• Velar – Rozsudek

  Publikováno: 15. 1. 2018

  

  V první části týdenního testu jsem se věnoval spíše obecným otázkám, ve shrnutí pak tomu, jak se s Velarem žije.

  Prvně nejde o auto pro introverty, vzbuzuje pozornost a soudě podle Evoquu i ještě nějaký čas bude. Negativních reakcí na vnější vzhled bych napočítal na prstech jedné ruky neúspěšného manipulanta s novoročním ohňostrojem a interiér v pěkné krémově-černé kombinaci byl bez výhrad. Sám bych volil spíš světlejší kola a chybí mi zářivější modrá barva karoserie, kterou umí Jag nebo RRS. V interiéru pak měkkou karamelovou.

  Pobyt v interiéru:
  První věcí jsou obě přední sedadla. Tady znovu doporučuji připlatit za více možností seřízení a aktivní odvětrávání, pouhá perforace sice trochu zabraňuje pocení, ale v teplejším počasí už neobstojí. Současně bych výrobci doporučoval umět navolit kombinaci vyhřívání+ventilace najednou. Celkově jsou sedáky i opěradla dlouhé a umožňují delší přesuny bez bolesti v zádech nebo sedacích partiích těla. Možnost spustit obě přední křesla nízko je na SUV až ojedinělá, samotnému mi to vyhovuje.
  Volant má tradičně užší věnec, ale profilaci v místě úchopu a v dané výbavě i vyhřívání. Dotykové ovládání mi velmi rychle vlezlo pod kůži, ikonky se dokonce umí aktivně měnit (všiml jsem si v levé části u telefonu a menu). Dokázal bych se obejít bez vzhledově atraktivního, ale z rána studícího dekorativního chromového prvku po celém obvodu volantu. Nicméně nejde o věc na kterou se nedá zvyknout.
  Ovládání infotainmentu jak na horním, tak spodním displayi je díky jejich naklopení jednoduché, kruhové ovladače slouží k manipulaci v menu, které je aktuálně nastavené. Buď pro klimu, sedadla (ta fungují i v režimu obrazovky Klima) nebo jednotlivé jízdní režimy. Grafika je konečně na vynikající úrovni a RRV tak již rozhodně neztrácí na konkurenci, včetně odezvy. Chybí však potvrzení vibrací, které by se mi líbilo.
  Musím zmínit problém s chybovými hláškami. Sice se vám rozsvítí varovný trojúhelník, ale za celý týden jsem nenašel kde vyvolám popis k varování. Je možné, že nějaká cesta existuje, ale mě zůstala utajena (při nastartování se vždy ukázalo, že jde o připomínku doplnění močoviny).
  Obecně je kabina nádherně očalouněna, nikde nic u rozježděného novinářského kusu nevrzlo a kvalita sestavení je vyšší než u F-Pace. Chybí mi měkké vložky v kapsách a držácích nápojů, snad se dají objednat, ale za ty peníze bych je čekal. Do kapes ve dveřích dáte spíš méně objemné lahve, dělená loketní opěrka je objemná a díky dvěma krycím dílům protáhnete mezerou kabely bez lámání.
  Prostornost na zadních sedadlech bych popsal slovem „dostatečný“, o žádného přeborníka však nejde. I tady je možnost vlastního ovládání klimatizace, vyhřívání a ventilace sedaček. Sklon opěradla je možné měnit elektricky.
  Zavazadlový prostor je pak hezky zpracovaný, slušně objemný, nabízí schránky pod víkem dna (to však stále nemá tlumiče, zaručující fixaci při jeho odklopení). Doplňků na uspořádání nákladu je nepřeberné množství.

  Světelná technika:
  Daný vůz byl vybaven full LED světly s Matrix funkcí, pohyblivými ukazateli změny směru atd. RRV se vyvarovává občasného oslnění protijedoucích vozidel v tlumeném režimu za pomocí ostře ohraničeného horního rozsahu osvětlení vozovky. Nejdříve mi to přišlo trochu divné, ale je to funkční. Co mi naopak nesedělo, byly divně nastavené senzory adaptivních dálkových světel, kdy naopak docházelo k pozdnímu zhasínání segmentů. Šlo o softwareovou chybu daného kusu, ale díky tomu, jsem si za plného provozu příliš samostatnosti systému neužil. Celkový dosvit je velmi dobrý, ale na vozovce nevytváří světla homogenní plochu, na dvou místech byly patrné lehce tmavší malé flíčky, což mohlo souviset s nějakou nečistotou na překrytí.

  Motor:
  Jedná se o jednu z posledních životních cest původního vznětového V6, který se v koncernu JLR objevil původně s objemem 2,7litru. Posledních deset let pak funguje jako třílitrová jednotka, osazená dvěma turbodmychadly, doplněná o lahodný osmikvalt značky ZF. Díky naprosto preciznímu odhlučnění, nemajícího obdoby ve třídě je pak až krémový. Zátah v celém spektru otáček je lineární, velmi impozantní, silný, ale jemný. Působí silnějším dojmem než udávaných 300koní, což bude zásluha 700Nm, které dokáže vyvinout. Za to si nárokuje běžně kolem 8litrů, dynamičtější jízda pak přes 9, ale to je už v mezích kdy si koledujete o ztrátu ŘP. Každopádně předjíždění je s ním radost a to i na vyšší RS. Převodovka je pak relaxovanější než u D3 v režimu dálniční jízdy. Tam kde německá konkurence při návratu na tempovatovou rychlost po zpomalení za roky předjíždějícím kamionem podřazuje o stupeň či dva, RRV využije sílu agregátu a ponechá 8°. To vše bez patrného zvýšení zvuku motoru…ticho je neskutečně návykové.

  Jízda:
  Přidejte F-Paceu vzduchové odpružení a jinak nic neměňte. Takhle nějak muselo znít zadání při tvorbě Velaru. Jak jsem v první části zmínil, přesedal jsem z „eFkové“ generace X5 se sportovním adaptivním podvozkem. Jezdím na 20″ kolech, nicméně Velar byl na o palec větších a umí i dvaadvacítky. Celkem markantní rozdíl je hned na prvním zpomalovacím prahu, propadlém víku kanalizační šachty nebo díře. Kolo sice spadne, ale systém pružení si s tím umí poradit. Jemnost a absence ran jsou patrné okamžitě od prvních metrů. Takovou míru distinguovaného chování jsem po jízdě s koncernovým bratrem (F-P) nečekal a překonává bez diskuzí o třídu větší bramboru. Dá se přirovnat na úroveň Q7 nebo ještě lépe RRS, které je o pověstná prsa lepší olympiády. Prvotní desítky kilometrů jsem natočil na dálnici, kde jsem si rochnil v komfortu, překvapení na mě čekalo po skončení D6 směr na KV, nikam se nesjíždí, jen se změní počet pruhů. Dokonalé ticho nevypovídá o skutečné rychlosti a první ostřejší vingl by mohl být trestem. Auto se však stočí požadovaným směrem, sice za doprovodu patrného náklonu, ale jinak velmi poslušně. Reakce na otočení volanem jsou velmi rychlé, celkový převod řízení také. Stačí nepatrný pohyb rukama a auto točí. Opět spíš Jag než X5. Ta je v reakci rozvážnější i přes modifikace v předposledním modelovém roce před výměnou generace. Hbitost kočky je zde kombinována s většími náklony karoserie, které se dají omezit navolením sportovního režimu podvozku. Ani v komfortním módu, ale nejde o kymacející se bárku, jen dává jemně najevo, že nějakou zatáčku drtíte až neslušným způsobem.
  Dynamický režim je pak použitelný až na nejvíce rozbité silnice s dírami jako pro mamuta. Ne, že by pak Velar skákal, jen důstjnost pohybu už není tak samozřejmá, jakou jinak umí.
  Přesto jsem většinu času strávil v režimu Comfort, tam je plavnost, nenucenost, dostatečná jiskra a konejšivé pohodlí. Tak má jezdit prémiové SUV.
  Dodatek: auto jsem zlehka protáhnul v bahně stavby, ale do náročnějších partií jsem se z důvodu velké frakce lomového, ostrého kamene nepouštěl, kvůli obavám o poškrábání velkých ráfků.
  
  Cena a závěr:
  Tato dvě slova musím spojit do jedné stati. RRV je drahý, dražší než konkurence ve třídě a v určitých konfiguracích i dražší než konkurenční prémiové vozy o stupeň výš. Vždyť 2,5mio překročíte s danou motorizací poměrně lehce a to ještě zdaleka nemáte zaškrtány všechny příjemné extras. Faceliftovaný RRS je dražší jen o nějakých 100k ve srovnatelné výbavě. X6, GLE coupé umí být stejně drahé nebo dokonce i levnější. Na druhou stranu všichni víme, za jak nehorázné částky dokázal LR a stále ještě umí prodávat Evoque s nijak zázračnou technikou. Proto i Velar posuzuji spíš jako beztřídního solitéra, jako stylový doplněk, ale s adekvátní technikou, designem a interiérem. Proti zhruba stejně velkým Q5, X3, GLC je pro mě lepším autem jako takovým. Poskytuje více jízdního i akustického komfortu, technicky je na úrovni a něco z terénní DNA značky tam zůstalo navíc. A za to chce zaplatit. Sám bych hodně váhal nad větším prostorem RRS, který je za víceméně stejný obnos.

  Pokud bych nebral ohled na cenu, dal bych autu (což aktuálně nedostává) skoro plný počet bodů, hezký týden a 1500 společných km 😉

Polární expres Velar – report č.1