slunce a já uviděl spoustu škrábanců na dřevěných dekorech. Celý sen se stal noční můrou. Opravdu jsem do té doby myslel, že ty dekory jsou v podstatě nepoškrabatelné. A na zcela novém voze bylo najednou docela dost škrábanců.“ Doktor se nahnul směrem ke mně. „Škrábanců? Na novém autě? Věděl o tom váš prodejce?“ Odsunul jsem se lehce od něj a pokračoval. „Ano, věděl o tom i na showroomu, má žena si toho všimla. Jenže v umělém světle, ještě uvnitř v autě to vypadalo spíše jako nějaká skvrna po mytí. Pak jsem to reklamoval a vše mi bylo vyměněno na náklady prodejce. No a pak to pokračovalo. Páčka blinkrů byla tak nekvalitně spojena k sobě, že jsem si odřel kůži na prstech, jen jsem „vyhodil“ blinkr doprava, silně to řezalo do kůže. Mezi výškovými reproduktory a dveřní výplní byla a stále je vidět montážní pěna nebo co to je. Začal mi neskutečně vrzat strop. Zadní výsuvná roleta vydávala pazvuky, vrzal středový tunel, začala vrzat konzole mezi volantem a přístrojovou deskou, po prvním mytí se objevily škrábance i na průhledném plastu kolem přístrojů. Největší problém byl se sedadly, vrzala a skřípala. Když jsem odsunul bočnice do krajní polohy, začala se kůže odírat s patřičným zvukovým doprovodem o středový tunel. Jedna schránka se odmítala otevřít, druhá se zase odmítala zavřít. Lamely v klimatizačních průduších se zlomily a přestaly fungovat. Lak auta byl na mnoha místech poškrábán, kola se až neuvěřitelně špinila od brzdových destiček, přední sklo mělo desítky malých kazů od kamínků. A počítadlo kilometrů ukazovalo pouhých 11 tisíc.“ Psycholog byl z toho všeho v šoku. Chtěl něco říct, ale ve mně jakoby opět bouchly saze. „Pak začaly vážnější závady, dvakrát mně vyměnily celé xenonové světlomety, protože jejich krycí sklo prostě prasklo. Následoval únik chladící kapaliny, únik oleje a zničená ramena přední nápravy. Nedávno mi měnili měch na zadní nápravě a vstřikovače. A do toho všeho jsem v testech aut a v diskuzích pod nimi stále dokola četl něco o tom, že Audi na BMW prostě nemá, že BMW je to nejlepší a řidičsky nejschopnější auto. A to bylo silně nepříjemné. Snažil jsem se doslova vnutit ostatním lidem názor, že to tak není, že mám prostě odlišnou zkušenost. Psal jsem a provokoval, chtěl jsem, aby si už nikdo na světě nekoupil BMW, které mě tak zklamalo. Aby značka pocítila na vlastní kůži, že musí nést odpovědnost za hrubé nedostatky v kvalitě svých produktů. Štvalo mě to, jak se značka BMW profilovala, jak dávala najevo svou prémiovou nadřazenost, jak se zpupně a bez trochy pokory chovala na trhu. Chápejte, pane doktore, mně nešlo o peníze, tato hra už byla o úroveň výš. Mně šlo o samotnou podstatu problému, o morálku, o spravedlnost. Oni si klidně na trh chrlí ve velkém jeden šmejd za druhým a lidé ochotně, velmi ochotně za ty šmejdy platí peníze. A co víc, rochní se ve svých BMW, dokonce mluví o něčem tak lidsky ubohém, mluví o image a o prestiži. Chápete pane doktore, o prestiži. Jakou má prestiž automobilka, jejichž produkty jsou v bazarech k mání za 30 tisíc korun?“ Lékař nechápal výbuch mých emocí, ale místo hašení ještě přilil olej do ohně. „Zmínil jste, že se BMW profiluje jako řidičsky nejschopnější auto, to vás nelákalo?“ V mých očích se kromě plamenů nenávisti objevily i vzdálenější vzpomínky. „Pane doktore, to auto nedokázalo držet svůj směr. Jedete rovně, přijde lehce zvlněná cesta, vyjeté koleje po kamiónech a celé to slavné BMW se tlačí prudce ven ze směru, volant musíte v tu chvíli držet pevně a snažit se neskončit v poli. V Praze u Tančícího domu od Mánesa je taky zvlněná cesta. Jednou jsem tam najel málem na obrubník, když mi auto zničehonic trhlo volantem doprava. Když jsem na onom místě brzdil, musel jsem se hodně snažit, abych udržel stopu. Pak jsem vyměnil pneumatiky, už tam nebyly run flat a všechno se změnilo. Auto je klidné, nezáludné a bezpečné. Ale pak vás samozřejmě napadne otázka, proč to tak není z výroby? Jak si může automobilka jako je BMW dovolit vyjet s něčím, co je dokonce životu nebezpečné?“

Blížil se konec našeho sezení. Psycholog si poctivě dělal poznámky a já ho zastihl jak vše studuje. Pak se jeho zrak obrátil na mě. „Co ta komunita, o které jste mluvil? Jak reagovala na vaši kritiku?“ Poprvé na mě mohl spatřit smutek. „Bylo mi líto, jak reagovala. Myslel jsem, že jsme v nějakém myšlenkovém spojení, že jsme všichni postiženi benzinovým šílenstvím. Čekal jsem pochopení pro věc, revoltu vůči BMW. A dočkal jsem toho nejhoršího. Zaprvé mi bylo řečeno, že jsem si to vymyslel. Následovala snůška nenávistných komentářů. Pak jsem se o sobě dozvěděl, že neumím řídit, že jsem si to způsobil sám atd. Místo boje proti BMW, proti tomu, co dělají a co nám předhazují a co my jim, jako hladoví psi žereme, jsem se dočkal nenávisti. A v tom okamžiku se musí člověk ptát sám sebe, co za tím vším je. Jestli jsem to já, má osoba a osobnost, která je nespravedlivá vůči nim anebo jestli jsou oni nespravedliví vůči mně. A od toho už je jen krůček k dalšímu myšlenkovému pochodu. Pokud jsou oni nespravedliví ke mně, tak proč to dělají? Proč se snižují k nenávistným komentářům na mou adresu? Je to proto, že BMW je obecně v diskuzích brána jako modla? No a pak už vás napadne jen něco o fanatismu a jste v tom až po uši. Nejvíce mě trápilo to neporozumění. A zrovna s lidmi, které jsem měl rád, se kterými jsme se na internetu smáli a škádlili. Proč nemůžu kritizovat to, co je objektivní a pravdivé? Mně se to přece stalo, nic jsem si nevymyslel. Komunita petrolheadů by se měla v tu chvíli semknout a jít do boje proti šmejdům z Mnichova. Byl jsem z toho zoufalý, rodina, zákazníci, přátelé – nikdo se nezajímá o auta tak, jako lidi na auto.cz. Rozhodl jsem se na více než rok opustit tento web a dál jsem pokračoval v misionářské práci, chtěl jsem lidi přesvědčit o své pravdě. Nepřál jsem si nic jiného, než bankrot BMW. Dokonce jsem napsal, že zlému BMW Group CZ nedám už ani korunu.“

Lékař byl lehce nervózní. Už jsme přetáhli stanovený čas, ale on jakoby chtěl vědět více. „Takže vy jste se dostal do boje s nějakým nepřítelem. Auto od BMW tedy už nikdy více nechcete mít doma v garáži, chápu to správně?“ „Myslím, že vás budu šokovat, ale já jsem si objednal u BMW další auto. Ano, budu mít v garáž dvě BMW“. Psycholog zalapal po dechu. „Jakže, vy po těch všech problémech jdete k jejich prodejci a podepíšete objednávku na nové BMW? To není moc normální“ zarazil se a pak pokračoval „ehm, chci říct, není to až tak běžné, nemyslíte?“ „Mám pro to poměrně logické argumenty. Víte po těch letech s BMW, na jaře tomu budou čtyři roky, jsem začal objevovat čím dál tím více jejich filozofie, přenesené do mého vozu. Začal jsem to auto postupem času mít rád, až tak rád, že dneska bych ho už za Audi nebo Mercedes nevyměnil. Roky a kilometry plynuly, ale BMW vypadá pořád stejně. Pokud mu poskytnete tak nákladnou péči jako já, tak zjistíte, že v Mnichově moc dobře ví, co dělají. Uvědomíte si, že ergonomie a ovládání je na jedničku s hvězdičkou, že sedadla mimoděk chválíte i při tisící padesáté jízdě, že auto pohladíte po palubovce a poděkujete mu za skvělou společnost po delší cestě. Pochopíte, že jízdně je to auto vlastně docela fajn, že v zimě vyjedete cokoliv i se zadním náhonem, že je s ním i ta proklamovaná zábava. Samo sebou to není jen tak, celý vůz prošel ozdravným pobytem v servisu, mnohokrát tamní kluci zůstávali kvůli mému autu v práci až do půlnoci, aby odstranili vrzání kolem přístrojovky nebo vyměnili celou stropnici. A dnes je situace taková, že své BMW miluji. Opravdu miluji. Problém je jediný. Už to nikomu nevysvětlím. Všichni kolegové na auto.cz mě mají ve svých škatulkách, jak to tak ve společnosti už bývá. Změna názoru nebo chcete-li životního postoje je prostě neakceptovatelná. Většinou to je tak, že jste označen za bezpáteřního a měníte kabát dle potřeby. Mohlo by mi to být jedno, diskuze jsou anonymním světem, ale bohužel mi to jedno není.“ Lékař se na mě díval s lehce otevřenými rty. Pak je ale zavřel, odkašlal si a vynesl rozsudek. Klidným a tichým hlasem začal mluvit. „Dejte jim o tom vědět, napište jim vše, co jste mi zde řekl. Myslím, že máte velkou šanci se s nimi začít znovu bavit o autech. Dokonce se domnívám, že vaši případnou kritiku BMW už budou brát jinak, že ji budou brát konstruktivně a ne destruktivně. Každý má právo na názor i na jeho změnu. To je svoboda, kterou vám nikdy nikdo nevezme.“

Post scritpum: díky, že jste můj blog dočetli až sem. Vlastně jsem už o ničem takovém psát nechtěl, ale svým způsobem mě k tomu donutila nechtěná diskuze na blogu Rohypnola a návrh Mariachiho, abych sepsal svůj vlasní blog. Taky mi není jasné, že u mých ostatních blogů nejdou přidávat komentáře (tedy kromě toho o řadě 7), když mi to hlásí, že komentáře jsou povoleny. V tomto blogu nebylo ublíženo žádnému psychologovi. Jeden malý pes se zranil na náledí, když jsem jel domů, ale to se nepočítá. Vlastně ona ani žádná návštěva psychologa nebyla. To zase zapracovala má fantazie…

Vstal jsem a šel si udělat mátový čaj. Horká voda pitvořivě zkroutila lístky sytě zelené rostliny a můj nos zaznamenal nádhernou vůni, připomínající plátkové žvýkačky devadesátých let. Přemýšlel jsem nad slečnou a jejími otázkami a přemýšlel jsem nad prémiovými značkami. Už asi tušíte, že zmínka o iPhone nemá nic společného s pochlubením se novým telefonem, ale s prémií, kterou zastupuje určitým způsobem i Apple. To, jaká je realita – stejně jako u aut – nechám plně na vašem osobním pohledu na věc. Na mysl mi vyvstaly věty v příspěvcích některých diskutérů, kteří prostě prémii v autosvětě neberou. Tvrdí, že prémie jakoby ani neexistovala a že technologie prostupují mainstreamem se stejným důrazem. Na co platit za prémiovou značku? Proto, abych ze sebe udělal lepšího člověka? Myslím, že tito lidé se mýlí.

Především chci říct, že to co napíšu je můj osobní pohled na věc, nemusí být správný a dokonce ani pravdivý. Nejsem mistr světa přes marketing, ale současně mám tu výhodu, že v prémii jezdím a zároveň vím, jak jezdí mainstream.

V čem těmto lidem musíme dát za pravdu je holý fakt, že prémiový automaticky neznamená kvalitní. V různých tabulkách spolehlivosti a spokojenosti zákazníků se prostě mainstream s prémií až nebezpečně prolíná. BMW se nekazí? Ani náhodou? Je Mercedes vrcholem spolehlivosti? Bejvávalo. Dokázalo Audi postavit auto, které nemusí neplánovaně do servisu? Zapomeňte. Nedůslednost, převzatá konstrukční řešení z mainstreamu, snižování nákladů na výrobu a zvyšování výrobních kvót rozhodně neprospívá k vysoké reputaci zmíněných značek.

Je tady i další věc. Automobilky v prémiovém segment mnohdy až příliš nápadně přebírají prvky z mainstreamu a to jim moc dle mého nepomáhá. Mercedes montuje motory Renault, Audi využívá z pochopitelných důvodů celé podvozkové platformy mateřského Volkswagenu, v Infinity najdete tlačítka z Nissanu. Pokud bych měl být nezvaný obhájce prémiových aut, pak mi tady proti oponentům schází prostě argumenty. Jak vysvětlit, že A3 je něco jiného než Golf lidem, kteří se o auta příliš nezajímají a prémii sledují jen povrchně?

Existuje ještě jeden hřebíček do rakve pro prémiová auta. Je to samotná podstata obchodu, honba za čísly, uspokojování nenasytných akcionářů. Audi prohlašuje, že do roku 2020 bude největší luxusní automobilkou na světě, BMW říká to samé, Mercedes přizvukuje. Na poradách se to hemží výrazy jako „deep sell“, „cross selling“, dělají se SWOT a leakage analýzy a podobně. Co všechno jsou proto automobilky schopny udělat? Rozšiřují portfolio, modelové řady, snaží se zacpat každou mezeru, ze které vytékají jiným peníze. BMW staví auta pro sedm lidí, které vypadají jako malý autobus, Mercedes produkuje jedno áčko za druhým a Audi prodává dokonce i sportovní verzi svého malého prcka. To vše jen proto, aby jejich výsledný produktový mix udělal z velkého čísla ještě větší.

Právě dostupnost aut prémiových značek, rozsáhlost jejich výrobního programu a jejich přehnanou přítomnost na silnicích vnímám dost negativně a opět jako obhájce prémiového segmentu bych tady zklamal. Ze značek se vytrácí jakási unikátnost, aura nedostupnosti, sen, který si málokdo může splnit a dovolit. A aby to bylo ještě tragičtější, tak na billboardech vás překvapí reklama na Audi s cenou „již od“. Celé je to nesmysl. Budu si na chvíli hrát na šampióna v těžké váze marketingu. Udělejte v BMW řadu 3, 4, 5, 6 a 7 a veškerá X zrušte, stejně jako jedničku, dvojku a MPV. Nabídku začínejte šestiválci a završujte ji sametovým dvanáctiválcem. Pak dostanete punc výjimečnosti, unikátnosti. Budete ovšem prodávat o desítky procent méně aut. Hm, takže jsem vedle a mé zbožné přání se rozpouští nad párou mátového čaje.

Doteď to vypadalo, že jsem prémii hanil a nenechal na ni nit suchou. Jenže, milí bychaři a plakátovci, nemyslete si, že máte vyhráno. Vaše tvrzení o tom, že prémie je jen obrovský příplatek za nic se nyní rozpustí jako pára nad prasklým chladičem. Jdeme do protiútoku.

Prémii charakterizují tři slova. Absolutní svoboda, kultura prodeje a pocit z jízdy. Konečně, jak jinak bych měl vysvětlit, že Audi A3 není jen převlečený Golf. Golf nabízí mnoho. Můžete si zvolit motorizaci, pohon, barvu interiéru, lak, můžete si koupit místo látky kůži. Jenže tím to končí. Nelíbí se vám ani jedna z nabízených barev? Máte smůlu. Vyberte si nebo běžte o dům dál. A vy jdete o dům dál a zjistíte, že u Audi můžete mít jakoukoliv kůži chcete. To není vše. Můžete volit barvu plastů, obšití volantu, chcete-li mít na řadící páce Alcantaru a na boku sedadla perforovanou kůži, žádný problém. Totéž platí i u ostatních značek. Chcete mít lak na chlup stejný, jako je barva vaší peněženky? Namíchají vám ji. Nemáte rádi pomalou jízdu? Rozpětí výkonu u řady A3 (včetně všech modifikací) je od 100 do 370 koní. Manuál nebo dvojspojku? Máte ji mít. Ano, cena letí nahoru, jako střela Patriot, ale vy máte svobodu výběru. Absolutní svobodu výběru. To je přesně oč tu běží. To je prémie ve své podstatě.

Kultura prodeje se obhajuje už o něco hůře. Sice je a měla by být kvalita prodeje a poprodejní péče o zákazníka základním znakem prémiového segmentu, ale bohužel tady nejsou konfigurátory, chladné stroje a počítače. Tady jsou reální lidé. Proškolení, ale chybující. Tady se pohybuji na tenkém ledě, protože mnohdy mainstreamová značka nabídne lepší přístup k zákazníkovi. Nejraději bych tuto část přeskočil, ale nejde to. Musím obhájit prémii i zde. Takže kromě prodeje jsou tady i speciální služby, které přichází ke slovu po nákupu vozu. Linky pomoci v nouzi, placené servisní prohlídky, asistenční služby a pojištění. Ke kultuře prodeje a dalšímu servisu ale patří i konektivita, spojení se světem. Jedním z minoritních důvodů, proč jsem si objednal vůz BMW, je tlačítko SOS na stropě, které po nehodě okamžitě zavolá pomoc na souřadnice, kde se událost stala. Operátorka – pokud jste při vědomí – s vámi komunikuje a složky IZS mezitím vyráží na místo. U prémiových značek můžete mít taky asistenci na telefonu, kde dostanete veškeré informace o dobré restauraci v okolí vašeho vozu, přičemž operátorka je schopna vám je poslat přímo do navigačního systému. O nic se nestaráte. To všechno souvisí s kulturou prémie a to vše převyšuje mainstream.

Pocit z jízdy

Přál bych všem pochybovačům, všem, kteří v prémii neseděli projet se v Mercedesu E class a Superbu třeba z Prahy do Břeclavi. Pak by okamžitě zapomněli na srovnávací testy, které se svého času objevovaly u nás i v zahraničí. Pocit z jízdy je v prémii opravdu jiný. Dám vám příklad. Mám BMW řady 5 a v něm sedadla, která byla designovaná mimojiné i skupinou německých ortopedů. Sedí se v nich prostě skvěle. Jsou prostě tak akorát. A to není vše. V Audi mají speciální konstrukční tým, který vyhodnocuje cvakání ovladačů a tuhost pohybu tlačítek a koleček. Sledují se frekvenční vlny, které vydává kolečko MMI a přizpůsobují se co nejvíce přirozenosti lidských uší. Vybírají se pečlivě i materiály v interiéru, plasty, vůně – vše co ovlivňuje výsledný pocit z jízdy. Head Up display v BMW nemá skutečně nic společného s cedulkou s podobným účelem, která vyjede po nastartování některých vozů Peugeot. Používají se špičkové audiosystémy, hlasové ovládání v Audi A3 patří k tomu vůbec nejlepšímu, co lze koupit. Slícování materiálů je taky na vyšší úrovni, Lexus jednu dobu nabízel zdarma záruku, že interiéry jejich vozů nebudou vrzat ani skřípat minimálně prvních 80 tisíc kilometrů (kéž by něco takového nabízelo BMW). Samozřejmě ani tady není vše černé a bílé. Něco se povede, něco méně, někdy máte pocit z čínských řešení (abych nemluvil stále o BMW, tak třeba nepochopitelné je, že zadní koberečky v mé A3 nemají absolutně žádné uchycení a srolují se, kdykoliv posunete sedačku dozadu). Technologie prostě zlepšují pocit z jízdy a nikde jinde jich nenajdete na jednom místě tolik, jako v prémii.

Mátový čaj vychladl a baterka mého „prémiového“ iPhonu je opět vybitá. Snaha přemýšlet o prémii v tak krátkém čase vyšla vniveč. Je to můj pohled, má úvaha. Nemám rád, když někdo příliš adoruje prémii, stejně jako se mi příčí její ponižování a záměrné snižování úrovně výše zmíněných značek. Pravda je někde mezi. Děkuji opět všem, kteří se prokousali tentokrát výjimečně náročnou úvahou až sem. Prémie si ale svůj blog zaslouží. Čest všem, kteří nám ji poskytují.

Sedím a hltám. Hltám informace v katalogu a procvičuji si online svou angličtinu. Stejně všemu nerozumím, ale sugestivní obrázky a kvalitní voňavý tvrdý papír dává všemu patinu neznáma. Marně se sám sebe ptám, proč si chci koupit něco tak šíleného, investici, která je ztrátová už od podepsání objednávky, snad i cesta k prodejci se do té ztráty dá započítat. Jsem hnán něčím jiným, než logikou mého mozku. Je to sice šílené, ale důvod proč utratit miliony je strach. Strach z nové éry, nové doby bez šestiválců, bez ryku vytočených osmiválců, bez chrapláku, jež vyluzují pětiválce. Doba útlumu, síly bez emocí, turbodmychadel na každém ze všech tří válců, zvuku bez hlasivek. Doba, kdy Helena Vondráčková zpívá z playbacku a produkce koncertu se vám snaží narvat do hlavy myšlenku, že vše je opravdové. Doba sterilní s naprosto jasně stanovenými emisními a hlukovými limity. A já před tou dobou chci utéct. Vstupenka do ráje stojí dva milióny a svatý Petr stříhá lístky před branou, kovanou z výfukových potrubí. Další důvod není. Vlastně je. Chtěl bych se naučit pořádně řídit, mám sice najeto skoro 900.000 kilometrů bez nehody, ale to je jen výjezd na nejbližší dálnici a přeprava do nějakého bodu za zvuku Mobyho z repráků. Chci cítit příčné a podélné zrychlení, chci se naučit projíždět zatáčky bokem i naprosto přesně s důrazem na slovo rychlost. Problém je v tom, že nežiju sám, mám dvě děti a ženu a tak potřebuji auto s výše zmíněnou cenovkou a čtyřmi dveřmi. Druhá potíž je v mé postavě. Mám lehce přes dva metry a vážím 114 kilo, což jsou asi kosti, protože jsem relativně štíhlý. Tím pádem mohu zapomenout na Porsche a Alfu Romeo 4C. A pak je tady pochopitelně celá řada dalších věcí. Když si jednou zvyknete nastupovat a vystupovat z BMW nebo AUDI, když si zvyknete na přístup prodejce, tykáte si s ním a občas spolu vyrazíte i na „pařbu“, když víte jak se ovládá MMI a jak skvěle padne do ruky iDrive, asi nebudete v sedm ráno postávat v dešti před zavřenými dveřmi prodejce Mercedesu, abyste ho uprosil na zápůjčku C63 AMG. Když k tomu všemu přidáte mou vrozenou konzervativnost, pak by vám do výsledku rovnice asi nezapadl ani Lexus RC-F nebo Pájova „kočka“.

Rozhodnutí vybírat ve vodách BMW bylo pro mě ale taky těžké. Po všech zkušenostech, které se značkou mám, bych se asi měl vykašlat na zkoumání jejich ceníků. Jenže doba je jinde a názory, postoje a povaha se mění. Stačí přidat trochu velkorysosti, špetku zapomnění na všechny komplikace a pravá ruka už nedočkavě kliká na konfigurátor, vytvořený v Mnichově. Myslím, že to, že jsem pozbyl jistou zarputilost je vlastně dobře, protože jinak by fantastická M3 nemohla být ve hře. Vybíral jsem ze tří kandidátů se čtyřma dveřma obou německých značek.

AUDI RS3

Když jsem psal recenzi na A3 1.4 TFSI, napsal jsem, že átrojku beru jako logický předstupeň nové RS3 (8V). Chtěl jsem si prostě na autě za třičtvrtě milionu zkusit, jaké to asi bude (minimálně ergonomicky) v RS3, až jednou vyjede před brány v Ingolstadtu. Když skutečně vyjela, byl jsem zklamán z toho jak „tuzersky“ vypadá. Stříbrné lemování kolem výfuků bylo prostě divné. Ale určitě si pamatujete, jak nás na jaře krmili videem, na kterém se prohánělo po jarní krajině šedé auto s černým optipaketem a s brutálním zvukem. Toto je má kombinace, řekl jsem si tehdy a v podstatě měl vybráno. AUDI RS3 má je pro lehké připomenutí charismatický pětiválec o objemu 2.5 litru a výkonu 367 koní. Zrychlení bylo drtivé a já se modlil, ať je to auto co nejvíce podobné tomu, které se prohánělo pyrenejskými silnicemi v osmdesátých letech, ať je podobné autu, u kterého se divákům rychlostních zkoušek a závodů tajil dech a běhal mráz po zádech. Každé šteknutí z výfuku při podřazování bodalo do žeber, táhlý pískot turbodmychadel se vrýval pod kůži a způsoboval kolaps u jinak ostřílených petrolheadů kolem trati. Auto, které prostě přitahovalo pozornost. Chtěl jsem, aby kluci v AUDI udělali něco podobného, aby šli do nekompromisních řešení, nehledě na cenu. Chtěl jsem, aby technici udělali dlouhý nos na celý Brusel a připravili bestii, jejiž jediná civilní stránka budou zadní dveře. Jenže ono se to nestalo. Bohužel. Je mi líto AUDI, ale své peníze posílám jinam. Nedotáčivost by bylo možná to nejmenší. Ale chladnost a kalkulace účetních zabily slibný projekt. To auto je, milé AUDI, někde jinde, než mělo být. AUDI A3 a AUDI S3 je možná plné kompromisů kvůli výsledné ceně, ale tady jste měli přitlačit na pilu. RS3 má být z jiného světa a ne mít skoro stejný podvozek jako běžné verze. Proč v BMW jsou schopni „narvat“ přední nápravu z M3 do 1M? Mohli se na to vykašlat a auto by fungovalo taky, ale oni šli do hardcore řešení a celé to předělali. Miluju tu touhu být nejlepší. A RS3 je nejlepší bohužel jen v motoru a to je dost málo. Auto jsem zkoušel, měl jsem ho celkově tři dny (ve dvou termínech) a řídí se velmi dobře. Ale víc, než to „dobře“ od něj nečekejte. Zátah je famózní, zvuk je skvělý a podvozek navzdory recenzím relativně pohodlný. Ale u AUDI se prostě i tady šetřilo a bylo převzato až příliš technických řešení běžných modelů. RS modely mají být nekompromisní. Kašlat na výslednou cenovku, kdo na to nemá, tak to nekoupí. Jenže tady je RS3 a je moc, až moc normální. A motor to nezachrání. Nejhorší na tom bylo, že jsem měl opravdu těsně před podepsáním objednávky. Po krátké testovací jízdě jsem byl rozhodnut pro kombinaci RS3 v Audi Exclusive barvě a Audi Exclusive interiéru. Po přečtení několika testů jsem si AUDI půjčil znovu na víkend a zaměřil se na popisované nedostatky a ony tam bohužel jsou. Navíc si myslím, že bratránek Golf R tomuto drahému pětiválci dost šlape na paty v jízdních vlastnostech a celkové sladěnosti podvozku.

Alpina B3 BiTurbo

Díky klukům z Inveltu jsem měl možnost projet se na celý den v Alpině B3. Další auto s pohonem všech čtyř kol. Po asi dvou stech kilometrech na svých oblíbených okreskách z dob, kdy jsem tam jezdil s Golfem GTI, jsem měl jasno v jednom. To auto má neskutečnou trakci. Trakci, trakci a zase trakci. Sedí jako přilepené a po vypnutí stabilizace s ním jde krásně blbnout. Navíc šestiválec z 335i vyladěný na 410 koní dýchá prostřednictvím složitého, přesto nádherně znějícího výfuku, jehož finální část (včetně „silenceru“) pochází z dílen světoznámého Akrapoviče. Tady jen poznámka. Alpina, stejně jako BMW do roku 2016 přezbrojili a nabízejí faceliftované verze řady 3, takže B3 nyní používá jednotku z 340i. Vracím se k B3 a zvuku. Ten je famózní od čtyř tisíc dál. Mistr Akrapovič si dal záležet na tom, že ještě v noci v absolutním tichu vám budou pulzovat bubínky v uších. Mistr Akrapovič taky zapříčinil, že jsem ve čtyři ráno s dlouhým zívnutím vstal, potichu se oblékl a vykradl se potichu z domu, abych bétrojku projel ještě ve tmě. Tehdy jsem si uvědomil, jak úžasně to auto pracuje. Je společenské, tiché a nezáludné. Je to kamarád, který s vámi jede vodu a povídá si u načatého soudku piva za doprovodu mírného pádlování na klidné řece. To všechno ovšem platí jen do té chvíle, než uvidí první jez a divokou řeku za ním. Sundá si košili, vlastně ji roztrhá, a ukáže vám kolik síly v jeho těle dřímá. Ten jez je tlačítko Sport a ta divoká řeka je klikatá okreska kolem Srbska se skalami, které výtečně odrážejí řev jeho hlasu. Alpina B3 je fantazie na čtyřech kolech. Ale má dvě základní slabiny, proněž byla vyřazena. První je bohužel cena. Jak jistě víte, jsem fetišista na interiéry, detaily a pokud budu chtít po Alpině potažení interiéru prvotřídní kůží, pak si k už tak vysoké ceně připočtěte dalších 12 tisíc euro. Nemá vzadu aktivní dif, což je součástí základní výbavy modelu M3 od BMW. To všechno dohromady z nepříliš zajímavou slevou z ceny (Alpinu si člověk nekupuje s očekáváním dvaceti procentního snížení cenovky) dělají z B3 až příliš drahou třistačtyřicítku. Druhý důvod je, že na svou exkluzivnost se mi zdá až příliš obyčejná vevnitř. Možná to je tím, že testovací auto mělo najeto přes třicet tisíc, možná je to volantem jako ze starého Buicku, možná dalšími faktory. Proto jsem se rozhodl ho ukázat dvěma lidem. Má žena mi bohužel potvrdila to samé a kamarád (Ferrari F430, Nissan Skyline první generace vyladěný na 800 koní) mi nechtěl věřit, že za to chce Alpina takové peníze. Prostě to auto nezachrání ani dvojbarevné prošití na volantu. Je fakt, že B3 ve mně z hlediska jízdy zanechala nejvíce emocí, jenže je moc drahá a cena neodpovídá ani náhodou tomu, co nabízí. Myslím, že v tomto případě je lepší si koupit 340i s M paketem a ladit externě na požadovaný výkon.

BMW M3

Bohužel jsem neměl možnost si ji nikde vyzkoušet. Emtrojka mi nějak unikala. Jediné, co měli prodejci jako testovací vůz, byla verze M4. Bavil jsem se s několika lidmi od BMW (naposledy s nějakým technikem na autosaloni v Frankfurtu) a ti všichni mi potvrdili, že M3 se od M4 liší civilnějším chováním. Jiné zdroje zase tvrdí, že M3 a M4 se podvozkově a vůbec celkovým projevem skoro vůbec neliší. Zkoušel jsem tak na několik dní jen verzi M4 (aby se to nepletlo, budu používat v dalším textu označení M3). Nejdříve bych chtěl zmínit, že ze všech třech vozů má nejhorší zvukový projev. Po tolika recenzích a informacích o umělém zvuku jsem i já byl ovlivněn. Nicméně mě osobně se zvuk po několika desítkách kilometrů začal líbit a stal se až návykovým. Přes celé spektrum otáček se navíc zvuk dá opravdu poslouchat, chce to zažít a neposlouchat ho na YT videích a repráčcích od Logitechu. Auto, které jsem po krátkém svezení označil za naprostého outsidera, auto, které se mu zdálo moc civilní a umělé se každým dalším kilometrem za jeho volantem stávalo nádherně a precizně fungující hračkou pro dospělé. Člověk by neměl dát na úplně první dojem, protože M3 se vám zaryje pod kůži jako jehla v rukou zkušené sestřičky. Není to vpich, který by od začátku bolel, ta masochistická radost nad přetížením v zatáčkách přichází pozvolna. Zvykat si na M3 je nebezpečné a nádherné zároveň. Překvapuje jako kněžka lásky, která se v přítmí červených lucerniček svléká do spodního prádla a vy nevíte, jak vše bude pokračovat. Kdybych měl M3 a B3 porovnat, s dovolením si vypůjčím přirovnání k bodyguardům. Alpina je jako osobní strážce v perfektně padnoucím obleku, slušný až nenápadný, ale se smrtící silou v případě potřeby. Je to strážce, který s vámi mluví zdvořile a nikdy by jste ho neslyšeli říct jediné sprosté slovo. M3 je bodyguard z úplně jiného těsta. Pod oblekem z vybraných látek se při pohybu tu a tam objeví náznak rozsáhlého tetování. Je drsný už od pohledu a sílu přímo vyzařuje. M3 je auto, které vám nic neodpustí, pokud vypnete stabilizaci. M3 je nekompromisní šestiválcové řešení, které se skvěle hodí do této doby. M3 umí jezdit za senzačních osm litrů, ale když ho naštvete proteče mu žilami i třicet litrů na každých sto kilometrů. Vlatně ani nevím, proč se zde rozepisuji o spotřebě paliva. Důležitým ukazatelem je totiž počet úsměvů na sto kilometrů nebo chcete-li spotřeba potu na vašich zádech v litrech.

Seděl jsem nad katalogem, ušpiněným od směsi cukru a skořice přesně druhého dubna tohoto roku. Sedmnáctého října jsem podepsal závaznou objednávku na výrobu a dodání vozu BMW M3. Vše je vysvětleno a napsáno. Vlastně mi zbývá objasnit ještě jednu nejasnost. Proč jsem tento blog nazval „cukr a skořice“. Je to docela prosté. Objednané auto je touto směsí dost poznamenáno. Bílý cukr v tomto případě znamená barvu karoserie (Alpine White) a exoticky hnědá skořice kůži Individual v interiéru (Amaro Brown s kontrastním bílým prošitím). Černé karbonové doplňky M-Performance už nechám na vaší fantazii. Co třeba spálený lívanec?

Za normálních okolností bych z té korespondence byl překvapen, nadšen, ba co víc asi bych skákal radostí. Ale toho pošmourného listopadového odpoledne klíč od poštovní schránky odkryl papírovou obálku a já ji s předstíranou lhostejností přinesl až do tepla mého skromného domu. V krbu plápolal oheň a já jsem rozbalil překrásně zpracovanou pozvánku na akci, kde se představí nové BMW řady 7. Důvody, proč se mnou necloumaly emoce byly až příliš triviální. Tak zaprvé jsem si tuto informaci poslechl již dříve od ředitele autosalonu a zadruhé jsem dostal od velmi pěkné asistentky emailem dotaz, zda se akce zúčastním. Musel bych být na smrt nemocný, abych nepřišel. Snad i s přeraženými nohami bych se nějak dobelhal, abych uviděl a ucítil vůni drahé kůže tohoto skvostu. Nepřísluší mi hodnotit auto jako takové, protože jsem laik a techniku motorů, podvozků apod. studuji jen příliš teoreticky a povrchně. Zajímala mě akce jako taková.
Ačkoliv na pozvánce byla informace o „dress code“, tak v „coctail“ oblečení tam bylo méně pozvaných, než by se hodilo. Jenže tady jsme na autoserveru a hodnotit styl a módní doplňky laskavě přenechám jiným kapacitám. Z kulturního hlediska, tedy než se dostanu k samotnému autu, mě šokovaly dvě věci. Extrémní servilnost a trapnost herce Jiřího Langmajera, který majitele autosalonu nazval tátou všeobjímající rodiny a vozy samotné pak chválil natolik, že mi to připomnělo některé zdejší diskutéry. Druhý šok byl naopak velmi příjemný a dá se říct že i hřejivý. Skvělé vystoupení Pala Habery, pecky mého mládí a výkřiky, že jsme „nároční“ probudily všechny přítomné z útlumu po skvělé večeři.
Právě mezi Jirkou Langmajerem a vystoupení Pala Habery se odehrálo samotné představení, stylizované do příjezdu dvou limuzín řady sedm, černé a minerální bílé, jedné v klasické karoserii, druhé pak v „longu“. Bylo úchvatné, s jakou nenuceností a noblesou oba vozy přijely. Asi nejpovolanějším průvodcem byl Norbert Mikulec, testovací jezdec a instruktor BMW. Nám, kteří hltají články o automobilech, v podstatě jen zopakoval, jaké vymoženosti má nová řada sedm, ale mezi přítomnými bylo i několik lidí (hlavně dam), které samovolně začínaly tleskat, kdykoliv se objevila informace o nějaké technické vychytávce, která už ale třeba několik let trůní na palubách Mercedesů S. Až doposud to, co jsem napsal, byl jen popis samotné události. Ale každý z nás má jistě na nové BMW 7 svůj pohled na věc. Nechám tedy naplno propuknout dýmající sopku dojmů, které ve mně zanechalo samotné auto.
Především je problém už v samotném slovu „auto“. Protože tohle je spíše takový autobot. Rozvinutost technických řešení je na takové úrovni, až se člověk sám sebe ptá. Patří tohle vůbec ještě na reálné silnice nebo je to spíše koncept na výstavy nebo předmět vášnivých diskuzí na vědeckých sympóziích? Můj dojem je, že toto auto, které samo parkuje (tedy skutečně samo – bez člověka za volantem), které na silnici brání armáda asistentů a které nasvítí v noci dlouhé táhlé oblouky okresek a dálnic adaptivními lasery je prostě už tak dokonalé, že nemá cenu ho řídit. Člověk je odkázán do role obsluhy stroje nebo lépe – nastavení programu „dovez mě 400 kilometrů daleko a tam zaparkuj“. Toto není a nebude auto pro člověka, který si jízdu užívá a který rád řídí. Nechápejte mě špatně, já uznávám luxusní třídu zvláště v D3 jako výkladní skříň technologií, které postupně propadávají dolů, aby nakonec zakotvily v nižší střední, já samosebou chápu význam klidné a navýsost důstojné jízdy v limuzíně za tři miliony. Ale BMW přece do luxusní třídy nevstupuje s modely, které mají být přetechnizované, to bylo vždy – aspoň pro mě – doménou Mercedesu a jeho třídy S. BMW 7 bylo kupováno lidmi, kteří přechytračili ostatní tím, že si koupili sportovní vůz v luxusním balení. Sportovnost, hlavní to zbraň BMW v luxusním segmentu, jako by se na pohled vytratila, jakoby by byla přetlačena technologiemi, prvky pasivní bezpečnosti a až zbytečným luxusem. Auto jsem neřídil a nechám tedy tu pravou tvář nové sedmičky na posouzení ostatním, toto je pouze subjektivní dojem z vozu, který se až příliš snaží být S-class.
Když je řeč o luxusu, neodpustím si paradox. Já osobně jsem vnímal vždy předchozí generaci řady 7 jako nejméně luxusní v interiéru. Tam, kde A8 tahalo z rukávu svá esa v podobě naprosto dokonalého zpracování a nenucené elegance, tam, kde Mercedes S-class stanovoval měřítko propracovanosti každého detailu a vybíral ušlechtilé materiály, tak sedmička byla divně jednoduchá. Masážní sedadla neměla na výběr z devatenácti programů včetně lávových kamenů a ambientní podsvětlení řady F01 bylo spíše jen do počtu ve stylu „tak tam něco šoupněte, ať to teda svítí v noci“. Program Individual reputaci starší sedmičky sice dokázal zachránit, ale pořád to prostě nebylo to pravé ořechové. Paradoxem tedy je, že novou sedmičku vnímám jako naprosto odlišný svět a ten svět je až tak moc luxusní, že se mi to zajídá. Říká se tomu jít „ode zdi ke zdi“. Začnu tím nejnechutnějším. Když otevřete dveře nové sedmičky, na silnici se objeví světelný koberec, který se v několika pásech táhne po vozovce až k zadním dveřím. Ambientní osvětlení si můžete nastavit v sedmi barvách a samotné BMW si najalo dvorního parfuméra, který má na starosti výběr té správné vůně v interiéru. Vše je to hezké, ale podle mého už moc přehnané a opět kopírující stejné věci v Mercedesu S-Class. To, že S-Class bylo pro BMW referencí, ke které se chtěli přiblížit je tady více než patrné. Vždyť ionizaci vzduchu a parfémy na palubě jsou v tomto modelu už dávno samozřejmostí. Nebylo by to ale BMW, kdyby nepřišlo s něčím hodně zajímavým a novým. Ovládání gesty jsem si přirozeně vyzkoušel taky. Nejprve ve Frankfurtu a pak na akci samotné. Systém by měl být ještě vyladěn. 3D kamera na spodní straně vnitřního zpětného zrcátka někdy pohyb nedokáže zpracovat tak dobře, aby byla samotná gesta přirozená a řidič nebyl rozptýlen, když se mu napoprvé požadovaný příkaz nezadaří zadat.
Jsem u konce. Komentáře kvůli diskuzním hulvátům zakazuji. Moc díky všem slušným, kteří mé dojmy ze sázky na sedmičku dočetli až do této fáze. Věřím, že hodně z vás se mnou souhlasit nemusí, ale takový je svět blogů. Svobodný a názorově pestrý.