-
1,0 TSI 85kW vs. 2,0 Skyactiv
Seat Leon 1,0 TSI 85 kW vs. Mazda 3 2,0 Skyactiv
Doba pokročila. Po maloobjemových prepĺňaných štvorvalcoch prichádzajú v čoraz väčšom počte pod kapoty moderných áut, v rámci boja proti emisiám a v rámci znižovania flotilovej priemernej spotreby paliva, ešte menšie motory. Základné motorizácie už aj v nižšej strednej triede disponujú len tromi valcami. My, automobiloví nadšenci, to nesieme ťažko. Musíme si zvykať vo väčšej či menšej miere na menej kultivovaný prejav v porovnaní so štvorvalcami. Nekultivovanosťou sa myslia väčšie vibrácie motora a charakteristický trovalcový zvuk. Avšak aj keby sa konštruktérom podarilo tieto nežiaduce vlastnosti potlačiť na minimum, stále je veľa tých, čo by pod kapotu svojho štvorkolesového miláčika trojvalec nepustili už len preto, lebo by im kleslo vlastné ego. Minimálne na úroveň podkolienok. Do toho sa ešte nielen v diskusiách pod článkami, ale neraz aj v samotných článkoch motoristických novinárov šíria reči o tom, ako tieto „motorčeky do kosačiek“ pri nezaťaženom aute ešte ako tak idú, ale pri naložení na maximum určite okamžite odkvecnú a navyše, vďaka zúrivo fúkajúcemu turbu, vypijú toho toľko ako notorici, keď nájdu kľúče od liehovaru. A nedajbože vyjsť s tým na diaľnicu! Trojvalec je motorizácia určená na cestu do kostola. No hotová katastrofa!
Skúsme však emócie zo slovného spojenia „maloobjemový trojhrnček“ nechať stranou a poďme sa pozrieť na fakty. Tieto však najlepšie vyniknú pri priamom porovnaní. Preto v tomto blogu sa hotujem porovnať „koncernovú“ trojvalcovú novinku, ktorá čoskoro zaplaví naše cesty, s etalónom medzi „plnoobjemovými“ atmosférickými motormi v nižšej strednej triede. Menovite s motorom 2,0 Skyactiv od Mazdy. Tento je, ak ma pamäť neklame, jediným zástupcom „plnoobjemových“ atmosfér v triede. Vďaka pokrokovej technológii Skyactiv sa aj napriek svojmu objemu vysporiadal s náročnými emisnými limitmi a rovnako tak dosahuje veľmi sympatické hodnoty spotreby paliva. Dokázal to najmä použitím extrémneho kompresného pomeru, pritom si vystačí s „obyčajným“, rozumej 95 oktánovým, benzínom. Skrátka, skvelá voľba pre tých, ktorým sa pri termíne downsizing vyhadzujú vyrážky. Z uvedeného je zrejmé, že na jednej strane porovnania bude stáť Mazda 3. Otázna je už len druhá strana. Na tú som postavil Seat Leon. Keby mal niekto problém sa rozpamätať ako vyzerajú spomenuté autá, prikladám aj fotky. Obe autá sú čerstvo po facelifte.
Seat Leon (zdroj konfigurátor Seatu )
Mazda 3 (zdroj konfigurátor Mazdy )
Na úvod si nezaškodí pripomenúť základné fakty-
Mnohí budú zaiste namietať, že vyšší výkonový variant motora od Mazdy do porovnania s „krívajúcim“ trojvalčekom nepatrí ani omylom. Samozrejme, že sa jedná o inú ligu, ale toto porovnanie je zaujímavé z toho hľadiska, že obe verzie motora Mazdy majú priebeh krútiaceho momentu motora, a teda aj výkonu, do 4000 otáčok za minútu úplne identický. A to je pásmo, kde sa bežný vodič pohybuje 90% času.
Predstavme si otáčkové charakteristiky motorov. Takto to vyzerá, keď sa zvŕta 1,0 TSI vo verzii disponujúcej maximálnym výkonom 85 kW-
Ako sa zvŕtajú atmosférické agregáty Mazdy vidno na nasledujúcom obrázku. Je pozoruhodné, aká nesmierne dlhá plošina tvorí výkonovú „špičku“ motora 2,0 s výkonom 88 kW-
Porovnanie priebehu krútiaceho momentu pohonných jednotiek v prehľadnej tabuľke-
Stručne by sa tabuľka dala interpretovať nasledovne: V nízkych otáčkach má oproti dvojlitrom o niečo navrch prepĺňaný maloobjemový agregát. V stredných otáčkach zas o niečo vyčnievajú dvojlitre. Slabšiemu dvojlitru malý náskok vydrží aj vo vysokých otáčkach, silnejší atmosférický motor si vo vysokých otáčkach spieva svoju vlastnú pesničku.
Keďže krútiaci moment motora sa na kolesá dostáva cez prevodovku a rozvodovku, nemožno obísť údaje o jednotlivých prevodových stupňoch. Aby hodnoty celkových prevodových pomerov boli názornejšie, vedľa sú uvedené aj dosahované rýchlosti na jednotlivých prevodových stupňoch pri 6000 ot./min. (Hoci motor 1,0 TSI dosahuje maximálny výkon už pri 5000-5500 otáčkach.)-
Z údajov je zrejmé, že výkonnejšia pohonná jednotka Mazdy 3 je spriahnutá s oveľa ľahšie sprevodovanou prevodovkou ako je tomu v prípade jej menej výkonnej alternatívy. 88 kW-ová Mazda 3 dosiahne maximálnu rýchlosť už na štvrtom prevodovom stupni. Sprevodovanie Seatu Leon leží niekde na polceste medzi oboma ázijskými rivalkami.
Pílový diagram Seatu Leon s motorom 1,0 TSI vyzerá nasledovne-
Pílový diagram jeho konkurentky sa roztiahol až po métu 300 km/h-
Keď prejde krútiaci moment motora celých hnacím ústrojenstvom, na kolesách vznikajú nasledovné ideálne hnacie sily (bez zohľadnenia strát) –
Krivky jednotlivých prevodových stupňov v prípade Leonu veľmi pekne prekryli teoretickú krivku maximálnej možnej hnacej sily v každom jednom momente (žltá krivka). Táto teoretická krivka by sa dala v praxi dosiahnuť len kontinuálnou zmenou celkového prevodového pomeru. K prekrytiu dochádza vtedy, keď motor pracuje na plný výkon. To v tomto prípade znamená, že otáčky motora 1,0 TSI sa pohybujú v rozmedzí 5000-5500 ot./min.
Nasleduje rovnaký graf Mazdy 3. Ako doslova „zaľahli“ jednotlivé prevody teoretickú krivku maximálnej možnej hnacej sily nepotrebuje extra komentár. Toto nastalo vďaka maximálnemu výkonu dosahovanému v extrémne širokom spektre otáčok (4000-6000 ot./min).
V tabuľke nižšie sú zosumarizované maximálne hnacie sily dosahované na jednotlivé prevodové stupne. Maximálna hnacia sila sa na danom prevodovom stupni dosahuje vždy v oblasti maximálneho krútiaceho momentu motora.
121 kW-ová verzia Skyactiv demonštruje ako dokážu ľahšie prevody zväčšiť hnaciu silu. Zatiaľ čo Mazda 3 s 88 kW-ovým motorom nedokáže na žiaden prevodový stupeň prekonať maximálne hodnoty preplňovaného maloobjemového trojvalca (hoci samotný dvojliter má väčší krútiaci moment), tak Mazda 3 so 121 kW-tmi je na tom podstatne lepšie.
Na celkové vzájomné porovnanie poslúžia síce názorné, avšak trošku neprehľadné grafy. Takto to vyzerá, keď sa krivky Leonu 1,0 TSI a Mazdy 3 2,0 Skyactiv 88 kW stretnú na jednom pódiu-
A tuto, ľa, spolu pózujú krivky Leonu 1,0 TSI a Mazdy 3 2,0 Skyactiv 121 kW-
Určite sa nájdu takí, čo im ešte chýba priebeh výkonu na jednotlivých prevodových stupňoch. Tak najsamprv Seat Leon-
Následne Mazda 3 2,0 Skyactiv 88 kW-
Tu je ešte názornejšie, ako v prípade hnacích síl na kolesách, vidieť ukážkové „zaľahnutie“ ideálnej priamky maximálneho výkonu. Vďaka mimoriadne plochej výkonovej „špičke“ motora, dokáže Mazda 3, s krátkou výnimkou (60-70 km/h), neustále držať motor v oblasti maximálneho výkonu. Dokonca vodič má ten luxus, že napr. trojku môže vytočiť až do maximálnych otáčok, rovno preradiť na piaty prevodový stupeň a stále bude dosahovať maximálne možné zrýchlenie!
A takto vyzerá vzájomné porovnanie-
Z grafu je hneď jasné, kde sa berie lepšie deklarované maximálne zrýchlenie z 0 na 100 km/h Mazdy 3. A zároveň je evidentné, že v bežne používaných otáčkach bude mať lepšie zrýchlenie (pružnosť) maloobjemový trojvalček.
Pre zaujímavosť ešte porovnanie 1,0 TSI so silnejšou verziou dvojlitra-
Evidentný je prínos ľahších prevodov. Mazda 3 so silnejším atmosférickým motorom disponuje na rozdiel od slabšej varianty v celom rozsahu otáčok väčším výkonom ako Leon (aj väčšími hnacími silami). Samozrejme, za cenu vyšších otáčok a teda aj vyššej spotreby paliva. Ak si však uvedomíme, že porovnávame základnú preplňovanú motorizáciu (vo vyššej výkonovej verzii) s excelentným atmosférickým top dvojlitrom, tak rozdiel v bežne používaných otáčkach (do 4000 ot./min) nie je vôbec priepastný.
Ako sme si ukázali, v bežne používaných otáčkach má auto vybavené trojvalcom 1,0 TSI k dispozícii zhruba toľko síl ako dvojlitrové atmosférické motory. Preto pochybnosti o tom, čo sa stane s dynamikou takéhoto vozidla, keď sa zaťaží na maximum, prípadne, keď pôjde do prudkého kopca, sú neopodstatnené. Stane sa cca. to isté, čo sa stane dvojlitrom. Samozrejme, nebavíme sa o extrémne nízkych otáčkach, kedy turbodúchadlo nebude stíhať adekvátne rýchlo reagovať na pokyny plynového pedála. Rovnako neopodstatnené sú obavy o jazdení s prepĺňaným maloobjemovým motorom po diaľnici. Pri 130-tke Leon 1,0 TSI točí na šietom prevodovom stupni 2800 ot./min., kedy má motor k dispozícii plných 200 Nm krútiaceho momentu. A táto maximálna hodnota, s ktorou sa nemusí krčiť ani pred dvojlitrami, mu vydrží do 160 km/h. Samozrejme, reč sa hneď zvrtne na zúrivo fúkajúce turbodúchadlo, ktoré dvíha spotrebu paliva pri vysokých rýchlostiach a prudkých zrýchleniach do astronomických výšok. Lenže maximálny výkon motora je stále „len“ 85 kW, preto o žiadne strašidelné fúkanie sa nejedná. Ak sa bavíme v hrubých rysoch, stačí povedať, že v takom prípade sa spotreba paliva bude pohybovať na úrovni atmosférického motora s podobným priebehom krútiaceho momentu/výkonu. Napokon, v tabuľke sú výsledky zo Spritmonitoru.
Pre doposiaľ nízku početnosť výskytu Seatu Leon 1,0 TSI sú tu uvedení aj koncernoví príbuzní. Pre zaujímavosť som zosumarizoval aj čísla štvorvalcov 1,2 TSI, ktoré motor 1,0 TSI nahrádza. Priemerné spotreby sú vo všetkých prípadoch nižšie, pritom trojvalce majú o niečo vyšší maximálny výkon a citeľne vyšší krútiaci moment. A nárast krútiaceho momentu je v bežne používaných otáčkach. Takže nezriedka je aj využívaný v praxi .
Zdroje údajov-
www.seat.sk
http://www.automobile-catalog.com/car/2017/2506745/mazda_3_2_0_skyactiv-g_120.html
http://www.automobile-catalog.com/car/2017/2506775/mazda_3_2_0_skyactiv-g_165_i-eloop.html
www.mazda.sk============================================================
Príspevky užívateľa Bertold:
Recenzie na moje.auto.cz:
Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)
Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)
Blogy:
Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie
Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“
Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW
Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW
2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW
1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv
Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu
Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)
1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca
215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)
Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen
Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?
Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou
Športový podvozok v podaní Škody Fabia III
Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?
Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba
2,0 Skyactiv- 88kW vs. 121kW Odpor vzduchu a teplota
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
14 Responses to 1,0 TSI 85kW vs. 2,0 Skyactiv
[1]
8. 5. 2017 v 07:02Verny_2013
Tradičně vynikající příspěvek s perfektní technickou dokumentací. Na reálnou spotřebu 1,0 Tsi si budeme muset ještě nějakou dobu počkat. Nicméně v těch několika málo testech co jsem četl to vypadá že bude o trochu úspornější než famózní 1,2 Tsi. Až budu mít příležitost tak se svezu. Trochu se bojím té turbodíry do 2000 ot. To je nejotravnější projev malých turbomotorů. A čím menší tím je větší.Co se týká skyactivu, tak to je podle mě nejlepší benzínový 2,0 litr všech dob.Jen škoda že ho nedělá VW. Mazdu si po poslední zkušenosti s 6 první generace asi nikdy nekoupím.
[2]
9. 5. 2017 v 09:58czz
Ked uz sa tu spomina Mazda, trosku off topic, uz nejak rozumne vyriesili protikoroznu ochranu? prve 3 a 6ky boli na tom katastrofalne, ci?
[3]
9. 5. 2017 v 14:18Redmex
Pekne porovnanie ako vzdy, len tentoraz by to chcelo aj trochu tvrdych cisiel, kedze tieto grafy z dynamometrov nedokazu pokryt realne podmienky.
Male turbo potrebuje proste cas, kym sa turbo roztoci a je schopne vytvorit pretlak v sacom trakte (ano malo by ist o cca 2x atmosfericky tlak v maxime). Tento cas je prave ten rozdiel, ktory kazdy skuseni oceni v mestskej premavke. Mimo mesto je to jedno, vzdy je kam podradit, ale v meste a ulickach nie kam (ok, da sa skakat na jednotke). Takze je narocne vystrelit z bocnej ulice, alebo sa rychlo zaradit medzi auta v pripajacom pruhu atd.
Pre mna je krasny test zaradenie sa z ulicky na hlavnu cestu, prejdenie do laveho pruhu a odbocenie vlavo cez elektrickovy pas. Na to cele je k dispozicii cca 50m – realna situacia z mesta. Tu sa krasne ukaze ako motor pohotovo reaguje na akcelerator. Tu moderne turbo prepadne v porovnani s atmosferou, resp. clovek musi cakat na velku dieru medzi autami.
Druha situacia je pripojenie sa na vnutorny obchvat. Zial ziaden pripajaci pruh s vyhladom obmedzenym protihlukovou stenou. Da sa samozrejme zastavit a rozhliadnut ci idu auta, alebo ist pomalsie na dvojke a pripade, ze na obchvate je medzera „vystrelit“ do nej. Dokaze to usetrit aj par minut. Tu zase nadopovane turbo prepadne, jedine ze clovek pojde v jednotke ak nie je prilis kratka. Este vacsi problem maju mensie diesle 🙂
[4]
9. 5. 2017 v 15:42
Dobrá, poctivá práca, ako obvykle. Tvrdé čísla berú z rúk argumenty odporcov turbobenzínov a pravoverných petrolheadov. Všetky reči o charaktere, točivosti a výkonovej špičke spľasnú pri pohľade na grafy 2,0l 88 kW. Je síce pravda, že má i bez turba krásnu hodnotu a slušný priebeh krútiaku, ale je zjavné, že je to práve preto, že je robená presne tak spodovo a nízkootáčkovo, ako turbobenzíny. Graf maximálneho výkonu plochý ako Stolová hora neumožňuje hovoriť o akejkoľvek atmosférickej výkonovej špičke, krútiak od 4000 padá dolu snáď strmšie než to turbo, stovka je lepšia iba preto, že ju vďaka dlhým prevodom dosahuje na dvojku a daňou za dobrú spotrebu sú ťažké prevody, kvôli ktorým je nielen 6ka, ale aj 5ka iba rýchlobehom.
Samozrejme pri voľbe medzi 1,0 R3 TSI a 2,0Sky by som tiež volil atmosféru, lebo R3 nepovažujem za vhodnú motorizáciu do rodinného auta (vibrácie, charakter) ale pri porovnateľnom R4 (napr. 1,4TSI, 1,5Ecoboost) by som volil turbo.
[5]
16. 5. 2017 v 17:47cudzinec11
odporucam sa tymi autami aj realne previest hned po sebe tu istu trasu a spytat sa aj inych majtelov na dojmy… ja som skusal iba 1.2 TSI a 2.0 88 kW a:
– spotreba bola u vacsieho motora mensia o pol litra: 6,5 vs. 7.
– 88kW verzia ma realne podla skusobnych merani zopar kusov m3 cca. 135 koni
– atmosfera ma krasne okamzite reakcie na pracu s plynovym pedalom – uplne ina ovladatelnost, ten turbomotor bol taky „mutant“ – nedal sa plyn tak pekne „davkovat“
– skyactiv ma v navode zakazane pridavat aditiva a nie je citlivy na kvalitu paliva ani na studene starty
– udrzba skyactivu = kazdych 120 000 km vymenis sviecky, to je cele.
[6]
16. 5. 2017 v 18:33
článek sice ukazuje spoustu dat, ale zcela zakryl podstatu srovnávání těchto (dobře vybraných) motorů.
Já mám za to, že se tříválec zavádí do praxe k vůli papírovým emisím (laboratorně testováno). Výhoda je papírově nižší spotřeba k vůli malému objemu, díky kterému v režimu malého zatížení bude motor méně žrát (menší hmotnost pohybující se nahoru a dolů)
Pokud by člověk vybíral auto, které je ekonomicky výhodné (rozumný člověk se bude dívat na servisní náklady všech těch zbytečností obzvlášť u dieselů), tak bude tvořit podstatnou položkou spotřeba.
Z článku plyne, že díky turbu má tříválec (patrně nejlepší nebo jeden z nejlepších na trhu) podobný kroutící moment. Ano, přefoukané maloobjemové motory dokážou díky turbu zázraky. Ale jak bude vypadat praxe? Není právě ten moment, kdy je více sešláplý plyn (nehledě na otáčky) propastný rozdíl mezi motory se stejným výkonem ale jiným plněním (atmosféra proti turbu)? V praxi to tak funguje. Pokud ždímám stejný výkon z turbomotoru (řekněme rozmezí 60-90%výkonu) pak bude žrát turbomotor více. Pokud bude málo sešláplý plynový pedál, kdy turbo nějak moc netlakuje, pak i díky objemu bude žrát méně. Nesouvisí to až tak s kroutícím momentem (turbo naprosto mění charakteristiku o proti tomu samému objemu bez turba. Velký rozdíl je i typ regulace turba atd) popřípadě převodovýma stupněma, ale tím, že musím doslova tlakovat malý objem a právě tam by bylo podstatné porovnat účinnost.
Jinýmy slovy v těžkém autě, které jede rychleji jsou malé turbomotory žravější než atmosféra s velkým objemem. Pokud bychom měli teoretickou situaci motor 100kw 1litr 3válec a motor 2litr 4válec bez turba, tak při vyšším zatížení (rychlejší jízda, akcelerace) bude mít v praxi menší spotřebu atmosféra.
Turbo údajně snižuje spotřebu, což bude pravda, ale při zachování základních hodnot (jako například objem). Pak když bychom srovnávali imaginární motor mazda ve 2litru s turbem (které netvoří hlavní část výkonu, ale je tam řekněme na vylepšení charakteristik) tak bude žrát méně, bude zabírat od daleko nižších otáček a bude mít zřejmě nižší spotřebu ve všech režimech (při shodném kw výstupu). Ale pokud děláme srovnání reálných motorů 3válce 1litr s turbem (moderní náchylná technika, která v praxi nezvládá stovky tisíc kilometrů svých předchůdců) a 2litrem jednoduchým atmosférickým motorem (mazda není klasická stará konstrukce) pak kde jsopu výhody maloobjemových přeturbených a podválcovaných motorů? Už to nejsou držáky, reálná spotřeba podobná (záleží na stylu jízdy, výkonovém zatížení včetně hmotnosti auta) a kroutící moment (tolik přeceňovaný) podobný.
Z ekonomického hlediska mi vychází lépe si koupit poctivý jednoduchý motor který se nerozsype při statisícových nájezdech než investovat do pochybných technicky složitých motorů, které v praxi mají servisní zásahy o poznání vyšší (což je pro mě hlavní důvod proč se nezaobírat možností 3válce do mého auta- ikdyž možná bude mít podobnou spotřebu).
A to raději nesrovnávat moderní diesely splňující vysoká eura. Pokud bychom chtěli najet 500 000km tak se může docela vyplatit atmosférický benzínový dvoulitr, než nákup (v extrémech jako 1.4tříválec který je ve fábii) dieselů, kde budeme muset provést několik výměn podstatných (cenově) částí motoru. Něco podobného by nešlo říct u starých euro 2-3 dieselů oproti benzínům (krásný příklad 1.9tdi škoda, nebo bmw 2litr diesel kde není rotačka)
Ano, jsou motory, které stále (i s vysokou emisní normou) splňují vysoké nájezdy (třeba 3litr 4válec Iveco) ale to není typický motor fábie…
[7]
16. 5. 2017 v 18:56
Ještě jsem zapomněl dodat reálné spotřeby různých motorů v podobně těžkých autech.
Ale asi nejlepší 2 diesely (na spotřebu a cenu údržby) jsem zmiňoval.
bmw 2litr diesel dlouhodobá 5.5 (euro 3 a tuším 105kw), 1.9tdi 81kw dlouhodobá 5.3 litrů a servisní náklady téměř 0 (tyto motory zvládaly 400k v bežném provozu bez výměny vstřikovačů, pump…)
Ohledně benzínu, nevím, na jakou spotřebu bych se dostal s novou 1litrovou 3válcovou fábií, ale se starou 1.6 74kw jsem byl schopen jezdit v octávii pod 6litrů/100 a to při jízdě mimo město mezi 100-110km/h (a ne se ploužit 80 na nejvyšší stupeň) a ve městě mezi 50-70km/h (dlouhodobá 6.4). Vpodstatě stejných hodnot (rozdíl 0,5-0,8litr) diesel 2litr seat leon (ale vyšší euro) kde ovšem už byly servisní zásahy za zhruba 50tisíc kč (to je mnoho kilometrů i při rozdílu jednoho litru na 100km) Teoreticky za 50k koupím 1562litrů paliva a při rozdílu 1l/100km je vyrovnaný rozpočet po 156200km. Rozdíl mezi modernímy maloobjemovýmy turbomotory a poctivýmy atmosféramy nebude do plusu litr (u některých vozů i do mínusu) a těch prkotin co se můžou porouchat bude podobné množství (nehledě na cenu dílů starých a nových dieselů, tam jsou hodnoty turb, vstřikovačů a pump jinde)
Kde že se tedy odehrál ten 20ti letý pokrok, který dělí zmiňované motory? Možná se utopil v absurdních emisích euro, možná to výrobci sami chtějí a je to pro ně výhodné vyrábět nekvalitní šmejdy, nicméně čistě z hlediska spotřeby není žádný zázrak maloobjemový motor s turbem oproti většímu objemu v atmosféře. To co zvládala 1.6mpi stará zvládal o pár deci úsporněji 1.4tsi
[8]
18. 5. 2017 v 09:38Tesna
Pěkná analýza, jako obvykle.
Ano, tříválec se zavádí kvůli papírové spotřebě. Jenže jak ukazují uživatelé, i ta reálná je někde jinde, než mají srovnatelné atmosféry (viz. blog, Spritmonitor). Ano, v zátěži žerou víc, jenže to je jízdní mód, ve kterém se běžný řidič v našich podmínkách pohybuje naprosté minimum času. A naopak ve chvílích, kdy potřebuje absolutní zlomek potenciálního výkonu motoru, což je drtivá většina času, je podstatný rozdíl krmit a (nebo často jen převážně udržovat v chodu) litrový tříválec než dvoulitr.
Navíc, a to je v blogu taky zmíněno, ty tříválcové litry jsou dnes brány jako základní motorizace, které ve srovnání s průměrnou atmosférou se ctí obstojí po všech stránkách, kdy ty základní atmosféry (u Mazdy třeba 1.5) převyšují naprosto jednoznačně . A pokud se bavíme o základních motorizacích, tak to znamená, že rozhodně nejde o motory, které jsou zamýšlené pro půlmilionové nájezdy. Resp. alespoň já bych si při velkých nájezdech koupil auto a motorizaci, se kterou takový nájezd bude „snesitelnější“, ať jde o turbo nebo atmosféru. Pokud chci lítat po dálnici, naložený, tahat přívěs apod. tak si zřejmě koupím motor, kterému je příslušný režim blíže jeho optimu.
Tzn. když u přeplňovaných jednotek pominu ty základní litry a podívám se na střed nabídky, tzn. dnes obvykle 1.4T – 1.5T, tak tady už s atmosférou prakticky nemám co srovnávat, neboť atmosférické 1.6-ky jsou mimo hru (viz. třeba srovnání Auris 1.6 vs. Golf 1.4Tsi na tomto webu pár let zpět) a jediný motor, který drží krok, je zmiňovaná G165, která je ale v komplexní nabídce motorů v Evropě naprostou výjimkou. A i když nejsem technik, nevím, nakolik je tento motor proti turbu „jednoduchý“. A i diskutovaný základní litr 85kW je dnes reálně dynamicky srovnatelný s průměrnými motorizacemi 20 let zpět i u aut o třídu výše (Mondeo apod.), což jsou v myslích mnoha lidí stále ta „pořádná auta, která jela …“, což je s pochopitelné s ohledem na tehdejší (ne)dostupnost takových aut při přechodu našich řidičů z aut typu Š105/120/130 nebo Favorit.
Když budu ekonomicky vyhodnocovat koupi auta, tak musím počítat TCO. A tady, pokud se bavíme o koupi nového auta, tak v konečném souhrnu pak náklady na palivo tvoří obvykle tak 1/3 celkových nákladů, kdy podstatnou část tvoří ztráta hodnoty auta v čase, nezanedbatelné jsou různé fixní náklady (STK, pojistka, dálniční poplatky a známky, parkovné, pravidelný servis atd.), takže řešit u průměrného nájezdu českého řidiče, což je něco okolo 12tkm/rok, jen spotřebu kvůli financím, je nesmysl (i kdyby rozdíl litr na sto, tak je to dnes cca. 3.500 Kč/rok, když ztráta na novém autě je za stejnou dobu klidně 50.000).
Naopak ve finále můžu dojít k tomu, že třeba ten přeplňovaný litr mne i s vyšším rizikem oprav možná vyjde levněji. Menší objem – nižší spotřeba a pojistka o tři kategorie níže. Obvykle nižší pořizovací cena – nižší havarijko, menší ztráta hodnoty. Menší olejová náplň, menší zatížení nápravy a opotřebení gum atd. atd. Nehledě na to, že když posadím do zmiňovaných běžného neznalého řidiče, tak v drtivé většině se mu pocitově lépe jezdí s turbem díky vyššímu točivému momentu dole.
V tom jsou (pouze) dvoulitry od Mazdy výjimkou, kdy ale paradoxně ta slabší varianta je charakterem podobná turbu, jen ten točivý moment je nahnán objemem a vršek má podobně plochý a zařízlý jako turba.
A kam se motory posunuly za 20 let? Zmiňuješ 1.6 MPi 74 kW, který třeba mi osobně už před těmi 20 lety připadl jako nudný a nevýrazný , kde moje tehdejší běžná spotřeba okolo 7 litrů nebyla reálně nic moc (Spritmonitor u OI + OII uvádí dokonce okolo 7,55) poté, co jsem se svezl s 1.8T, kde pak moje dlouhodobá jako daily car a po upragde na 148kW byla 7,22. Takže pokud vy jste jezdil s 1.6MPi za 6,4, tak s litrovou Fabií podobným stylem budete v pohodě okolo 5, při potencionálně výrazně vyšší jízdní dynamice. A srovnávat 1.6MPi s 1.4TSi? Vždyť to je jízdně reálně rozdíl dvou tříd a turbo je k tomu ještě podstatně úspornější. Navíc vývoj a přeplňování umožnily to, že i do menších aut dnes dostanu motory o výkonech dříve zcela nepředstavitelných a často v kategorii dřívějších supersportů.
Pro srovnání, 2.0 Mpi v Oktávce žrala podle Spritmonitoru 8,22. Já dnes jezdím se stejným objemem, jen díky turbu téměř trojnásobně výkonnějším autem stejné třídy a dlouhodobou mám 8,44.
[9]
19. 5. 2017 v 07:19Bertold
[8]- Pod tvoj príspevok sa môžem podpísať. Ináč, inšpiráciou na tento blog bol tvoj odkaz na otáčkové charakteristiky motorov Mazdy niekde v diskusii. Aj som ten obrázok v blogu použil. Vďaka za námet.
[10]
21. 5. 2017 v 09:59Martin
Nepoznám síce grafy môjho atmo 2 litra 1AZ FSE (toyota avensis T25, 108kW), ktorý žerie celkom schopne v meste, no diaľ. spot. nie je problém 8l/100km, zjavne auto je celkovo stavané na diaľnice) (4 stupňový automat robí svoje), ale pocitovo pri diaľničných rýchlostiach (t.j. 130 tacho a viac, 3000ot./min na 4ke a viac) ide ako zbesnený a kdejaké turbo aj s vyšším pap. výkonom má čo robiť. Skrátka auto nie je len o motore a jeho grafoch, ale aj o prevodovke, o podradzovaní, o type pneu a pod., 3 valce môžu byť fajn, ale nie na trhu jazdeniek, jednoducho subjektívne akýkoľvek nový motor(aj diesel) je dobrý, kým je v záruke, no potom to je lotéria – presne kvôli tomu budú atmosféry vychvaľované stále
[11]
9. 10. 2017 v 13:17David
Dobrý den,
Chtěl bych se zeptat, zda správně chápu graf průbephu maximálních ideálních hnacích sil na kola pro 1.0TSI.
Znamená to, že s tímto motorem bych pro maximální, nejlepší akceleraci měl řadit z 1. na druhý rychlostní stupeň az v omezovači. Ze 2. na 3. v 6100 ot./min. Ze 3. na 4. v 5900 ot./min atd. ????
Dále se chci zeptat zda byste mohl potvrdit nebo vyvrátit názor, že motor s vyšším objemem pojede lépe ve vyšších rychlostek než motor s malým objemem, ale stejným výkonem. Tedy, že objem je jakousi zárukou lepšího zrychlení při vyšších rychlostech kdy aerodynamický odpor významně roste.
Díky moc za odpověď.
[12]
9. 11. 2017 v 01:40Bertold
Zdravím a ospravedlňujem sa, že reagujem až teraz. Až teraz som si všimol Vašu otázku.
Áno, tie body preradenia chápete správne. Ak by výrobcom zverejnené „marketingové“ (rozumej zjednodušené) grafy platili na 100% aj v skutočnosti, tak pre potreby maximálneho zrýchlenia treba preraďovať v týchto otáčkach.
K tomu názoru, že motor s vyšším objemom pôjde lepšie vo vyšších rýchlostiach ako malý motor s rovnakým výkonom.-
Tak to je … nepravda. Samozrejme, musíme si najskôr povedať, že nemyslíme tým identický maximálny výkon, ktorý tie motory dosahujú, ale myslíme rovnaký výkon v rovnakých otáčkach. (Atmosférická 1,6-tka 90kW bude porovnateľná s dvojlitrom 90 kW len pri otáčkach maximálneho výkonu. Všade inde bude dvojliter silnejší, lebo pri nižších otáčkach má väčší krútiaci moment a tým pádom aj výkon.)
Vy sa však zrejme chcete baviť o porovnaní malého turbomotora s veľkým atmosférickým motorom. Tu je rovnako dôležitý priebeh krútiaceho momentu/ výkonu ako v hore spomínanom porovnaní. Avšak tu je situácia vďaka prepĺňaniu odlišná. Prepĺňanie z hľadiska atmosférického pohľadu na vec „zvyšuje objem motora“. Takýto malý turbomotor, na rozdiel od malého atmosférického motora, dokáže veľkému atmosférickému motoru sekundovať v celom priebehu kr. momentu a výkonu.
Skrátka, ak majú motory pri identických otáčkach identický krútiaci moment (a tým pádom majú pri týchto otáčkach aj identický výkon), tak je srdečne jedno, či jeden motor má objem 1,0 litra a druhý 2 litre. Z hľadiska schopností popasovania sa s vyšším aerodynamickým odporom, vyšším zaťažením vozidla, či z hľadiska schopnosti akcelerácie, sú na tom oba motory v daných otáčkach rovnako.
[13]
16. 12. 2017 v 19:06David
Ďakujem veľmi pekne.
[14]
30. 6. 2021 v 17:56Patrik
Dobrý deň, nemáte vedomosť, či sa dá motor 88kw nachipovať, respektíve odomknúť na vyšší výkon, pretože údajne by mali byť motory údajne totožné, len ten s 88kw je priškrtený. Keď náhodou áno, tak kde to dokážu spraviť.
Ďakujem za odpoveď.