Dobře rozumím fanouškům Saabu. Mají rádi svá auta, mají rádi svou značku a nechtějí v dnešním komplikovaném světě hledat náhradu. Nehledě na skutečnost, že plnohodnotnou náhradu za Saab v tom mohutném mainstreamu, ve kterém většina originálních nápadu odumírá v řádech týdnů, ani nenajdou. Saab i pro mě znamená symbol starých časů, dob rozkvětu automobilového průmyslu a objevování jeho nejzazších koutů a jejich zákonitostí.

Saab vznikl podobně jako spousta jiných automobilek částečně z nadšení avšak z větší části prostou evolucí a transformací staršího byznysu v byznys novější a výnosnější. I Saab má za sebou leteckou minulost, která jakmile se začala hroutit a tehdejší generál značky tento stav rozeznal, přikázal přesedlat na něco nového, bouřlivě se vyvíjejícího a ekonomicky mnohem nadějnějšího. Druhá světová válka byla prostě over, letadla nešla na odbyt, ale lidé začínali objevovat auta.

Nadšení? Ale kdeže, dobrý byznys

No a tak se zrodila první osobní auta značky Saab. Jste překvapení? Ani se vám nedivím. Pokud nepatříte do skupiny ortodoxních „sábistů“ (neplést prosím s bobisty) a máte v paměti všechna prohlášení a emocionálně vyhrocené aktivity, jež měly směřovat k záchraně značky, čekali byste spíš srdceryvný příběh pracovitého mechanika, jehož úspěch se zrodil v mrňavé garáži někde na pokraji Stockholmu a nestál na ničem jiném než tvrdé práci.

Ne, i na počátku minulého století a dokonce toho předchozího a ještě mnohem dál do historie svět stál na stejných finančních základech a točil se okolo toho, co neslo, co nést přestávalo a co nést teprve mohlo začít. Velká hospodářská krize první velký nástup aut zabrzdila, druhá světová válka převrátila na chvíli hodnoty a měřítka, potom ovšem rozvoj osobní automobilové dopravy nabral nevídané tempo. No a na něm se svezl i švédský Saab.

Proč tedy všichni tak hrozně křičeli, kopali a naříkali, aby Saab nebyl zlotřilým koncernem General Motors odpojen od přístrojů? Protože se vlivem různých okolností (prosté evoluce a myšlením lidí uvnitř organizace) vydal trochu jiným směrem, než všichni ostatní. Saab se někde od 70. let minulého století začal profilovat jako originální, úzkoprofilová značka vybočujícího z onoho silného nastupujícího mainstreamu a stavící na vlastní filozofii a hodnotách.

Na těch hodnotách a filozofii vlastně nebylo až tolik zvláštního. S trochu nadsázky se dá říct, že Saab postavil svou kariéru na tom, že jinak vypadal, trochu jinak se choval a hlavně v něm nejezdil úplně každý, čímž se velmi elegantně a jednoduše vymezil vůči Volkswagenu, Opelu, BMW, Mercedesu a dokonce i Volvu. Saab naopak nikdy neudával tón ve vývoji nových technologií, v čemž naopak hodně zaostával za dravějším a rovněž hodně specifickým Volvem.

Princ Spyker ze země Nizozemí

Po nějakou dobu Saabu bohatě stačilo být originálním, bezpečným a třeba spolehlivým, jenže devadesátá léta přinesla nový vítr, nové myšlenky, nové trhy a rychlejší běh času, který rychle odhalil, jak moc Saab zaspal a jak moc se ponořil do míst, o kterých se nemluví. Dál to znáte. Měl přijít zachránce General Motors, který ovšem nakonec nedokázal zachránit ani saab sebe. Krize dala General Motor a Saabu sním smrtelnou ránu, ze které se neměl nikdy probrat.

Když už doktor vytahoval Saabu z nosu hadičky a mačkal tlačítko OFF, přijuchal princ na bílém koni a svou nizozemsko-švédskou-angličtinou oznámil světu, že Saab zachraňuje ze spárů smrti. Lid provolává slávu spanilému princi v oranžovém hávu a jeho noví poddaní s nadějí hledí do budoucnosti. Bez General Motors v zádech, bez krize, bez problémů s odbytem a jasně zářící značkou vysoko nad všemi ostatními.

Je to jako příběh z Pohádek tisíce a jedné noci, dokud se na to celé nepodívá někdo trochu kritickým a hlavně realistickým podhledem. Saab se dostal už před dvaceti lety do pěkné kaše, ze které se nevyhrabal ani s pomocí General Motors, jehož sláva byla mimochodem v době nákupu zašlá stejně jako účetní teorie někdejšího šéfa Alfreda P. Sloana. General Motor měl k dispozici celkem slušný vývoj a hromadu odborníků, přesto Saabu na nohy nepomohl.

A teď to má zvládnout Spyker? Hrozně bych to hochům oranžovým přál, dokud si ovšem neuvědomí, proč Saab padal posledních skoro 30 let na hubu, nenajdou nikdy sílu se zvednout a udržet moloch na nohách. Saab příliš dlouho spoléhal na to, že jeho zvláštní severské charisma dokáže donekonečna zakrývat zjevné nedostatky ve zpracování a přítomnost zastaralých technologií. Nedokázalo. Lidé možná chtěli milovat Saab zvenčí, ale nedokázali se s ním smířit uvnitř. Alespoň ne dostatečné množství lidí na to, aby Saab nebyl ustavičně v červených číslech.

Samozřejmě neznám finanční detaily, nevím, nakolik se v Saabu neplýtvá prostředky a utrácí efektivně, vím ovšem, že stačilo relativně málo, aby Saab oslovil hromady nových zákazníků a neztratil své tvrdé jádro. Tvrdé jádro opustí Saabu všechno. Všichni budou mít systém kontroly mrtvého úhlu, aktivní tempomat, kontrolu přejezdu jízdních pruhů, nejlepší plasty v interiéru, nejdokonalejší benzínové a naftové motory a Saab nic. Nevadí, odpustíme. Je to Saab.

Nová krev chce dobrý základ

Jenže co nováček? Saab ho zaujal, líbí se mu, že nevykřikuje do světa, hele, stál jsem mego a půl, líbí se mu, že ladí s jeho charakterem, dokonce má pocit, že mezi tímhle autem, touto značkou a jím existuje jakési zvláštní spojení. Nováček nechce dráždit, ale nechce ani auto, který má v ulici každý, chce auto, které spojuje výjimečné lidi a které se samo stalo nositelem výjimečnosti. Přitom se ovšem chová tak strašně skromně. Tomu se říká síla charakteru, tomu říkám síla značky.

Až dotud dobrý, jenomže nováček má nastavena určitá měřítka kvality. Nováček se rozhodně nesmíří s vrzajícími plasty, nováček rozhodně nestrpí krátké sedačky s ubohým rozsahem nastavení, nováček nechce pomatený automat a hučící motor. Nováček mávne klidně rukou nad absencí všech těch elektronických nesmyslů a asistentů, nováček klidně oželí multimediální systémy a možná si i koupí přídavnou navigaci, pokud pod tou úžasně sebevědomou, trochu tajemnou a přitom šíleně skromnou tváří najde kvalitní základ.

Postavit mrakodrap na dřevěných pilířích prostě není možné a stavět budoucnost moderní automobilové značky na standardu přelomu 80. a 90. let je úplně stejná blbost. Saab má kdesi dole velmi slušný základ, který ovšem musí vyhrabat z hlíny a nalít na něj další kubíky kvalitního betonu. Když tohle udělá, může se těšit na světlé zítřky. Jinak ho čeká klinická smrt a nakonec stejně odpojení od přístrojů.

Já jsem dostal možnost se zeptat respektive stačilo lehce stočit téma správným směrem a zajímavé informace přišly samy před několika dny. Není toho moc, takže to rovnou vyklopím a půjdu na kutě (dnešní den byl kvůli jistým komplikovaným jedincům skutečně náročný). Tedy za prvé – indický vlastník automobilky Land Rover a Jaguar začal pracovat na postupném oddalování a nakonec minimálně absolutním ideovém odloučení značek Land Rover a Range Rover. Land Rover mý být značka nikoliv laciných, ale rozhodně cenově dostupných vozů. Řekl bych, že tímto krokem se bude chtít Land Rover pevněji vklínit někde mezi korejská kompaktní SUV jako Hyundai Tucson a evropská neprémiová SUV typu VW Tiguan, jakož i Japonce Hondu CR-V či Toyotu RAV-4.

Nyní podle mého názoru hodně lidí chápe např. současný Freelander jako auto spíše na pomezí neprémiové a prémiové části segmentu SUV než konkurenta Hondy CR-V. Na první pohled se může zdát, že si tímto Land Rover sníží trochu image, jenže ruku na srdce, on si žádnou extra dobrou pověst s předchozím Freelanderem nevybudoval a bude určitě lepší, když na sebe vezme podobu automobilky vyrábějící nikoliv super – laciná, ale cenově dostupná SUV na každodenní dojíždění do zaměstnání a jako bonus se slušnými vlastnostmi v terénu. To Range Rover bude značka luxusní mastodontních tančíků, jak označuje jeden můj hyperaktivní a hyperkreativní známý BMW X6.

Range Rover zkrátka bude produkovat luxus, a to v podobě v jaké ho dnes známe a navíc i v menším a zřejmě trochu lacinějším balení. Velký Range Rover totiž podle slov mého zdroje doplní jeho kompaktnější brácha, který zřejmě vzejde ze studie LRX. Tady jsem se v povídání “informátora” trochu zamotal, každopádně měl v rámci interní akce LR vidět právě tento koncept v téměř sériové podobě. Ta má narozdíl od studie pět dveří, design se však údajně prakticky vůbec nezměnil. Teď nedokáži říct, zda se studie ukáže v sérii pod hlavičkou Range Roveru nebo Land Roveru, ale smysl dává spíše první varianta. Každopádně toto si nechám upřesnit a výsledek přidám coby aktualizaci.

Tolik HOT NEWS from Lande Rover and see you soon here on my blog again.

M3 e46 se prostě vážně moc povedla. Jo, dovedu si představit podvozek ještě o malinko jistější a řízení ještě o malinko přesnější, ale rozhodně si nedovedu představit pružnější atmosférický motor s hezčím zvukem, lepší odezvu na plyn nebo úžasné reakce ve chvíli, kdy záď začně předbíhat příď a veškerá tíha zodpovědnosti za další vývoj spočine na řidiči. Stabilizace se vypíná lehkým dotekem tlačítka DSC a v té chvíli se auto schopné odvézt Helmuta pohodlně do práce mění v rozzuřenou bestii. A víte co, momentálně mě to nelaká ani tak na okruh, jak se naučit M3 ovládat ve všech situacích a hlavně ve všech možných driftech.

Lhal bych, kdybych tvrdil, že šlo o nějaké osvícení, myšlenku, která se zjevila náhle a nečekaně a pohltila celou mou mysl. Ne, ne, žádný blesk z čistého nebe se nekonal. Podezření, že BMW pomalu rezignuje na svou snahu, co snahu – poslání, maximálně vycházet vstříc milovníkům skutečné adrenalinové jízdy (tedy řidičům tělem i duší) na úkor mainstreamu (řidičské masy), jsem pojal daleko dříve. Poslední M3 E92 mě na první i druhé svezení nadchla, ale v té době jsem byl moc velký zelenáč na to, abych rozpoznal skutečný stav věcí. Jednoduše jsem neměl srovnání.

Teprve vlastnictví BMW M3 e46 mi otevřelo oči. O tomhle autě jsem slyšel celé legendy, příběhy plné odvahy, vášně, dokonce i hrdinských činů a samozřejmě brutálních driftů. Nezáleží na tom, jak moc si ten či onen majitel nebo fanoušek svůj příběh přibarvil, jde o to, že kdykoliv přišlo na hodnocení auta, byly všechny superlativy málo. To s novou M3 se to mělo trochu jinak. Prvotní reakce z médií byly pochopitelně velmi pozitivní a nelze se tomu ani příliš divit. Dokud totiž nevyrazíte s M3 e92 na okruh, nemáte možnost ji přímo postavit vedle předchůdce a nestrávíte s ní alespoň měsíc o samotě, budete o ní vědět kulové.

První signál BMW M3 e92

Moje zkušenost s M3 e92 nebyla natolik dlouhá, abych na ní mohl dokázat podezření z ideového i faktického “vyměknutí” BMW, ten pravý důkaz přišel s novou Z4. Všichni víme, že se “zetkovými” modely BMW vždy směřovalo spíše na lifestylový americký trh a vůbec nemělo problém s tím, že za jeho volant usedají často lidé, kterým jde hlavně o efekt. Nějaké zpěvné atmosférické šestiválce (samozřejmě benzinové), špičkové převodovky, nízko položené těžiště a sedačky posunuté až na samou hranu zadní nápravy byly hromadě majitelů úplně ukradené. Hlavně, že to dobře vypadá, když na to šlápnu, tak to burácí na celé kolo a roštěnky na mě mohou oči nechat.

Standardní Z3 nebo Z4 zkrátka vždy měly tak trochu auru hraček na machrování, znalci nicméně věděli, že v tom autě dřímá velký potenciál. A ten divize M GmbH uměla vždycky z auta vyždímat. A teď skok do současnosti a mé včerejší projížďce v novém BMW Z4. Auto je to krásné, tak krásné až oči přecházejí. Nádherný čumák narozdíl od nové sedmičky se zúženými ledvinami, přimhouřenými agresivními světlomety, impozantním profilem daným především dlouhatánskou přední kapotou, takovým bobečkem v podobě kabiny těsně před zadní nápravou, kratičkou zádí a nádhernými zadními svítilnami. Jednoduše koncert tvarů. A to nemluvím o tom, že LIVE vypadá nová Z4 ještě mnohem lépe než na fotkách.

Asi není divu, že jsem se na první kilometry s tímhle bobkem těšil jako “malej Jarda” a řečeno slovy mého kamaráda čekal, že se v průběhu jízdy celý poslintám. Jenže slintací reflex se jaksi nedostavil a místo toho přišlo lehké rozčarování. Takže OK, dvojitě přeplňovaný benzínový šestiválec táhne, táhne velice hezky od nízkých otáček, hodně síly má někde uprostřed a lze na něm pozorovat i jakousi špičku. OK, dvouspokojková sedmistupňová převodovka tam střílí rychlosti jako z kanónu, dokonce ani v manuálním režimu s autem necuká a vůbec v průběhu jízdy dělá minimum chyb. Tady ovšem narážíme na první z bodů krize identity BMW.

Rychle, ale hlavně ne zběsile

K čemu je vám úžasně rychlá dvouspojka, když pádla jsou pevně spojena s volantem a při opravdu ostré sportovní jízdě je lovíte kdesi u kolen a věnujete tedy pozornost všemu jinému, jenom ne řízení. K čemu je vám navíc rychlá dvouspojka, když ani v režimu Sport + vám automat nedovolí držet otáčky v červeném a sám přeřadí. Jak mám proboha driftovat s autem, které si dělá v době, kdy potřebuji jeho maximální spolupráci a podporu, co chce. OK, řízení a brzdy jsou klasické BMW, přesné, ostré (o výdrži zatím nic moc nevím, počkejte si za týden), ale jízdní vlastnosti a dokonce interiér, no nevím.

Když se kolega Fokt rozčiloval v článku na Autofunu nad pevnou skládací střechou nové Z4 (třebaže z hliníku), říkal jsem si v duchu, ono nebude tak zle. Dnes mám ale pocit, že je hůř. Za prvé mi střecha testovacího kusu na hrbolatých českých cestách docela nepříjemně vrzala nad hlavou, a to zvláště při ostřejší jízdě, no a za druhé kvůli ní Z4 pořádně přibrala na váze. Přestože tak pod kapotou pracoval dvojitě přeplňovaný třílitr, aktuální vrchol v nabídce motorizací pro novou Z4, nemůžu rozhodně říct, že bych si z dynamiky auta sedl na prdel. Z4 sDrive35i, jak se teď nově modely téhle řady označují, jede, jede dokonce hodně rychle, ale o nějaké brutálnosti, kterou nám podsouvají parametry motoru a údaje o zrychlení, nemůže být řeč.

A teď to hlavní. Když se s autem opravdu rozjedete a dáte si střídavě levou, pravou, levou, pravou, do toho se vám pod kola připlete pár všudypřítomných hrbolů, vlnek a děr, zjistíte, že udržet Z4 ve vysokých rychlostech na cestě dá překvapivě hodně práce. Záď se občas podivně zavlní a ujede do boku. To samozřejmě člověk od bavoráku očekává, ale ono ujetí se musí řídit nějakými pravidly. Zatímco například ve své M3 e46 přesně vím, kdy se zadní kola utrhnou a co bude následovat a co ode mě auto žádá, tady o tom zatím nemám tušení. Do konce testu se to může změnit, ale první dojmy nejsou úplně nejlepší.

Tak a na závěr ještě jeden konkrétní povzdech. Motory. BMW jsem byl ochoten coby fanoušek, ale zároveň člověk zachovávající si maximální objektivitu leccos odpustit. Design – je důležitý, ale když všechno funguje, jak má, přežiju i nějakou nesmyslnou hranu, prolis, hnusné světlo. Interiér – velmi důležitý, ale i když palubní deska vypadá jak dílo zlitých designérů amatérů, pokud funguje ergonomicky a nevrže, nakašlat, vydržím. To všechno ale jenom proto, že při nastartování motoru mi naskočí husí kůže a při vytáčení mi bude adrenalin stříkat skrze bulvy i z očí. Atmosférický šestiválec v M3 e46 tuhle schopnost má, o stejné schopnosti firemní 545i nemůže být pochyb (i Karel Gott je proti tomuhle osmiválci břídil), dokonce i moje ex-auto BMW 325i E90 takovou schopnost mělo.

Budoucnost je v přeplňování. Opravdu?

Jenže nastartujte si některý z těchto slavných přeplňovaných šestiválců a zkuste se zaposlouchat do jeho zvuku. Benzinový základ zůstal, jenže na ten se bohužel nalepily různé syčivé a hučivé zvuky, které posouvají to nejkrásnější z benzínových motorů a sice zvuk, do pozadí. Kupříkladu šestiválec testované Z4 zní neuvěřitelně mechanicky a snad i trochu uměle, nemluvě o tom, že se mu nechce příliš vytáčet. To brnknutí do pedálu BMW 545i nebo BMW M3 vyvolá reakci, o které se mi v noci zdává. Závěr z celého dnešního povídání tedy zní – BMW stále dokáže vyrobit nejlepší sportovní civilní auto současnosti, jenže místo toho, aby tuto svou schopnost brousilo jako diamant se vydává zcela opačným směrem. Ubírá na sportovnosti, ubírá na brutalitě a syrovosti. Důvod je jednoduchý.

BMW potřebuje vydělat více peněz a tedy prodávat více vozů. Řidičská masa nepozná ústupky v sportovním zaměření, ale ocení větší uživatelskou přívětivost a nezáludnost vozů BMW. Když to má naftový motor, pohodlné sedačky, hromadu elektroniky a kupu airbagů, jede to rychle a brzdí to, je to v pořádku. BMW tak pomalu ale jistě slevuje ze svých požadavků právě na sportovní charakter svých modelů a upravuje je spíše směrem k mainstreamu a právě oné uživatelské přívětivosti. Kdyby byl tento článek věnovaný počítačům Apple, bylo by vše v pořádku, jelikož se tady ovšem bavíme o sportovní ikoně BMW, můžu skončit jedině mým “oblíbeným” diskusním předmětem ACH JO, nebo prostě věřit, že nebude tak zle. Já budu tedy zatím věřit.

Jo a pokud se vám líbí nové BMW Z4, nehodláte trávit většinu času za volantem v driftu a máte za chalupou nějakou klikatou cestu s hezkým asfaltovým povrchem, klidně si jej kupte. K těmto účelům poslouží novinka dokonale.

Letos tomu bude devět let, co jsem převzal řidičák a dostal oficiálně štempl na to, že mohu řídit auto. Měl jsem z toho tehdy na sklonku minulého století a tisíciletí obrovskou radost, neboť řidičák nebylo něco, co bych dostal automaticky k osmnáctým narozeninám a nebyla to v mém případě ani (jak to tehdy mnoho mých spolužáků vidělo) jakási přirozená součást vzdělání, jehož zacvakání připadalo automaticky na vrub rodičům.

Pokud si to pamatuji správně, řidičák stál tehdy v roce 2000 nějakých sedm tisíc korun, které jsem si musel společně se svou přítelkyní vydělat smažením hranolek v bufetu na koupališti. Léto v tom roce stálo docela za houby, takže výdělek na jeden řidičák nestačil a nebýt laskavosti mé drahé, kdo ví, zda bych dnes mohl tyto řádky vůbec psát. Každopádně peníze jsem nakonec dal dohromady a celkem hladce prošel sítem teorie, testů a jízd. No zkrátka měl jsem papíry.

O vlastním autu jsem si samozřejmě mohl nechat jenom zdát a musel sekat pořádnou latinu, abych mohl vyvést slečnu na vyjížďku rodinným klenotem Fiatem Punto. Dál už věci nabraly rychlý spád. Dostal jsem možnost napsat několik článků s motoristickým námětem. Psal jsem vždycky rád, takže jsem souhlasil. Pak přišly další články, nabídka stálého angažmá, no a všechno ostatní najdete velmi jednoduše s pomocí kteréhokoliv fulltextového vyhledavače.

Hezky v klidu a pohodě

O sobě a způsobu, jakým jsem získával své první řidičské zkušenosti a dokonce i samotný řidičák však nepíšu proto, že bych si bláhově myslel, že to někoho zajímá. Jde o to, že cesta k řidičáku a (ne)dostupnost auta zásadním způsobem ovlivnila můj řidičský postoj a chování na silnici. Mladí řidiči většinou mívají závodnické sklony a snaží se sobě i okolí dokázat, že mají pilovaný stroj plně pod kontrolou.

Takové silácké chování často končí průšvihem a někdy i smrtí, bohužel. Má filozofie ovšem spočívávala v maximální opatrnosti a ohleduplnosti, měl jsem strach o půjčeného auto, o sebe a lidi kolem sebe. Prostě do závodníka jsem měl hodně daleko a pokud jsem se někdy nechal unést, ječící třináctistovka rodinného Punta mi dala rychle najevo, že bych se měl zase uklidnit.

Závodnické choutky se nedostavily ani v době, kdy jsem začal fasovat testovací auta. Strach o rodinné Punto vystřídal pocit zodpovědnosti za půjčený vůz, takže pokud jsem si něco užíval, byla to maximálně komfortní jízda v Mercedesu nebo Audi. Mercedes se ostatně stal mým velkým favoritem v prvních letech novinářské práce a jestliže jsem snil o tom, že mi některé z testovacích aut bude někdy říkat pane, pak se to týkalo třídy E automobilky Mercedes.

Proč právě M3?

Jenže jak roky ubíhaly a já jsem v rámci práce motoristického novináře vystřídal několik sportovních vozů, potkával lidi, kteří sporťákům propadli, vymetal různé akce na okruzích a hlavně získával větší a větší jistotu za volantem, záliba v komfortní a silně ne-adrenalinové jízdě zcela opadla a místo ní nastoupilo nadšení ze strmého řízení, ostrých brzd, silného benzinového motoru a vyladěného podvozku.

Přechod z luxusního avšak malinko nudného a bezpáteřního Audi A4 (nota bene v kombíku a s naftovým čtyřválcem) na BMW 325i znamenal první důležitý krok, jenž ovšem rychle vystrčil na povrch skutečnost, kterou jsem si zpočátku nechtěl připustit. BMW 325i je vynikající auto, benzinový šestiválec má hezký zvuk, slušně táhne, řízení je krásně tuhé – stejně jako sportovní sedačky, podvozek vynikající a spotřeba více než přijatelná.

Jenže 325i nikdy nebude auto, se kterým bude mít smyl vyrazit na okruh nebo které půjdete jen tak projet a vrátíte se domů zlití potem, jako byste běželi maratón. Lze jej chápat jako zajímavý kompromis mezi sportovním strojem a civilním vozem na každodenní dojíždění do práce, na driftování nebo třeba dovádění na okruhu však 166 kW nestačí a ladění výkonu není v případě BMW podle mého názoru ideálním řešením. Ideální řešení spočívá buďto v kombinaci tohoto vozu s jiným, rychlejším nebo úplném přechodu na čistokrevným sportovní stroj.

Co je ale na světě ideální a kdo dokáže ideálu dosáhnout nebo se mu alespoň přiblížit? Mně se splnil sen a přiblížil ideální stav dohodou s dlouholetým kamarádem a částečně i kolegou, jenž si nemá duši Vatanena, ale vlastnil starší M3 (e36) a rád na chvíle strávené s ní vzpomínal. Slovo proto dalo slovo a odstartovalo hledání. Nebylo to jednoduché, neboť po vypuštění M3 E92 se stala M3 e46 překvapivě ceněným zbožím, a tak za prvé nebylo snadné najít hezký kus a za druhé bylo nutné vstřebat šok z aktuální cenové politiky. M3 prostě stojí ranec a pokud nechcete auto nacházející se ve stavu těsně před smrtí, budete si muset připlatit.

Zkrátím to. Dlouho to vypadlo, že budu na svezení v M3 dlouho čekat a možná se jej ani nikdy nedočkám. Dočkal jsem se a jsem za to velmi vděčný. Více o tom, jaká M3 je, se dozvíte v recenzi na club.autofun.cz.

Tyhle noční návraty z kina mají svou výhodu. Tělo je docela unavené, těší se do postele, ale mozek pracuje na plné obrátky a nedovolí tělu na lůžko ulehnout. Začal jsem pást test Saabu 93, který mi právě stojí před domem a místo keců typu Saab 93 přišel na trh, bla, bla, nový motor dostal bla, bla, jsem si řekl, že bych měl zkusit rozebrat to, čím je Saab jedinečný a proč by se neměl cpát tam, kde za prvé nemá šanci uspět, za druhé tam nemá šanci uspět a za třetí tam snad ani nepatří. Následuje úvod testu.

Kdy? Kdy už proboha automobilky pochopí, že nemá smysl vtloukat lidem do hlavy o svých autech něco, co není pravda. Zákazníci nejsou hloupí a i když se na začátku nechají přesvědčit, na konci stejně zjistí, jak se věci mají a pokud na začátku očekávali něco a na konci dostanou přesný opak, výsledkem bude úprk od značky, hromada nehezkých řečí a….negativní reklama.

Když už konečně některé automobilky pochopí, že nemá smysl lézt do zelí někomu, kdo si například dlouhá léta říká specialista na zážitkové svezení, nebo chcete-li sportovní jízdu a místo toho nevymete jinou skulinu na automobilovém trhu. Jaký má smysl lidem tvrdit, že je vaše auto vyveze do řidičského ráje, když cílová stanice nakonec stejně bude „Drivers hell“.

Jaký má proboha smysl slibovat lidem něco, co nikdy nedostanou. Proč vůbec Saab vypouští z úst něco jako „Čeká na vás výkon a řidičské zážitky, které si jen stěží dokážete představit.“ Věří tomu vůbec někdo? A je tohle to, co lidé od Saabu očekávají? Je tohle ta jedinečná vlastnost, která má Saab odlišit od ostatních a přilákat zákazníky do těch nemnoha showroomů napříč Evropou?

Promiňte ten výraz, ale to je blbost. Saab a týká se to i testovaného Saabu 93 přece není auto o nějakém fantastickém podvozku, extrémně rychlém řazení nebo upovídaném řízení. Ten vysoký posaz, gumový dojem z otáčením volantem a poskakování na nerovnostech mu nikdo neodpáře a tím pádem pocit, že tady někdo hodně kecá, nikdy nezmizí. Saab ale přece tohle nepotřebuje.

Tahle automobilka, tohle auto nemusí prolašovat něco, co tvrdím lidem například BMW a narozdíl od Švédů má většinou pravdu. Saab je o jedninečném designu, osobitém přístupu, nezávislosti, možná nonkonformitě, svodobě a individualismu. Co na tom, že v 93 Sportkombi někdo vidí pohřebák, někdo krabici nebo třeba kontejner, tohle auto je (zatím) své, nepotřebuje půlmetrový gril ani zakroucené světlomety a uhlazenou záď.

Klidně bude vypadat hranatě, ale díky tomu bude jednoduše jiné. Jiné než zbytek často hodně uniformní automobilové konfekce. Když Saab začne lidem říkat, jsme jiní, ale přesto stejně dobří a možná i lepší, nebude na tom v konečném důsledku lépe, než v případě orientace na oblast, ve které rozhodně není nejsilnější? Nechci tu dlouze filozofovat, nicméně cesta, kterou si Saab vybere, rozhodne o jeho budoucnosti. Tolik můj názor vycházející z týdenního soužití s modelem Saab93 TurboX.

Tedy k samotnému autu. Nechci vám nic podsouvat, ale Saab 93 vypadá úžasně. Je možná malinko hranatý, nemá single frame ani ledviny, má obyčejnou, drobnou masku, ale už to samo o sobě z něj dělá unikát. Přidejte si k tomu přímočaré světlomety ovšem ozdobené luxusní bílou linkou, profil s dlouhým čumákem a nekompromisně useknutou zádí a dostanete auto, které může dát na frak komukoliv si zmyslíte. Audi nebo třeba Lexus – klidně….a zbytek bude následovat na Auto.cz. Teď už mozek nedokáže vzdorovat fyzickým potřebám.

V pátek večer jsem ovšem na základě jasných signálů vysílaných mým tělem zjistil, že jsem od středy do pátku naspal sotva 12 hodin, což za tři dny vážně není nic moc. Není tedy divu, že se mi dnes (v sobotu), ale vůbec nechtělo z postele a chvíli jsem koketoval s myšlenkou, že brněnské dostaveníčko majitelů supersportů nechám na bedrech našeho fotografa Víti a redaktora Romana. Odpovědnost, touha a domluvené schůzky s několika lidmi mě nakonec vytáhly z pelechu a vyslaly na Masarykův okruh.

Naštěstí venku svítilo sluníčko, tak jsem shodil střechu a vyrazil směr Brno. Už cestou jsem si vynadal za nechuť opustit rozehřátou postel, neb třílitrový šestiválec s výkonem 160 kW BMW 125i se mi rozhodl dokázat, že není žádný lenoch a že i lehce obtloustlý kabriolet promění v zábavné auto. V Brně jsem si musel kvůli pozdějšímu příjezdu vystát frontu, ale co následovalo potom, nějaké čekání a ranní vstávání bohatě vynahradilo.

Takže za rok a ve vlastním

Už jen pohled na stojící supersporty člověku zvedl tepovou frekvenci o nějakých 20 úderů za minutu a srdeční aktivita se zvyšovala s tím, jak sílil zvuk nebo spíš rachot motorů a výfuků doléhající před boxy ze závodní dráhy. Řídil jsem různá auta, malá, velká, silná, pomalá, rychlá, ale musím upřímně přiznat, že jsem chvíli tu úžasnou podívanou rozdýchával. Neskonalý obdiv na několik momentů vystřídalo čiré zoufalství, to když jsem objížděl po obslužných cestách okruh a dělal taxi našemu fotografovi.

Do rukou jsem dostával křeče a přemlouval tu část mozku, která má ruce na starosti, aby jim domluvila a zamezila katastrofě. Už chvíli jsem se na okruh nedostal a naposledy, pokud si pamatuji správně, jsem na hodně technickém Masarykově okruhu přemlouval ke sportovní jízdě Clio Sport. Nic proti malým hot hatchům, ale dnešní podívaná a následná projížďka v Porsche 911 Carrera S mě utvrdila v tom, že na okruh se musí s něčím, co pro něj třeba jen částečně vznikalo.

Jízda na okruhu má prostě své nezapomenutelné kouzlo, a to tak silné, že jsem se rozhodl prodloužit čas vyhrazený práci, přestože většinou končím pozdě v noci, abych si mohl s kluky z Klubu sportovních vozů zakroužit třeba za rok na okruhu v něčem vlastním. Velká pochvala a díky patří Nicolaosovi, který dal majitele supersportů dohromady a dovolil široké veřejnosti, aby jejich počínání na okruhu přihlíželi a třeba se i svezli, třeba jako šťastlivec z Autofunu.

No a úplně na závěr, proboha vás všechny ropné magnáty, kteří přitahujete a povolujete kohoutky s černým zlatem prosím, najděte nějaká nová ložiska, protože přijít o zvuk Fordu GT, Corvette Z06, BMW M3 nebo Lamborghini Gallardo bych fakt nechtěl.

Březen v Auto.cz a jistě nejen tam (tedy u nás), patří ženevské automobilové přehlídce. Na Ženevu se nejdříve dlouze chystáme, potom tam dlouho jedeme, následně tam krátce jsme, dlouho jedeme domů a ještě déle se z toho výletu vzpamatováváme. Je to zkrátka vyčerpávající, ale zároveň se přitom skvěle bavíme. Zvláště cesty bývají velmi zajímavé. No a na cestě do Ženevy či z ní jsem ulovil první dvě fotografie, které vám chci ukazát.

Tato fotografie už asi dnes nikoho moc nevzruší, ale v době cesty domů z Ženevy stále šlo o žhavou novinku, nový Mercedes třídy C v provozu. Dnes už si jej můžete prohlédnout i u nás.

U tohoto vozu si prosím povšimněte způsobu uchycení registrační značky. Máte-li tendence situaci hodnotit tím, že byla použita oboustraná samolepící páska, musím vám prozradit, že řidič uháněl 150 km/h a značka se ani nepohnula.

Jen pro zajímavost. Takto to vypadalo v úterý ráno minulý týden kousek od místa mého bydliště. O týden dříve se to tady celé zelenalo a silnice byla krásně suchá.

Můj březnový favorit. Tohoto krasavce jsem potkal cestou domů z práce. Pohled na Ferrari vždy potěší, zvláště v této krásné žluté barvě. Zářivou Modenu už nějaký ten pátek potkávám, ale teprve v březnu se mi podařilo včas nažhavit fotoaparát.

Žlutá a žlutá, každá z trochu jiné cenové kategorie

Vypátrat v ulicích Porsche 911 není tak složité jako Ferrari, přesto mi při pohledu na ladné křivky poslední generace 911 zaplesá srdce. Vyfotografovaný kousek mě kromě barvy a kol zaujal registrační značkou.

Ve srovnání se situací před dvěma dny je tu však několik rozdílů. Tak za prvé nemíříme na západ, ale na východ. Nejedeme do Ženevy, vracíme se domů.

Pro nás, alespoň z hlediska osobního pobytu na výstavišti, fotografování a prohlížení klíčových auto novinek autosalon skončil. Jak už to tak ale v životě bývá, když něco končí, něco jiného začíná. Cestou domu se na to nikomu nechce myslet, ale zítra odstartuje druhá fáze ženevského autosalonu. Zasedneme k počítačům a budeme zpracovávat „tuny“ materiálů, které si vezeme domů.

Budeme psát, budeme stříhat, zmenšovat, nasazovat a editovat, abychom vám mohli co nejdříve nabídnout další rozsáhlou přílohu. Proč? Protože chceme, abyste měli skvělý přehled o dění v auto průmyslu, protože chceme, abyste měli díky Auto.cz informační náskok, jenž třeba někdy proměníte ve zlato, nebo z něj budete mít alespoň radost. Ať už se tedy do Ženevy chystáte nebo ne, na Auto.cz najdete vše potřebné.

Boj o emise

Mám-li hovořit atmosféře letošní ženevské autoshow, jak jsem ji vnímal v průběhu dvou novinářských dnů, řekl bych, že optimismus promíchaný s entuziasmem minulého a hlavně předminulého ročníku vystřídala mírná skepse a obavy. Skepse z kolísavých prodejních výsledků velkých evropských producentů (Financial Times například podrobně rozebíral problémy francouzského Peugeotu) a obava z emisních limitů a Korejců.

Korejské automobilky dostaly v posledních měsících křídla. S rostoucí kvalitou vozů a lepšími novinářskými posudky roste i sebevědomí značek Hyundai a Kia a kontinuálně s ním se zlepšují prodejní výsledky. Kia navíc v Evropě už vyrábí a Hyundai bude brzy následovat. To je samo o sobě dost velký problém, aby z něj šéfy Volkswagenu, GM nebo třeba PSA bolela hlava, ale do toho vstoupil možná ještě větší problém.

Evropská Unie požaduje v rámci boje proti globálnímu oteplování (přestože auta na něm mají velmi malý podíl) razantní snížení emisních limitů, s čímž mají mnohé automobilky problém. Padla slova o přestěhování výroby na východ, výhružky rušení pracovních míst, ale vypadá to na předem prohraný boj. Navzdory některým hlasům zlehčujícím či minimálně zpochybňujícím problém globálního oteplování, Evropská Unie podporovaná například německou kancléřkou Merkelovou, trvá na svém.

Emisní limity se snižovat budou a basta. Většina automobilek s EU nesouhlasí a proti postupu unie se bouří, zdánlivá jednotnost výrobců v této otázce však v Ženevě dostala vážné trhliny. Zatímco totiž například PSA nemá se snížením CO2 na 130g/km požadovaných EU zásadní problém, i když toto číslo rovněž označuje za příliš ambiciózní, výrobci sportovních a luxusních vozů jako Porsche nebo BMW se na toto číslo nedostanou, i kdyby se rozkrájeli.

Průměrné emisní hodnoty vozů Porsche přesahují 300 g/km. Není tedy divu, že nejvíce záměr EU kritizují právě výrobci luxusních a sportovních vozů. Na konstruktivní debatu se však v Ženevě příliš nedostalo, sami šéfové velkých automobilek přiznali, že šlo spíše o debatu hysterickou bez nějakého hodnotného výsledku. Snad se jej dočkáme ve Frankfurtu.

PS: Cesta domů se od té do Ženevy liší ještě v jedné věci. Došlo vše, co obsahuje kofein. Ve stavu bdělosti se snažím udržovat jablečným džusem, ale moc to nefunguje. Za prvé není moc dobrý a za druhé šíleně zteplal.

PS2: Domů jsme dorazili asi ve 22:30. Po vydatném spánku (konečně) se naplno rozjíždí proces zpracování nasbíraných materiálů, který bude trvat celý pátek, sobotu a neděli.

Je to každoroční Déj