• Spotřeba vs. potřeba II.

  Publikováno: 23. 5. 2007

  V minulém dílu jsem se snažil o vysvětlení základních pojmů, které se vztahují k fenoménu „ekonomické jízdy“. Tedy upřímně, chodil jsem kolem horké kaše, protože to důležité jsem si nechal až na druhou a třetí část. Jenže bez teoretické průpravy by to jaksi nebylo ono, že ano? J

  Abych se vyhnul případným osobním invektivám ze strany potenciálních rejpalů a škarohlídů, předkládám doslovný přepis rozhovoru dvou předních odborníků na danou problematiku, kterými jsou pánové:

  Doc. Dr. Vševěd, DrSc. (dále jen Vševěd) v roli mentora a univerzálního rádce & Dr. Ing. Rejpal, Csc. (dále jen Rejpal) v roli oponenta a bývalého aktivního Testosteroňáka. Upozorňuji, že následující dialog nemusí nutně odrážet můj osobní názor

  Vševěd: Tedy pane kolego, na úvod bychom měli začít s tzv. „předletovou přípravou“, to znamená, že ještě než otočíme klíčkem v zapalování, měli bychom si být víceméně jistí, že náš vůz je k jízdě připravený alespoň tak dobře, jako my sami. Z toho, co má vliv na spotřebu vozu lze vyjmenovat především tlak v pneumatikách a stav provozních náplní a pohonných hmot zvláště. Je jasné, že každý okamžik, který strávíme ve stojícím voze s běžícím motorem nám pomalu a velmi záludně ubírá cenné mililitry z nádrže, takže všechny tyto „předletové“ úkony je dobré provést s vozem se stojícím motorem. Je také jednoduché spočítat si, kolik pohonných hmot motor spotřebuje na udržení volnoběžných otáček za 10 minut, protože pokud budeme vycházet z cca 800 ot./min^-1 u dieselového motoru se zapnutou klimatizací, pak nám v tom nejméně příznivém srovnání při jízdě teoreticky ustálenou rychlostí 90 km/hod. se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm vyjde jízda trvající cca 1 minutu. V praxi to mimo laboratorní podmínky není snadné empiricky dokázat, ale dá se vycházet z rozdílu mezi údajem palubního počítače při jízdě „na neutrál“ a při konstantní jízdě se zařazenou rychlostí. Při této rychlosti je rozdíl zhruba osmi až desetinásobný…

  Rejpal: Pane kolego, chcete mi snad naznačit, že pár desetinek rozdílu v tlaku pneumatik hraje nějakou roli ve spotřebě? A ještě k tomu chodu na volnoběh… To mám na každé křižovatce vypínat motor, abych ušetřil pár deci u nádrže? Promiňte pane doktore, ale to je v praxi nerealizovatelné, není-liž pravda?

  Vševěd: Ano pane kolego, tlak v pneumatikách má na spotřebu dosti podstatný vliv, protože vedle čelního odporu vzduchu, gravitační a setrvační síle a třecím ztrátám v pohybujících se částech podvozku je to také valivý odpor, který je přímo úměrný ploše, kterou se pneumatika vozu (4x!) dotýká země, po které se odvaluje. K tomuto valivému pohybu je třeba vykonat určitou práci a ta je úměrně vyšší při zvětšující se dotykové ploše podhuštěné pneumatiky. Jinak řečeno… ehm, trochu lidověji…, když máte správně nahuštěno, nejen že Vám auto lépe „sedí“, ale jeho pohyb po vozovce je hladší a méně pracný. Inu, k tomu vypínání motoru na každé křižovatce… ono by to šlo, jistě, ale ne vždy je to účelné, pane kolego. Někdy je přestávka mezi pohybem příliš krátká a výsledný efekt by mohl být spíš kontraproduktivní. Takže moje rada je: Vypínat zapalování tam, kde víte, že budete stát alespoň takových 30 vteřin a více. Zácpa s výhledem před vůz je dobrým příkladem, ale tam se již o ekonomické jízdě hovořit nedá, spíše o snížení celkově nutně vysoké spotřeby.

  Rejpal: Dobrá, mě už by ale zajímalo, jak je to s tou samotnou jízdou? Já osobně dávám přednost rychlému rozjedu, kdy dosáhnu požadované rychlosti co nejdříve a mohu pak déle udržovat motor v optimálních otáčkách! A navíc, jsem-li první na světlech, nikdo mě ve předu nebrzdí! Ne?

  Vševěd: Ne, ne, ne! Všechno špatně, kolego….

  ______________________________________

  Druhou část této akademické debaty uveřejním i bez souhlasu obou diskutujících ve třetí a poslední části tohoto blogu o metodách, kterak se nejen naučit jízdě ekonomické, ale také tak chtít začít jezdit J

Spotřeba vs. potřeba III. Spotřeba vs. potřeba I.