• Šaramantní kočička

  Publikováno: 4. 7. 2011

  Po všech možných testování vozů vyšší střední a pár SUV mi na soukromém seznamu již chybí jen pár kousků, z nichž ten nejdůležitější se mnou prožil přes 1000km napříč republikou.
  Až osobní zkušenost dá každému výběru nový rozměr a tak i přes tisícerá utvrzování novinářů jak se nám SUV přiblížila běžným sedanům a kombi v chování na silnici lze napsat jediné…přiblížila, ale stále je to o naprosto odlišném vnímání auta jako takového.
  Nebudu zastírat, že z německého tria mě nejlépe sedí bavorská pětka, která dle mého neohroženě trůní na pedestalu větších sedanů.
  Žebříček by byl jasný, kdyby nebylo zmrtvýchvstání britské ikony Jaguar. Párkrát jsem již pro mě první novodobý Jag typ XF projel, ale teprve nyní jsem měl možnost do něj naskládat pár pracovních, pár soukromých věcí a taky rodinné osazenstvo, tedy vše co ve větší, či menší míře do auta patří.
  Testovaný vůz byl v čistě bílé barvě s téměř základní výbavou a základní naftovou V6.

  Kompromisní elegance
  Jag možná nepoužívá vzletných PR vět o čtyřdveřovém kupé, pravda je však taková, že vnější tvary jsou bližší spíše M-B CLS než klasickému E. Silně sklopené sloupky střechy jsou působivé a asi každý předpokládá, co to bude znamenat uvnitř. Realita naštěstí není tak tristní jak se leckdy až defaultně popisuje. Za 180cm vysokým řidičem, či spolujezdcem zůstává rozumné místo na nohy vzadu a díky více skloněným opěradlům ani prostor na hlavu pod rychle se svažující střechou osobám do 190cm nevadí. Interiér jako takový je…anglický. Čisté linie, jednoduchost, žádná přehršel vypínačů a dotyková obrazovka. Nebudu psát, zda je to lepší či horší než konkurence, ale po krátkém sžití mi koncept naprosto vyhovoval. Fičury typu vyklápěcích výdechů nebo voliče převodovky jsou dnes všeobecně známé, přesto je hezké jejich oživení sledovat znovu a zase.
  Oproti Audi kvituji právě méně tlačítek na středovém tunelu a bledě modré podsvícení prvků, které je mnohem méně náročné na oči.

  Šum svistu
  Od základního motoru jsem toho příliš nečekal, ono 211 koní na 18 metráků není příliš. Pravdou je, že i tento relativně nízký výkon dokáže kocoura přimět k nenucenému a nonšalantnímu pohybu s rezervou na předjetí a to navíc v příjemné tichosti. Vyšší otáčky prozradí vzdálené bručení kdesi pod předlouhou kapotou, ale to je vše. Klasický britský klub, kde se žádné vzrušené hlasy nenosí.
  Převodovka ZF nemůže být jiná než skvělá a hladká. Na dnešní dobu malý počet rychlostí je eliminován velmi dlouhým odstupňováním a tak při cca 140km/h točí motor těsně pod 2000rpm. Celkově lze jízdní výkony přirovnat k E250CDI s obdobným výkonem, ale nepoměrně horší kultivovaností danou čtyřmi válci, nebo motoru 300CDI s V6, který M-B nabízel jako alternativu.
  Skvěle umístěná a velmi rychle reagující pádla pod volantem jsem využil…jednou. Nemá to kromě možnosti je obecně využít smysl. Převodovka řadí tak jak má a nepřišel jsem na to, jak se samočinně vrátit k automatickému režimu (samo se přepne po cca 30sec nepoužívání).

  Komfortní tretry
  Samostatnou kapitolou je chování podvozku. O něco málo komfortnější jízda než BMW řady 5 s podobnou jistotou a relativně snadným ovládáním je asi ideálním kompromisem na našich cestách. Vzhledem k 18″ pneumatikám je míra pohodlí až překvapivá, A6 bez pneumatického podvozku je výrazně tvrdší, to samé u M-B E. Díry a dokonce i jízdu v pravém pruhu D1 umí Jag solidně maskovat a přitom si zachovává příjemnou řiditelnost bez větších náklonů. K řízení ještě jedna poznámka…je kouzelně přímé a po uměle vyvolané mrtvosti kolem středové osy jako třeba u A6/7 proto, aby dálniční jízda byla směrově co nejstabilnější není ani památky. Světe div se, funguje to.
  Pár výletů za hranici rychlosti začínající dvojkou potvrzuje mou domněnku, že redakce při posledním testu neměla štěstí na kus (pneumatiky, geometrie?), stabilita je ukázková a přesně taková jakou by řidič od vyšší střední třídy očekával.

  Gentlemanské resumé
  Jak to celé na konci zabalit?
  Stále považuji bavorský sedan za jedničku segmentu. Ani A6, ani M-B E mi nesedí tak jako právě ona. Proč se však o nich zmiňuji? Jednoduše proto, že mi XF vychází jako velmi povedený vůz, který sice nenabídne tolik technických fines jako německá konkurence, přesto ho řadím z hlediska osobních preferencí na druhé místo.
  Testovaný model se 155kw pak shledávám jako aristokratickou alternativu k dvoulitrovým čtyřválcům konkurence, kdy nabízí o poznání kultivovanější pohon, ale zase o litr až dva větší spotřebu. Ta je vyrovnána velmi bohatou základní výbavou s koženými, elektricky ovládanými sedadly, kůží obšitou palubní deskou a slušnými cenami extras, kdy dobře vybavený managerský sedan potřebuje něco málo přes 100tkč na doladění.
  Vše má nicméně jedno ale. Tím je fakt, že základní verze šestiválce končí s předfaceliftovými modely a bude nahrazena čtyřválcem dle současného trendu. Jste-li ochotni odpustit současnému Jaguaru XF trcohu vykulená přední světla (celek zůstane stejně působivý), plošší základní sedačky (podobně jako u konkurence) a nemožnost přiobjednat některé extras, pak neváhejte.

Evo Panda Třetí šestka