Spotřeba vs. potřeba III.

Spotřeba vs. potřeba III.

Publikováno: 24. 5. 2007

Vševěd: Ne, ne, ne! Všechno špatně, kolego….Pokud se bavíme o moderních motorech, tedy o motorech využívajících přímého řízeného vstřikování paliva, je třeba vycházet z faktu, že jejich konstrukce není nahodilá – to znamená, že jsou optimalizovány pro provoz za jistých standardních podmínek. Řídící jednotka motoru vyhodnocuje aktuální rychlost vozu ve vztahu k otáčkám motoru a poloze plynového pedálu, který v současných vozech již téměř pravidelně postrádá přímou mechanickou vazbu a je spíše jakýmsi polohovým snímačem opatřeným pogumovanou plochou k opření pravého chodidla…. Na akceleraci, které byl schopen relativně méně výkonný motor s jednodušším typem vstřikování paliva, nebo dokonce motor s karburátorem ve zhruba stejně těžkém voze rychle zapomeňte. V okamžiku rozjezdu, kdy je pedál plynu u podlahy by směs byla příliš bohatá na zatím ještě nízké otáčky motoru. Ten není za těchto podmínek směs schopen dokonale spálit a vzniklo by velké množství exhalací známé třeba ze starších TDI v podobě oblaků černého kouře… Tehdy ještě výrobce nikdo nenutil k zásahům v podobě EGR ventilů a dokonalejších systémů řízení vstřikování paliva. S tím přišel u dieselových motorů jako jeden z prvních například motor 2.0 HDI 66 kW. Neštěstím toho motoru byla až extrémní snaha výrobce o úplnou eliminaci viditelných částic nesprávně spálené nafty a z ní vyplývající výrazné přiškrcení dynamiky a celkové efektivity = vyšší spotřeba a nižší subjektivně vnímaná dynamika. Ale vývoj jde dopředu a k podobným opatřením museli sáhnout i ostatní výrobci…

Rejpal: Pane kolego, zdá se, že jste se poněkud odchýlil od tématu. Prosím, buďte tak laskav a prozraďte mi, jak je to s tím rozjezdem ….Plný plyn, nebo letargické lechtání pravého pedálu?

Vševěd: Ehe.. jistě..promiňte.. Inu, jak jsem již poznamenal dříve, je dobré znát provozní charakteristiku svého vozu a s tím samozřejmě souvisí i znalost optimálních otáček motoru, které se v podstatě dají vyjádřit blízko hodnotám maximálního točivého momentu motoru. U vznětových motorů se jedná obvykle o rozmezí 1500 – 2000 ot./min^-1 u motorů zážehových je to různé, ale řekněme že je to 3200 – 4500 ot./min^-1. Pokud se tedy naučíte PLYNULÝM rozjezdům v těchto rozmezích, bude se jednat o nejekonomičtější variantu tohoto jinak velmi neekonomického režimu jízdy. Samozřejmě nebudete cílem obdivných pohledů početného publika na tramvajové zastávce (to jsem ale taškář, není-liž pravda! Kolega Rejpal zcela evidentně zbrunátněl, zjevně jsem svou ostrou kritikou zasáhl jeho neakademickou minulost…), ale může vás hřát pocit, že s nižší spotřebou to nešlo. Pozor! Nejedná se v žádném případě o zdržování provozu, zrychlení je plynulé a konstantní! Je samozřejmě třeba zavčas přeřadit na vyšší rychlostní stupeň.

Rejpal: Dobrá. Jedeme tedy pomalu svou cestou a zjistíme, že v dálce před námi svítí zelená. Evidentně se vyplatí sešlápnou pedál k zemi a dorazit na semafor ještě včas, abychom se vyhnuli dalšímu stání a rozjezdu, viďte pane kolego? (Úplně jasný případ. A zkus mi to dědku protivná vyvrátit…)

Vševěd: Vy mě zkoušíte, že ano, pane kolego? Tak předně, pomalá jízda není ani zdaleka také ekonomická. Pokud známe cestu po které jedeme, nebo vidíme-li dostatečně daleko před sebe, je dokonce výhodné udržovat rychlost mírně (!) vyšší, protože nám celkové hybnost vozu, tedy především setrvačnost způsobená jeho dopředným pohybem výrazně pomáhá překonávat jednotlivá terénní převýšení a větší valivý odpor pneumatik v důsledku nekvalitního povrchu a mnohdy pak není nutné zbytečně nutit motor do vyšších otáček před kdejakým kopcem či na výjezdu z mírné zatáčky. Je dobré mít stále na paměti, že každé použití brzd velice výrazně snižuje celkovou účinnost provozu. Efektivita pohybu ve smyslu zachování co největšího množství různých druhů sil včetně setrvačné energie je to, oč tu běží. Každá decelerace následovaná nutným zrychlení je jen zvětšováním celkových ztrát. Vím, zní to velmi odborně, ale v praxi je to mnohem jednodušší. Takže když v dálce uvidíte zelenou na semaforu pane kolego, je dobré s ohledem na dopravní situaci buďto zařadit vyšší převodový stupeň a postupně dobrzdit motorem za úplného zastavení vstřikování paliva do motoru (tady pozor, neplatí pro staré koncepce motorů s karburátory) a nebo jen postupně zvolna dojet ke křižovatce s motorem pracujícím na volnoběhu a zařazeným neutrálem, jedete-li již pomalu. Pravděpodobnost, že byste s plynem na podleze dorazil k semaforu s končící oranžovou barvou anebo přímo na červenou je totiž extrémně vysoká. Důsledkem je bujarý vír v nádrži a vyděšení chodci na přechodu. O tom ostatním nemá smysl dále polemizovat, jak jistě uznáte.

Rejpal: (Sakra! Tak jinak) Jak je to tedy s tím brzděním motorem? Chcete mi snad naznačit, že mám myslet i na to, jakým převodovým stupněm brzdit? Od toho je přeci prostřední pedál!

Vševěd: To je poněkud širší otázka, pane kolego. Ono totiž záleží na okolnostech a situaci kolem vás. Pokud jedete z mírného kopce, který má dostatečný úhel klesání na to, abyste udržoval alespoň stejnou rychlost, jako na jeho vrcholu, je jednoznačně nejvýhodnější, pokud budete mít zařazen neutrál a motor necháte pouze na volnoběžných otáčkách. Vůz se ale pohybuje dál, pouze množství vstřikovaného paliva je naprosto minimální a okamžitá spotřeba je tudíž zcela zanedbatelná. Ideálním případem je taková situace, kdy ještě v rozumné míře nabíráte rychlost, kterou pak v podobě setrvačné energie využijete ke zdolání následujícího převýšení, které zákonitě přijde. A to mnohem levněji, než kdybyste, ehm, lidově řečeno zatopil pod kotlem na jeho začátku. Brzdění motorem se hodí tam, kde by rychlost začala zbytečně nebo nebezpečně narůstala a mohl byste se dostat do problémů se zákonem o pozemních komunikacích nebo v tom horším případě se zákonem fyzikálním. Je sice pravda, že pokud na vrcholu mírného kopce zařadíme rychlost a jeho pohyb přenecháme hybnosti a gravitačnímu zrychlení, tak chvíli zcela jistě pojedeme takříkajíc jen „na odpisy“, vůz se ale velmi rychle postupně zpomalí, až by po nějaké době zastavil úplně s nutností energičtějšího získávání dopředné rychlosti. A jsem zase u té celkové účinnosti a ztrát.

Zkrátka je dobré, udržovat vůz v pohybu pokud možno co nejplynuleji a bez brzdění, které by jinak nebylo nutné, protože pak dochází jen a pouze ke snižování účinnosti celého pohonného ústrojí. Veškerá tato debata ale ztrácí na významu, dojde-li během jízdy k jakékoliv situaci, která by znamenala, nebo mohla znamenat ohrožení bezpečnosti. Pak jde ekonomika provozu stranou a život se stává otázkou volby priorit. Bezpečnost i důraz na ekonomickou jízdu nejsou v zájemně protikladném vztahu. Jde jen o UMĚNÍ PŘEDVÍDAT, které je snad to vůbec nejdůležitější umění řidičovo a ničím jiným, než postupným hromaděním najetých kilometrů jej nelze získat. !!!

Závěr bych ponechal na každém z Vás, nebýt dnes svědkem něčeho opravdu velice smutného. Je zbytečné psát něco podrobněji, každého z nás řidičů jednou potká něco podobného a doufejme, že jen jako očité svědky. Košile v pračce už asi bude čistá, ale před očima to budu mít ještě dlouho. Lidské tělo je velice křehké a zranitelné a pohled na umírajícího člověka se zapíše do paměti až nepříjemně hluboko. Jezděte tak, abych nemusel prát další košili, prosím.

Když dva dělají totéž Spotřeba vs. potřeba II.

6 503 reakcí na Spotřeba vs. potřeba III.

[1]

24. 5. 2007 v 22:39Ricardo

No sakra, to je tempo. Ještě jsem nestihl pořádně pročíst druhý díl a už je tu další
[2]

24. 5. 2007 v 23:13milic

Velmi pěkné články. Neodpustím si ale malé rýpnutí. Úvahy o spotřebě se obvykle stočí na nahuštění pneu, plynulost jízdy, brždění atd. To je jistě v pořádku, uniká ovšem to nejpodstatnější: úvaha, zda je nutno vůbec vyjet, a pokud ano, tak po jaké trase. .
[3]

24. 5. 2007 v 23:24Perun

Ricardo: A poslední
milic: Děkuji. Souhlasím, zvláště s tou trasou. Je ale jasné, že pokud nebudu chtít či muset, nebudu řešit úvahy typu „To go or not to go? That´s the question!
[4]

25. 5. 2007 v 7:40Jozki.

Perfektne napisane, pane kolego. A ten koniec ? Dufam ze ani ty a ani nikto z nas nebude musiet prat taku koselu.
[5]

25. 5. 2007 v 7:58Perun

Jozki: Děkuji! Těch košil bude, myslím, ještě dost. Jedním z důvodů, proč jsem psal celou tuhl „trilogii“ byla i snaha o to, aby třeba jen jediný člověk začal jezdit s rozvahou. Nečekal jsem ani omylem, že to bude mít takovou tečku, ale cesty Páně jsou nevyzpytatelné.
[6]

25. 5. 2007 v 8:53josefopava

jezdím od svých 16….no to už je dlouho…raděj si to nepřipomínat…
ale k věci…čím déle jezdím,tím více myslím na svou bezpečnost,jezdím klidněji,žádné divočení,pohodička,na spotřebu nehledím …a najednou zjišťuji,že ta spotřeba klesá…je to vš jen o lehké noze řidiče a klidné hlavě…
pro ty divočáky je potřeba psát tyto články a ještě více zdůrazňovat ty košile….
[7]

25. 5. 2007 v 9:04Alessio

Moc pěkně napsáno! S benzínem se prostě má akcelerovat svižně, žádné loudání. PS: Akademik Vševěd vynalezl nové jedotky otáček? (ot./min-1)
[8]

25. 5. 2007 v 12:06DRiver

Velmi mě pobavil „bujarý výr v nádrži“. Představil jsem si toho ptáka zlitého benzinem a musel jsem se chechtat. Ale jak se na to tváří zelení? Není výr náhodou chráněný druh? Já mám bohužel jenom Nissana a ten ve výbavě ptactvo v nádrži nenabízí. Takže se musím spokojit s vírem, když na to dupnu :-)))
[9]

25. 5. 2007 v 12:21GTI

Spotřeba? je to jednoduché. Podívej se do technického průkazu tam máš průměrnou spotřebu (zprůměrované město/90/130). Pokud dokážeš jezdit (pružně, svižně, ovšem nikoliv agresivně) za méně, umíš to, jezdíš-li za udanou hodnotu, je to dobrý, pokud máš spotřebu vyšší, neumíš jezdit.

P.S. Dobrej článek.
[10]

25. 5. 2007 v 13:00petrt

GTI – No tak to jsem z toho jelen… Podle toho co píšeš – S některym autem jsem Pan řidič, ale s jinym zas pěknekj břídil…
[11]

25. 5. 2007 v 13:10GTI

Petrt: jo… holt s nějakým autem neumíš… což mě u tebe překvapuje.
[12]

25. 5. 2007 v 14:09Perun

Alessio: Děkuji Nemůžu se mu dovolat, chtěl jsem se ho na to zeptat, ale asi tuší čertovinu, tak se schovává :-))
[13]

25. 5. 2007 v 14:11Perun

DRiver: No, přiznávám, to byl masakr.. Bubo Bubo (Výr velký). Opraveno :-))
[14]

25. 5. 2007 v 14:18Perun

GTI: Ne, není to jednoduché. Metodika pro výpočet spotřeby je sice unifikována (Normy CEE 2004/3 EHK101) ale podmínky provozu unifikovat nelze. Jak lze zahrnout plně zatížené vozidlo v městském provozu s mnoha zácpami a dopravními omezeními? Já jsem dnes s maximálním usilím zdolal brutálně ucpanou Prahu záměrně s odkazem na výše uvedené… a průměr? Ani se neptej
P.S. Děkuju
[15]

25. 5. 2007 v 14:23DRiver

Perun: :-)))
[16]

25. 5. 2007 v 14:30GTI

Perun: Nahoře píši o průměrné spotřebě, co uděláš řekněme za rok… kdy tedy opustíš i matičku, proletíš nějakou tu okresku a zažiješ i rozkoš z déjedna. A tedy opravdu mohu s čistím svědomím tvrdit – kdo jede pod průměrem z techničáku, umí, kdo jede na tom průměru, je v normě a kdo jezdí za víc, neumí…
[17]

25. 5. 2007 v 14:40DRiver

GTI: kdo jezdí za víc neumí… nebo nechce. Pak je to samozřejmě velký padouch bez ekologického cítění Škatulukovat je tak snadné.
[18]

25. 5. 2007 v 14:45GTI

Takhle to neber. Já píši než o technice jízdy – tedy dá se jezdit svižně, pružně (nikoliv ovšem agresivně) za míň, než je udávaná. Vím, co píšu.
[19]

25. 5. 2007 v 14:48Vecne_nespokojenej

No kazdopadne by to chtelo po sobe nekolikrat opakovane precist a opravit pravipis!!!!!!!
[20]

25. 5. 2007 v 14:53Vecne_nespokojenej

pravopis
[21]

25. 5. 2007 v 14:53Perun

V_n: Pravipis? Zkusím to tam najít… to je někde pod kapotou?
[22]

25. 5. 2007 v 21:31šmoula

Přechod ze zimních tvrdáků na měkké letnáky,denní linka 170 km,a ejhle,spotřeba skoro o litr nahoru.Bez klimatizace,…Jr
[23]

27. 5. 2007 v 12:57RS

Vynikající! Dobré čtení, které potvrdilo mé přesvědčení. Pořád ale nevím jak na ten rozjezd. Věřit budíku, či nevěřit.
[24]

27. 5. 2007 v 13:37Xaver

Je vidět, že dobře znáš to, o čem píšeš. Ano, je to tak, Perune.
[25]

27. 5. 2007 v 17:18Perun

RS: Děkuji. Budík + ucho = jistota
Xaver: Znám, jezdím hodně
[26]

27. 5. 2007 v 17:25Perun

P.S. Škodováci občas dělají tzv. Economy Run.. Dobrá a docela zábavná disciplína, kde se dá lecos z výše uvedeného použít. Je to ale trochu blamáž, protože (zjednodušeně řečeno) nadmořská výška místa startu se od cílové pásky (světe div se!) vcelku dosti liší. A průměrná rychlost během jízdy tak tak atakuje 60 km/h. Samozřejmě bez nějakých zásadnějších dopravních obstrukcí. Můj rekord v běžném provozu je cca 2,8 l/100 km, pokud se dobře pamatuji. Trasa Praha – Libiš (okres Mělník). Nadmořská výška se také směrem k Labské kotlině mírně mění, ale rychlostní průměr jsem měl výrazně vyšší
[27]

27. 5. 2007 v 20:25RS

Perun: Myslíš, že to lze nějak logicky vypočítat? Vzhledem k tomu, že motor si dávkuje paliva jen tolik kolik potřebuje, tak ucho už je asi také zbytečné. Konkrétní případ: Výpadovka z města, pokud na to v „dlouhym táhlym“ řádně šlapnu, jsem na kopci za 2 minuty, ale budík stále ukazuje dobrých 18 litrů na sto. Pokud pojedu relativně normálně, jsem tam za cca 4 minuty za 12/100 … co je tedy ekonomicky lepší? Pokud dobře počítám, tak dělá 0,6 vs. 0,8 litru spotřebovaného paliva, je to tak, nebo se takto kalkulovat nedá?
[28]

27. 5. 2007 v 21:20Perun

RS: Nedá se to tak zjednodušit. Tady by asi bylo na místě zohlednit konrétní motor a konkrétní vstřikovací/řídící jednotku. Vycházím z toho, že ŘJ je naprogramována k určitému počtu vstřiků paliva v jednotlivých fázích práce motoru. Na mém HDI je to tuším (!) (až) 6 vstřiků v rámci jednoho pracovního cyklu. Mohl bych to někde najít, ale jsem líný Potíž je v tom, že jakmile „na to šlápnu, počet vstřiků se snižuje a přesnost dávkování se v zájmu většího množství vstřikovaného paliva při vyšších otáčkách sníží. Prostě je třeba tam dostat víc paliva za kratší čas a to už neumožňuje tak přesné dávkování = bohatší směs = nedokonalejší spalování = usilovnější práce restriktorů ——> ano, jsme zase u snižování celkové účinnosti Takže vyjádřeno stravitelněji, rychle nahoru do kopce znamená rychle dolů s účinností. Mohlo by se to dokázat postupným přesným měřením obsahu nádrže, ale to nikdo neudělá… A navíc je některými značkami z marketingových důvodů řekněme… lehce upraven údaj o mezní spotřebě při nestandardních provozních podmínkách. Ale to nelze jednoduše dokázat
[29]

27. 5. 2007 v 21:38RS

Slušná alchymie Zde konkrétně se jednalo o poslední „verzi“ 1.4 MPI 16V. Holt můžeme dál jen teoretizovat, škoda Ale moc díky za rozbor(y)!
[30]

27. 5. 2007 v 22:29Perun

Není zač
[31]

27. 5. 2007 v 22:54P

Pane Perune,
hledal jsem tu Váš kontakt, ale nedopadlo to. Proto musím zvolit hloupou variantu a pověsit se do diskuze. Mohl byste se mi prosím ozvat? Nevím čím Vás navnadit, abyste to udělal…“na stromeček s šípy?“ Asi těžko – takže – bude to jen prostě zdvořilá prosba

wrana1@centrum.cz děkuji p
[32]

28. 5. 2007 v 12:22pavel

umí – neumí; to je sporné.
Léta je úsporná jízda naším koníčkem a na cestách soutěžíme, ko ji má lepší (podle počítače auta). Nejlepší výzvou je převzít auto v půli cesty a snažit se průměr vylepšit.
Když se opravdu hodně snažíme, tak na 300km máme průměr s oktávkou TDI 66kw kolem 4l/100km. Ale moc dobře vím, jak záleží na zatížení auta. S autem plným dětí, sedaček a běných věcí se na takovou spotřebu nedostanu ani kdyby po cestě nebyla žádná města a spíš se pohybuju blízko oficiální spotřebě motoru (5l/100km); když jedu někdy sám, dostanu se i na 3.6l.
Můj závěr: soutěže o co nejefektivnější jízdu jsou soutěže pro řidiče, kteří jezdí sami a ve skutečnosti by kolem sebe vůbec neměli mít 4 volná sedadla. Kdyby je neměli volná, nebudou se svou spotřebou už tolik chlubit nebudu.
[33]

29. 5. 2007 v 11:28yo

Zase otrepana blbost o tom, ze najefektivnejsie su otacky v okoli maxima krutiaceho momentu, vonkoncom nie je pravda ze v tej oblasti ma motor najvyssiu ucinnost, pri benzinovom motore (nepreplnovanom) urcite nema najnizsiu spotrebu. To akoze na dvojlitry od hondy sa mam rozbiehat na 7000 otackach kde je najvyssi krutiaci moment???
[34]

1. 6. 2007 v 21:29Chris

Ford Taurus, 3.0, V6, automat, priemer 8l/100 km. Nadmorska vyska od 0 do 2500. Dialnice, okresky, vacsinou kopce, aj mestska premavka a zapcha v piatok o 4PM v uliciach San Francisca. Vzdy na legalnych limitoch (zhruba 50, 90 a 110) a obcas nad, do tych 130. Je to o hlave a predvidani. Raz som siel so 4-litrovym V6 Fordom Explorer, automat, na priemer 10, ale po pathodinovej jazde som bol neskutocne psychicky vycerpany
[35]

2. 6. 2007 v 10:24miso

Super clanky, to fakt Na Lade 1300 som jazdil na cca. 6,5 litra. Teraz mam v technicaku 8 a jadzim na 6,8 (normalna jazda) – 7,5 (dynamicka, nie agresivna jazda) Rekord 5,0 (Benzin 1,8 120k) Bolo by dobre este napisat co to o studenych startoch. Hlavne v zime, ked vidim susedov pri -20 ako to nakopne a hned sa pohyna. Tu by bolo dobre spomenut, hustotu motoroveho oleja (a olejove cerpadlo ako sa trapi), oleja v prevodovke, oleja v posilnovaci riadenia. Potom co robit po kratkom zahriati motora. Spomenut loziska na kolesach, aj tie by sa mali pozvolna zahrievat. Pekny den vam vsetkym

Komentáře nejsou povoleny.

6 503 reakcí na Spotřeba vs. potřeba III.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

perun.blog.auto.cz