Z každého tématu vyberu 3 fotky s největším počtem hlasů v daném díle a posléze 3 fotky s největším počtem hlasů ze všech dílů.

Takže jdeme na to:

1. Díl: TATRA a Rallye Dakar: Celkový počet hlasů: 197

1. Místo: „Totální“ Tatra 815 8×8 ročník 1988 s počtem 35 hlasů

2. Místo: Tatra 815 6×6 ročník 1987, „Babča“ s počtem 32 hlasů

3. Místo: Tatra 815 6×6 ročník 1986 s počtem 24 hlasů

Je tedy vidět že kouzlo prvních červených Tater opravdu nemá konkurenci.

2. Díl: LIAZ a Rallye Dakar Celkový počet hlasů: 181

1. Místo: LIAZ 100.55 D ročník 1985 s počtem 48 hlasů

2. Místo:  LIAZ 4×4 Dakar, ročník 2009 s počtem 27 hlasů

3. Místo: LIAZ 111.154 ročník 2009 s počtem 25 hlasů

Zde už se prosadily novější vozy, ale stará LIAZka je téměř dvojnásobně rozdrtila a já se nedivím:)

3. Díl: LIAZ a Truckracing s celkovým počtem 91 hlasů

1. Místo: Škoda 400 Xena, ročník 1999 s počtem 19 hlasů

2. Místo: LIAZ, ročník 1987 s počtem 16 hlasů

3. Místo: LIAZ, ročník 1991 s počtem 13 hlasů

Xena vyhrála a není divu. Osobně ji považuji za nejelegantnější tahač co kdy jezdil po našich silnicích.

4. Díl: České výpravy a expedice s celkovým počtem 169 hlasů

1. Místo: Tatra 87 s počtem 58 hlasů

2. Místo: Tatra 815 6×6 GTC s počtem 45 hlasů

3. Místo: Škoda 1100 MB s počtem 17 hlasů

Tatru kolem světa máme stále v paměti, ale mohl vůbec vyhrát někdo jiný než Hanzelka a Zikmund s Tatrou 87?

5. Díl Trucktrial s celkovým počtem 161 hlasů

1. Místo: Tatra 813 KOLOS 8×8 s počtem 30 hlasů

2. Místo: Tatra 813 KOLOS 8×8 s počtem 23 hlasů

3. Místo: Praga V3S 6×6 s počtem 15 hlasů

Vidím že nejen u mě bude vždy nejhezčí KOLOS.

6. Díl: Sportovní Škodovky s celkovým počtem 215 hlasů

1. Místo: Škoda 1100 OHC Coupé s počtem 35 hlasů

2. Místo: Škoda 1100 OHC Spider s počtem 21 hlasů

3. Místo: Škoda Octavia WRC Evo s počtem 18 hlasů

Souboj o 3 místo byl velmi velmi těsný, ale první 2 místa jsou naprosto zasloužená. Takový sporťáci nemají v Mladé Boleslavi obdoby…

Celkové hodnocení:

1. Místo: Tatra 87 s počtem 58 hlasů

2. Místo: LIAZ 100.55 D ročník 1985 s počtem 48 hlasů

3. Místo Škoda 1100 OHC Coupé s počtem 35 hlasů

A rovněž na 3. místě „Totální“ Tatra 815 8×8 ročník 1988 se stejným počtem 35 hlasů

Tím pádem máme celou anketu uzavřenou. Děkuji všem zůčastněným za jejich hlasy a příspěvky a s dalším blogem snad někdy nashledanou.

Značka Škoda nikdy nebojovala o první místa v absolutním pořadí a její technika nebyla srovnatelná se světovou konkurencí. Ale výčet úspěchů a 108 letá tradice motorsportu v Mladé Boleslavi si zaslouží uznání.

Zde bych chtěl tedy představit pár jejích vybranývh modelů. Záměrně říkám pár, protože pokud zde hodnotíme primárně vzhled vozidel, tak obsáhnout všechny typy, úpravy a zbarvení jednotlivých týmů by nebylo ani možné.

Ještě nikdy jsem neměl větší dilema kterou z fotek k jednotlivým typům přiřadit.  Tak jdeme na to tohle bude ostrá bitva pánové!

Fotografie jsem si vypůjčil z různých internetových serverů nebo si je neskenoval. Pokud Vám zde bude něco chybět, můžeme to doplnit. Stejně tak pokud byste měli návrh na další soutěž krásy tak sem s ním. CHtěl bych se lae specializovat na české osobní a nákladní automobily. Zahraniční výroba a motocykly nebyly nikdy moji prioritou a tak by úroveň byla nízká.

1. Škoda 1100 OHC Spider 1958

2. Škoda 1100 OHC Coupé 1959

3. Škoda Octavia Touring Sport 1959

4. Škoda 1000 MB 1967

5. Škoda 1000 MB Studio B5 1966

6. Škoda 110 L Rallye 1971

7. Škoda 120 S 1971

8. Škoda 200 RS 1972

9. Škoda 130 RS okruhová 1975

10. Škoda 130 RS Rallye Monte Carlo 1977

11. Škoda Chevrolet Super Salon 1974

12. Škoda 2000 MI Turbo 1975

13. Škoda 130 RS A5 1978

14. Škoda 130 RS Evolution 1978

15. Škoda 120 LS skupina A 1982

16. Škoda 120 LS okruhová 1979

17. BAZ Salamander 1983

18. Škoda MTX 160 RS 1984

19. Škoda 130 LR skupina B 1984

20. Škoda Rapid 130 RH 1989

21. Škoda Favorit 136 L Skupina A 1994

22. Škoda Felicia Kit Car 1995

23. Škoda Octavia Kit Car 1997

24. Škoda Octavia WRC 1999

25. Škoda Octavia WRC Evo 2002

26. Škoda Fabia WRC  2003

27. Škoda Fabia S 2000 2007

28. Škoda Fabia S 2000 2009

Dnes se budeme zabývat účastí našich vozidel na Trucktrialu.

Stejně jako závody tahačů na okruzích je Trucktrial celekem mladým sportem.  Pravděpodobně vznikl v Anglii a od roku 1991 se rozšířil i u nás.  Pravidla jsou celkem jednoduchá. Projet danou trasu co nejrychleji s co nejmenším počtem trestných bodů. V těžkém terénu jsou umístěny branky které se musí přesně projet bez jejich poškození. Někdy je to však velmi obtížné. Samozřejmě nechybí spousta bláta a bahna zvláště když pořádně zaprší. Zpravidla se jezdí v bývalých vojenských prostorech či tankodromech které jsou terénem ideální pro tento sport.

Co se týče české účasti, vyloženě tovární týmy byly pouze dva. A to Praga a LIAZ. Ostatní značky jen v rukou soukromníků.

Takže děkuji za hlasy pro české expedice.

Mužeme začít:

1. LIAZ 111.154, rok 1991 Pozorné oko odhalí Dakarské auto z roku 1991. Ano v té době byly Trucktrialové LIAZky prakticky jen upravané stroje z Dakaru.

2. LIAZ 111.154, rok 1993

3. LIAZ řada 300, rok 1995 AWS – řízení všemi koly

4. (Škoda 400), v závorce proto, že jde o stejné vozidlo jako před tím jen s novou hliníkovou kabinou řady 400, užší krátkou a nízkou která se dávala na vozidla Škoda 400 Fox, AWS-řízení všemi koly, léta 1997-2000.

5.  LIAZ 111.800, Karel Voráček, Chříč 2008

6. Praga UV 80, Pavel Cacák, mistr Evropy i republiky

7. Avia A 31, podvozek bych tipoval na Praga nebo ROSS

8. Avia 4×4, v roce 2007 se stala absolutním mistrem Evropy

9. Praga V3S 6×6, rok 2007

10.  Praga V3S 4×4, rok 2006

11. Tatra 815 6×6, polovina 90. let, Holandská posádka

12. Synonymum Trucktrialu Tatra 813 KOLOS 8×8, rok 2008, červené plameny

13. Tatra 815 TP 6×6, bílá, rok 2007

14. Tatra 815 TP 6×6, fialová, rok 2008

15. Tatra 138 (137) 4×4, modrá, rok 2004

16. Tatra 813 KOLOS 8×8, červená, rok 2006

17. Tatra 805, žlutá, rok 2005

18. Tatra 813 8×8 KOLOS, žlutozelená, rok 2005, s tímto autem jezdí žena

19. Tatra 813 KOLOS 8×8, vojenská kabina, osobně mohu potvrdit nádherný zvuk motoru, rok 2004

20. Tatra 813 KOLOS 8×8, Zelená, rok 2006

Výběr fotek není 100%ní, protože na webu jsou jich tisíce. Snad jsem ale tak v základech zmapoval zápolení našich vozidel v těžkém terénu.

Nepochybně každá z těchto expedic je velmi zajímavá a určitě přispěla ke zviditelnění našeho státu a našich výrobků po celém světě.

Takže děkuji za hlasy pro okruhové LIAZy výsledky jsem si zaznamenal a udělám z nich na konci velké zhodnocení.

Můžeme tedy začít.

1. Škoda Rapid, posádka Procházka-Kubias, 1936.

Byl to první automobil který objel celý svět pod 100 dní. Další rekord utvořili při jízdě napříč USA. Ze San Francisca do New Yorku ujeli za 4 dny 8 hodin a 55 minut.

Vyrazili přes Německo, Polsko do SSSR. Pak na Kavkaz do Íránu a Indie. Z Bombaje lodí do Penangu a asi 1000km do Singapuru. Pak lodí přes Japonsko do San Francisca, kde byl vůz poprvé odborně prohlédnut a ošetřen. Pak rekordní jízda do New Yorku. Zbývalo už jen z Cherbourgu do Prahy.

Na Kavkaze vůz málem spadl ze srázu, v Íránských horách je málem hodil nákladní vůz do propasti. Poblíž Afghánských hranic se na dálku  setkali s horskými bandity. V poušti v Beludžistánu zabloudili a došel jim benzín. Zachránil je náhodně jedoucí Japonec s kamionem. V Číně byli zavřeni do vězení.

2. AERO Minor, poosádka F.A. Elstner s manželkou a synem, 1947

Tento známý cestovatel má na kontě velkou spoustu různých cest. Vybírám rekordní cestu Saharou z Alžíru do Cotonou v Guinejském zálivu a zpět. 13 110 km zvládl za 22 dní což je rekordních 426 km za den. To vše s dvoudobým dvouválcem o 600 ccm.

3. Tatra 72 s karosérií Uhlík, posádka Jíří Baum s manželkou 1935

Cesta kolem světa vedla nejprve Austrálií, pak přes Filipíny do Japonska a pak do USA.

4. Tatra 87, posádka Hanzelka a Zikmund, 1947-1950

S legendárním vozem Tatra 87 během 3 let jeli napříč Afrikou a Jižní Amerikou. Tento vůz a tyto cestovatele netřeba dále představovat. Z jejich cest vzniklo bezpočet knih, reportáží, filmů atd… Samozřejmě jako každý cestovatel měli kolikrát na mále. Jednou měli velké štěstí že pár kulek neprošlo přes plechy karosérie.

Říká se že vyprodali Tatru na dlouhý čas dopředu.

5. Tatra 805, posádka Hanzelka a Zikmund (každý měl svoje vozidlo), 1959-1964. Tentokrát vyrazili do Asie, Austrálie a Oceánie. Cestu podnikli s doprovodným týmem. Zde vznikla zpráva č. 4, která popisovala špatnou situaci v SSSR a kvůli které se museli cestovatelé odmlčet a byly pronásledováni režimem.

6. Tatra 138 6×6 VN, 1968

Petr Bartůňek, redaktor Petr Bárta, překladatel Luboš Kropáček, farmakolog Klement Kunz, kameraman Jiří Stöhr, student psychologie Miloslav Topinka a budoucí strojní inženýr a ekolog Josef Vavroušek.

Posláním této výpravy bylo sesbírat dar léků a vozem ho odvézt přes celou Afriku do míst, kde je ho nejvíce potřeba: do pralesů okolo řeky Ogooué, pod rovník, do vnitrozemí Gabonu, do nejslavnější pralesní nemocnice na světě, kterou založil Albert Schweitzer.

Za 257 dní ujeli 36 000 km.

7. Tatra 815 6×6 GTC, Tatra kolem světa, 1987-1990,

Asi nejznámější české expedice. Hlavní cíl byl propagace našeho státu a průmyslu a samozřejmě také dokumentární činnost. Škoda že se z ní oficiálně do televize nikdy nic nedostalo. Byl natočen celovečerní film a asi 50 dílný seriál.

Posádka: Petr Bárta, Jiří Stöhr, Dalibor Petr (řidič 1. poloviny trasy), Karel Valchař (řidič 2. poloviny trasy), Stanislav Synek, František Jeniš (zemřel v himalájích).

Ujeli 195 000 km a uspořádali 85 tiskových konferencí a předváděcích jízd.

8. Tatra 815 6×6, Expedice Živá Afrika, Hynek Adámek, Jiří Hanzelka, Miroslav Zikmund

24 487 km po trase Maroko, Alžírsko, Niger, Benin, Nigérie, Kamerun, Středoafrická republika, tehdejší Zaire, Uganda, Rwanda, Keňa, Tanzanie, Etiopie, Eritrea, Sudán a Egypt.

Byla zaměřena především na geologický průzkum. Podařilo se jí také dovézt humanitární pomoc až do Rwandy.

9. Spíše dobrodružstvím než expadicí byl závod Londýn-Sydney, 2x Škoda 1100 MB, protagonisté: Jiří Šedivý, Karel Šimek, Jiří Kotek, Ota Landecký, 1993.

18 500 km, denní etapy byly dlouhé 600-700 km, některé i 1100 km. V Austrálii došlo opotřebení motoru tak daleko, že už nebyl schopen udržen ani minimální tlak oleje. Jezdci nelenili, rozebrali motor, staniolem z čokolády vypodložili (!!!) ložiskové pánve a pokračovali dál. Postupně vyměňovali vše co s sebou měli rezervní, olejové čerpadlo, pístní kroužky, vše aby zvýšili tlak oleje. Nakonec ještě sehnali extra hustý olej, který se spíše podobal vazelíně. Nakonec ale úspěšně dojeli až do cíle.

Tento závod se jel ještě minimálně jednou, rovněž se Škodou 1100 MB, například v roce 2000.

Tento soubor není a nemůže být kompletní, vybral jsem jen ty opravdu nejznámější, hlavně s ohledem na hodnocení vzhledu vozidel a lehké připomenutí českých výprav. Každou dobu u nás bylo, je a bude spoustu nadšenců a lidí co vezmou auto a pojedou tisíce kilometrů daleko za poznáním.

Tento poměrně mladý sport se velmi rychle zabydlel a dokázal přilákat více diváků než na Formuli 1. Není divu, tlačení s šťouchání šestitunových kolosů určených původně pro dálkovou dopravu vyvolá v divácích mnohem více adrenalinu než malé osobáky.

Naše působení začalo, když byl tento sport ještě v plenkách. Možná právě proto vychovalo světoznámá jména, jako například František Vojtíšek, Stanislav Matějovský, nebo třeba Martin Koloc.

Značka LIAZ vstoupila do závodění s velkým nadšením nejen svého týmu, ale velmi ochotně pracoval například výrobce pneumatik Barum Púchov později Matador.  Zpočátku jsme velmi rychle zrychlovali, až se konkurence divila. Došlo například i na kontroly dodržování všech předpisů po závodech. Nikdy jsme však nebyli při něčem přistiženi, ostatně nebylo to ani naším úmyslem.

Po té co první západní výrobci začali chrlit do vývoje miliony, začalo být pro náš LIAZ čím dál těžší konkurovat. Zvláště s přihlédnutím k ekonomické situaci firmy v druhé polovině 90. let. Nicméně došlo i ke vstupu do elitní třídy Super Race trucks. Po 2 sezónách jsme se ale museli vrátit do sériovější třídy Race trucks. Bohužel ani jednou nedošlo k zisku Evropského titulu.

Český tým si také vydobyl pověst čestných chlapů, s ochotou pomoci a s vrozenou pohostinností. Zásoby piva, Becherovky a jídla byly dostatečně velké i pro stále větší počet návštěvníků v našem speciálním návěsu počas závodů.

Hlasování pro Dakarské LIAZy tedy uzavírám, uběhl další týden. Nyní hlasujte prosím zde.

Fotografie jsem si vypůjčil z www.liaz.cz a z knihy Sprintující těžkooděnci, která dobře mapuje počínání našich závodníků.

Jdeme na to.

1. LIAZ, ročník 1987, tovární tým, Jiří Moskal (František Vojtíšek)

2. LIAZ, ročník 1988, tovární tým,  (František Vojtíšek)

3. LIAZ, ročník 1989, tovární tým, Jiří Moskal

4. LIAZ, ročník 1990, tovární tým, František Vojtíšek

5. LIAZ, ročník 1991, tovární tým, František Vojtíšek

6. LIAZ 150.571, ročník 1992, tovární tým, František Vojtíšek

7. LIAZ 150.471, ročník 1992, tovární tým, Stanislav Matějovský

8. LIAZ 250.471, ročník 1993, tovární tým, František Vojtíšek

9. LIAZ 150.481, ročník 1993, Moskal Truck Sport CS,  Karel Patočka

10. LIAZ, ročník 1994, tovární tým, František Vojtíšek

11. LIAZ, ročník 1994, tovární tým, Stanislav Matějovský

12. LIAZ, ročník 1996, tovární tým, František Vojtíšek

13. LIAZ, ročník 1996, tovární tým, Stanislav Matějovský

14. LIAZ, ročník 1997, CCS Truck Team, František Vojtíšek

15. LIAZ, ročník 1997, Škoda LIAZ Racing Team Ring promotion Racing, Stanislav Matějovský

16. Škoda 400 Xena, ročník 1998, tovární tým, František Vojtíšek

17. Škoda 400 Xena, ročník 1999, tovární tým, František Vojtíšek

Vozy LIAZ vlastně začaly celé české angažmá v této soutěži. V polovině 90.let se ale vytratily, aby se v novém tisíciletí mohli zase vrátit s ambicemi na slušné výsledky.

Automobil této značky nikdy soutěž nevyhrál, proto byl vždy tak trochu ve stínu Tatry, ale vždy patřil k tomu lepšímu, co se na startu objevilo a to se také odráželo, v pronájmu Liazů pořadateli a velkými týmy, jako asistenční vozy. Navíc se v 80. letech zúčastňoval také soutěže Rallye Faraónů.

Ještě dodám, že pro Dakarské Tatry už nehlasujeme, každá soutěž dostane 1 týden. Výsledky jsem si zapsal, takže nyní hlasujte pouze zde.

Fotografie jsem si vypůjčil z www.liaz.cz, www.martinmacík.cz, www.ms-rallytruck.cz.

Nyní můžeme začít.

1. LIAZ 100.55 D ročník 1985 první start Liazů na Dakaru:

2. LIAZ (pravděpodobně stejný typ 100.55 D) ročník 1986

3. LIAZ 111.154 ročník 1987

4. LIAZ 111.154 ročník 1988, vozidlo dojelo na 2. místě což je nejlepší umístění Liazky za celou dobu působení v Dakaru

5. LIAZ 111.154 ročník 1989, kategorie kamionů nebyla vypsána, asistenční vozidlo

6. LIAZ 111.154 ročník 1990

7. LIAZ 111.154 ročník 1991 startovní číslo 543

8. LIAZ 111.154 ročník 1991, startovní číslo 502

9. LIAZ řada 200, ročník 1992

10. LIAZ řada 200, ročník 1995

11. LIAZ 111.154 ročník 2003, po dlouhé odmlce se LIAZ vrátil tentokrát s Martinem Macíkem který řídil repasovaný vůz z roku 1992

12. LIAZ 111.154 ročník 2004

13. LIAZ 111.154 ročník 2005

14. LIAZ 111.154 ročník 2006

15. LIAZ 111.154 ročník 2007

16. TEDOM FOX ročník 2008, tento ročník byl zrušen. V následujícím ročníku nebylo povoleno vozidlu startovat neboť nemá kabinu z oceli. Musela proběhnout urychlená výměna kabiny za standartní.

17. LIAZ 111.154 ročník 2009

18. LIAZ 4×4 Dakar, ročník 2009 pilot Marek Spáčil

Dnešní článek nebude ani tak o Karlu Lopraisovi, ale nechal jsem se inspirovat a napadlo mě udělat také takovou soutěž krásy, napříč jednotlivými ročníky.

Dnes bude tedy na programu Dakarská soutěž a značka TATRA.

1. Tatra 815 6×6 ročník 1986, první start Tater na Dakaru

2. Tatra 815 6×6 ročník 1987, „Babča“

3. Tatra 815 4×4 ročník 1988, Vítězný vůz 1988

4. „Totální“ Tatra 815 8×8 ročník 1988

5. Tatra 815 6×6 ročník 1988 pilot Clay Regazzoni

6. Tatra 815 6×6 ročník 1990, „Babča“

7. Tatra 815 6×6 ročník 1992 „Babča“

8. Tatra 815 6×6 ročník 1993 „Babča“

9. Tatra 815 4×4 HAS ročník 1994, toto vozidlo drží rekord, když se umístilo v tomto ročníku na 6. místě ve společné kategorii mezi automobily a kamiony. Tento kamion vyhrál kataegorii kamionů i v roce 1995 a byl posléze ukraden (!) bandity v poušti v některém z následujících ročníků.

10. Tatra 815 4×4 HAS týmu Poldi ročník 1996

11. Tatra 815 6×6 Rakouské posádky pravděpodobně asistence tým KTM, ročník 1996

12. Tatra 815 4×4 HAS ročník 2000, pilot Tomáš Tomeček

13. Tatra 815 4×4 PUMA ročník 2001

14. Tatra 815 4×4 PUMA 2 ročník 2002, Lopré šetří přední gumu

15. Tatra 815 4×4 PUMA EVO III, Lopré šetří všechny gumy:)

16. Tatra 815 4×4 ročník 2008 Tomáš Tomeček

17. Tatra 815 4×4 ročník 2009, Aleš Loprais, získala titul Nejkrásnější kamion ročniku 2009

18. Tatra 815 6×6 ročník 2009  „Babča“

Dnes se podíváme zpátky do minulosti na to, co se stane, když si jeden nadšenec vezme k ruce pár dalších nadšenců a postaví si sporťák.

Když se podíváte na fotky, bude se vám zdát název článku poněkud matoucí, některým dokonce nesmyslný. Zakoukáte se do siluety automobilu a už už sníte jak na klikatých silničkách ve Francouzských Alpách proháníte tento skvost. Zastavíte se na kávu u Ženevského jezera a koukáte na tu nádheru. Je teplý sluneční den a tak kolem bouráku je neustále hlouček zvědavců. Nelze se ubránit lehkému úsměvu, protože dobře víte, že tuhle zadokolku s pořádným motorem, řízením a brzdám bez posilovačů, které dají plně vyniknout jen vaším vynikajicím jezdeckým uměním a perfektní odezvou na sešlápnutí plynu karburátorového motoru, si budete moci vychutnat jen vy. Že by to bylo v polovině padesátých let jinak by vás ani ve snu nenapadlo. To už se ale probíráme ze snu a nezbývá než se zklamáním připustit, že na využití potenciálu tohoto auta vám musí stačit vyjet si na Štrbské pleso nebo maximálně nějaký ten úsek z Ecce Homo.

Ano je to tak dnes bude řeč o českém automobilu TATRA 2500 JK. Pokud bysme chtěli hned na začátku rozluštit název, tak se dozvíme že značka Tatra je použita jen proto že pozdější pohon obstarával motor z Kopřivnice, objem byl vždy 2,5 litru a JK jsou iniciály konstruktéra Júlia Kubinského.

Nejprve si řekneme něco o něm, protože si myslím že není postavou zas tak známou. Mnohé asi překvapí že tento člověk byl a stále je spíše leteckým nadšencem a v jeho rodném listě stojí rok 1923 a místo Prievidza. K automobilům se dostal chvíli po válce v Bratislavě, kde v karosárně Koller, pracoval na projektu sportovního roadsteru na upraveném podvozku německého KdF. Z jeho připravované malosériové výroby sešlo a tak Julius putoval v roce 1946 do Brna kde postavil několik sportovních a závodních automobilů s motory KdF, BMW a Alfa Romeo.

Vůz se kterým máme tu čest je už v pořadí devátým, který se v letech 1951-52 začal zprvu na papíře rodit. Jeho interní kód byl tedy JK 009. V té době pracoval Kubínský už v brněnské Karose, jehož tehdejší ředitel uvažoval o náhradním výrobním programu po ukončené vojenské výrobě. To se ale nestalo a závod chrlil skříňové nástavby na Pragu V3S. Kubinský se tedy spolu s šestnácti zaměstnanci podniku pustil do stavby v té době nevídaného automobilu a i přes všechny potíže (nejen finanční) se jim to podařilo dotáhnout do konce. Vše samozřejmě v soukromé garáži všechno ve volném čase. Konstrukce vozu prozrazovala těžký souboj mezi ambicemi konstruktéra a omezenými možnostmi jejich realizace.

Tak začneme tedy karosérií a podvozkem: Nízký prostorový rám byl svařen z ocelových bezešvých trubek a plechových dílů, vzadu nebyla žádná u nás obvyklá náprava, ale poprvé typ De-dion. (tuhá náprava s rozvodovkou uchycenou pevně k rámu či karosérii a kloubovými hřídeli.) Zadek byl odpružen příčnými zkrutnými tyčemi. Vpředu byl kompromis: upravená přední náprava z KdF. (dobový tisk hovoří o Porscheho závěsech s torzními tyčemi a o řízení stejně řešené, jako u vozů Š 1200). Drátová kola s centrální maticí o průměru 16 palců byla uchycena na bubnových brzdách, obojí z vozu Lancia Aprilia. Nevím jestli si to pořád plně uvědomujete, ale celý rám byl stavěn upravených normalizovaných, nebo ručně vyráběných dílů. Vždyť si zítra běžte, kupte si trubky a plechy a triodýnkou si heftuje sportovní kupé.

Dvoumístná karosérie, jejíž tvary vznikly rukama Júlia Kubínského zhmotnil karosář Jan Heger. To se samozřejmě neobejde bez menších konfliktů mezi konstruktérem a designem, v tomto případě třeba u předních světlometů. Kostru měla smíšené konstrukce (s kovovými a dřevěnými prvky), která nesla povrchové panely z ručně (!) vyklepaného plechu. (Ano, ti nejzručnější karosáři dokážou z plechu vyklepat jakoukoliv plochu, nerozeznatelnou od výlisku.) Dvě palivové nádrže po cca 30 litrech byly vzadu za zadními koly a jejich tvar kopíroval linii zadních blatníků. Celý spodek byl dle dobového tisku hladký bez výstupků a ani výfuk nevyčníval.

Rozvor náprav činil 2300 mm (Škoda Favorit 2450 mm jen tak….pro představu). Rozchody shodné 1350 mm, délka 4050 mm, šířka 1620 mm a výška pouze 1220 mm. Karoserie ukrývala interiér široký 1440 mm. Prázdný vůz vážil 1160 kg z nichž 51% připadalo na přední a 49% na zadní nápravu. Vůz měl dosahovat rychlosti 170 km/h, zpočátku k tomu neměl ale vhodné pneumatiky.

Nyní se podíváme hezky na zoubek pohonnému ústrojí. Nejprve se uvažovalo o motoru Tatra V8 pro Tatru 603. Nicméně jeho vývoj v té době ještě nebyl dokončen, tak se uvažovalo o motoru z vozu Bugatti 1500 za jehož volantem usedal Bruno Sojka. Dřívější zkušenosti a celkový záměr rozhodly o tom že se použije motor Alfa Romeo S6. Kapalinou chlazený, zážehový, řadový šestiválec o objemu 2,5 litru a rozvodem DOHC vyvíjel výkon 66 kW (90 k). Místo našel těsně za přední nápravou. Výkon se přenášel přes čtyřstupňovou převodovku Alfa Romeo na spojovací hřídel a rozvodovku zadní nápravy se samosvorným diferenciálem. I přes svoji exotičnost to bylo jen přechodné řešení které Kubínský koupil od závodníka Františka Juhana. Kubinský totiž plánoval zabudovat drobečka V8 o objemu 2,5 litru který se právě začal montovat do vozů Tatra 603. Získat jej ovšem nebylo jen tak… Nakonec se to podařilo, ale motor byl ve prozatím ve skromné úpravě pouze s 55 kW. Zajímavé je že to byl motor používaný v lehkém nákladním voze Tatra 805 a pro toto auto byl poskládán z náhradních dílů. Zabudovat ho pod nízkou kapotu nebylo jen tak, muselo se tedy upravovat. Místo dvou dostal jen jeden tlačný větrák z Pragy V3S a nově tvarované přívody vzduchu k oběma řadám válců. Spojení s převodovkou musel vyřešit speciální mezikus. Přechodem na tento motor se staly zbytečnými mohutné chladiče, místo nichž se vpředu vešlo náhradní kolo. Zajímavé bylo že ohřátý vzduch byl přímo přiváděn za přední sklo což bylo potřeba hlavně v zimě. Samozřejmě se jeho proudění dalo regulovat žaluziemi. Později po konzultacích s Kopřivnickými konstruktéry (především s Ing. Júliem Mackerlem), přibyly otvory v předních blatnících zlepšující proudění horkého vzduchu od motoru.

V lednu 1956 představil brněnské kupé časopis Svět motorů s ti titulkem „Také to dovedeme“ Nemohu si odpustit malý úryvek. „Zaměstnanci n.p. Karosa závod Brno, zkonstruovali a vyrobili za vedení konstruktéra Júlia Kubínského, prototyp supersportovního vozu, jako ukázku exportního zboží pro náročné zahraniční zájemce. Zaměstnanci prokázali svou politickou uvědomělost nejen tím, že veškeré práce se stavbou spojené vykonali po pracovní době jako brigádu, ale i tím, že jsou si vědomi, že chtít lepší zítřek a mírové budování znamená plánovat do budoucna, aby nás doba nepřekvapila“. Nevím zda se tomu smějete, nebo se vám chce brečet, jak nás doba nepřekvapila vidíme sami. Všude v normálních státech jezdilo kvantum takových sporťáků a u nás nic. Co si asi museli o tom myslet konstruktéři kteří je dokázali vyrobit?

Na jaře 1958 předvedl Kubinský svoje žihadlo v Kopřivnici. Překvapením samozřejmě byla nabídka tehdejšího ředitele Tatry ing. Hojeckého, na výrobu pěti kusů s výhledem na sportovní reprezentaci Československa. Jedním dechem mu nabízel i místo ve vývoji Tatry. Hlavní konstruktér Vladimír Popelář, jeden z otců 603ky, odhadl cenu kupé na 2 miliony Kčs. Byl to ale více než desetinásobek skutečných nákladů n a stavbu. Kubínskému prý nebylo moc do řeči po dotazu kde na to vůbec vzal. Nakonec nechal auto v Kopřivnici kde ho 2 týdny testovali. Asi málo lidí pochopí jak se musel bát že mu to tam někdo zruší. Alois Mark a Adolf Veřmiřovský byli ale jezdci na svém místě a tak naštěstí pouze lehce utrpěla přední náprava. Plány na výrobu dalších 5 kusů samozřejmě z finančních důvodů padly, ale pozitivní bylo že se podařilo pro Kubínského bezplatně připravit druhý motor V8, tentokrát z už osobní Tatry 603 naladěný na výkon kolem 103 kW (140 k). Vůz získal na dynamice, navíc ho konstruktér opatřil novými litými patnáctipalcovými koly vlastní originální konstrukce, jejichž otvory působily, jako axiální ventilátor a intenzivně chladily nové bubnové brzdy, sic menšího průměru, ale se silnějším účinkem. Nyní byly vestavěny přímo v kolech, hlavy kol Rudge and Whitworth převzal z původních drátových kol.

Škoda že nemáme podrobnější popis interiéru a jen jednu částečnou fotografii. Dobový tisk však říká, že vnitřní vybavení je vkusné, účelné a pohodlné. Sedadla jsou čalouněna a i při poměrně nízkém posezu, řidič netrpí nepřirozenou polohou. Přístrojová deska nese všechny běžné kontrolní přístroje včetně otáčkoměru, rychloměru a teploměrů. Všechny ovládací páky a páčky jsou umístěny na krytu převodovky, těsně pod pravou rukou řidičovou a toto umístění usnadňuje a zrychluje ovládání vozidla.

Samozřejmě že v průběhu let byl vůz zdokonalován. Za 13 let, co s ním Kubínský jezdil v běžném provozu na to bylo času dost a dost. Sám s úsměvem vzpomíná na to jak vozil v autě plachtu s níž na ulici přikryl vůz, aby nebudil takovou pozornost. Jistě že u Ženevského jezera by toto auto přitahovalo dost obdivovatelů, ale představte si to u nás v 50. Letech. Byl to prostě přízrak, který lákal na tolik že i pánové v nažehlených oblecích neváhali vrhnout se na dlažbu aby okoukli podvozek a zavěšení kol. Téměř vždy se musel řidič do auta soukat přes chumel obdivovatelů. Doba vzniku a tehdejší prázdné silnice přímo popouštěly uzdu koním pod kapotou. Jen tak mohl Kubínský jezdit Brno-Bratislava s průměrem 93 km/h, nebo Brno-Olomouc s průměrem 128 km/h!!! Maximální rychlost se tedy musela blížit 200 km/h.

První měsíce jezdil vůz jen s provizorními poznávacími značkami, nicméně po více než roce se mu podařilo (samozřejmě po mnoha peripetiích) získat značky pro běžný provoz.

Vůz nakonec po 13 letech prodal, ale nyní auto stále existuje a je velká naděje že se dočká renovace.

Celkově tedy můžeme říci, že v době, kdy byl speciál postaven to byl velmi odvážný a pro většinu lidí nemyslitelný počin. Znamenal nejen splnění snu ale dokázal aplikovat i u nás nepoužívaná řešení (např. náprava De-dion). Že po stránce estetické vpadá natolik dobře i po letech a že tvar automobilu prakticky celý navrhl Kubínský, je snad až neuvěřitelné. Každopádně většina takto u nás v minulosti vyrobených prototypů, měla bezesporu potenciál, v sériové výrobě oslovovat mnoho zákazníků doma i v zahraničí. Vzdejme tedy hold jejim duchovním otcům a zároveň dodejme, že máme na co vzpomínat.

Všecno info jsem si vypůjčil z oskenovaných článků, které jsem stáhl na www.tatraportal.sk. Většinu z nich a to velmi podrobně sepsal Jan Tuček.

Tento automobil vychází z reprezentačního automobilu naší moravské automobilky. Oproti ní přibyla jen 2 písmenka v názvu. Pojďme se na jejich význam podívat blíže.

Jako základ automobilu je skelet vopzu Tatra 700. Jenže pozor. Tento skelet je má kratší rozvor který odpovídám prvním vozům Tatra 613. Sériové limuzíny Tatra 700 byly vždy stavěny na skeletu Tatra 613 Speciál popř. 613-4 Long. Rozdíl v rozvoru činí 150 mm. Verze GT má tedy rozvor 2980 mm.

Interíér tohoto vozu není tak luxusní jako u sériových verzí a má dokonce i starší přístrojovou desku z vozu 613-4. Jediné foto interiéru které jsem kdy viděl jsem už bohužel nedohledal. Oproti této přístrojové desce byl rozdíl samozřejmě v sedadlech.  Oproti nim vypadají sedadla v nové RS6 velmi usedle. Boční vedení bylo totiž zajištěno bočními opěrami svírajícími úhel se sedákem 90°. To je asi jako když si dáte na židlei od počítače vedle sebe na obě strany 2 desky. Mylsím že z těchto sedadel jen tak nesklouznete. Samozřejmostí byly i adekvátní 4 (nebo 6ti) bodové pásy.

Asi bysme si měli říci něco o tom nejdůležitějším, což je u tohoto vozu motor. V sériovém provedení těchto vozů byl motor o objemu 3495 ccm a výkonu 147,6 kW (200 k). Na přání byl montován motor 4360 ccm s výkonem 172 kW (233 k). Do našeho miláčka se podařilo nainstalovat motor 4479 ccm který dával 294 kW při 7500 ot./min. Jak už to u takových vzácnýc vozů bývá, údaje se velmi liší. Proto si můžeme přečíst výkon 302 kW nwbo 305 kW a jmenovité otáčky 7200 ot./min. U posledního zde napsaného údaje výkonu si můžeme přečíst točivý moment 490 Nm při 5500 ot./min. Motor byl samozřejmě vzduchem chlazený a rozvodem 2×2 OHC a dvěma ventily na válec. Přípravu směsi obstarává vícebodové vstřikování jako u sériových verzí s řídící jednotkou od britské firmy GEMS. Nutností se stala montáž náporového chladiče oleje kterého spolkne tohle srdíčko 9 litrů.

Převodovka byla pětistupňová. Pohon samozřejmě na zadní kola, jakož i motor najdete vzadu.

Co se týče podvozku, žádné velké změny nehledejme. Vpředu jsou standartní vzpěry McPherson, vzadu je použita úhlová náprava známá také za Škody 130 a kupátek Garde/Rapid. Traduje se že se změnilo pouze odpružení vozu, tlumiče a samozřejmě kola. Dokonce i rozchod kol je stejný jako u sériové verze. Auto bylo sníženo o 140 mm takže výška vozu zůstala na 1300 mm.

Pohotovostní hmotnost byla těsně pod 1,5 tuny a celková kolem 1880 kg.  Znovu říkám že údaje všude kam se podíváte na info o otmto voze se liší. Mylím ale že nějaké extrémní rozdíly tam nebudou.

Jízdní výkony. Věc která zajímá nesporně každého. Maximální rychlost se prý pohybovala kolem 316 km/h. Osobně si myslím že to je trošku nadnesené když nová RS6 jede 280 km/h a má vyšší výkon. Ale tam bych se celkem vsadil že je to omezeno, podle mě Audi musí být schopno jet rychleji. Vždyť když vezmeme standartní 700 tak ta má 200 koní a max. rychlost 230 km/h (trvalá 190 km/h). Zde máme stejné auto, navíc nižší s nižším odporem vzduchu a výkon je dvojnásobný. Podle těchto 2 hledisek si údaj posuďte sami.

Dále tu máme zrychlení. Z 0 na 100 km/h to zvládne za 5 sekund. 200 km/h svištíme za 18 sekund.

Jaká asi mohla být jízda s tímto automobilem? Vycházejme z koncepce pohonu: motor vzadu a pohon zadních kol. Takže představme si Škodovku se kterou má mnoho z nás zkušenosti. Myslím ale že moment setrvačnosti v zatáčce nemusel být tak velký protože u Tatry sedí motor prakticky na zadní nápravě a ne až za ní. Z některých obrázku je dokonce možné vidět že jeden hnací hřídel kola prochází jedním ložiskem klikového hřídele. Nachápal jsem jak je to možné ale určitě je to tak. Nevím jak GT ale u sériovek bylo velmi znatelné plavání na vozovce z důvodu lehké přední části. Jen malou náplastí bylo uložení nezávislého topení vpředu a akumulátorů (zpočátku výroby T613 2x 6V akumulátor – nechápu asi se tam jeden nikam nevešel).  Na kluzkých vozovkách je to ovšem velký problém, tam jede Tatra jako kladivo vržené topůrkem napřed. Proto se tato koncepce nehodí pro tato rodinná či reprezentační auta. Při plném obsazení je přetížena zadní náprava. U Porsche to nevadí tam se jede max. ve 2 lidech ale tady je problém. Porto má Tatra ten motor posunut nad zadní nápravu. Každému musí být jasné že auta typu RS6 nebo tehdy výkonem porovnatelné Audi S8, Jaguar  XJR apod. budou mít jízdní vlastnosti nepochybně někde úplně jinde. Ale každopádně i Tatra musela být s tímto výkonem rozhodně použitelná. Projev motoru si myslím že rozhodně nebyl nějak výbušný jako u turbomotorů. Spíš si myslím že hlavní devizou byl mamutí zátah motoru, charakteristický i pro sériová auta. Dvouventilová technologie tuto teorii jen podporuje. Tohle si asi taky musí přebrat každý po svém nikdo sme v tom autě nejeli, ale když majitelé normálních Tater chválí výkon a dynamiku vozidla a přidávájí poznatky že se po prudkém přidání plynu příď zvedne k obloze, tak jak asi musí jet tahle Tatra?

Informace o tom jak vůz vznikl nebo dokonce kolik jich bylo vyrobeno se různí ještě víc než tech. údaje. Nejpravděpodobnější variantou je to že vznikl jeden sedan s ostrým motorem, který někdo v zápětí zrušil pravděpodobně ještě předtím něž vyjel pořádně na silnici. Divíte se někdo? Já rozhodně ne. Díly z tohoto vozu posloužili pro stavbu a teď pozor 2 dveřové Tatry 700 GT Zdá se to až neuvěřitelně ale toto vozidlo vypadá celkem s světu. Tento automobil ale pravděpodobně nemá ostrý motor ale pouze jeden ze 2 slabších sériových. Něktreří tvrdí že ostrý motor měl 2 sací větve zatímco na fotkách vidíme jen jednu. Ostrý motor se prý pravděpodobně poděl do speciálu s názvem Grafit který si majitel sám postavil a homologoval! Tento vůz mimochodem také jezdí přes 320 km/h takže třeba ta rychlost kolem 300 není tak nereálná. Zde má motor například dvě svíčky na jeden válec a 2 svíčkám přísluší 1 zapalovací cívka. Ale je možné že takovýchto motorů bylo víc. Tatra Eccora se kterou teď jezdí bratři Hajdůškové měla také podobný motor. Motorů může být víc ale automobilů podle mě ne. Zatímco kupé můžeme občas vidět na nějakém srazu, sedan nikoliv.

Mylsím že jsem svoje informace vyčerpal. Znalci a chlapi který do toho dělají by tu vypsali informací určitě více. jako nástin nám to však postačí a ohromujícím vlastnostem to nijak neubírá. Proto se s Vámi zatím loučím a všechny další dotazy zodpovím v diskuzi.

Na závěr můžete porovnat původní Tatru 613 coupé od karosárny Vignale a novou tatru 700 GT Coupé.

Ještě mě napadlo dát sem tabulku s tech. údaji.

Povíme si tedy něco o historii tohoto vozu. Celé to jistě musí začít ve městě jménem Kvasiny, kde se jak známo vyráběly sportovní a speciální modifikace Mladoboleslavských vozů. A tak po velmi krásné a úspěšně Škodě 450 (Felicia), po mírném prodlení po ukončení její výroby až s typovou řadou 100/110 přišlo na svět klasické dvoudveřové kupé. V označení vozu přibylo jen dobře známé písmenko R. Ve skutečnosti je úžasné co se podařilo udělat z relativně velmi nenápadně a usedle vyhlížející Škody 100. Velké výrazně skloněné čelní sklo, rovná svažující se záď, 4 světlometová maska, nádherné sportovní poklice připomínající kola Porsche a hlavně dveře s okny bez rámů. Prostě krása. I v interiéru sportovně vyhlížející přístrojová deska, otáčkoměr tlakoměr oleje ve standardní výbavě. 3 malé budíky krásně v prostředku vedle sebe jako novodobé Alfy Romeo

Ovšem na pohled bylo auto rychlejší než ve skutečnosti. Montoval se standardní Škodovácký čtyřválec OHV o objemu 1107 cm³ vybavený ostřejším vačkovým hřídelem a dvoustupňovým karburátorem. Motor dával 38 kW a maximální rychlost vozu byla 140 km/h.

Úpravy těchto Škodovek pro automobilový sport se v náročnosti velmi různily. Od víceméně amatérských jezdců s menším počtem úprav, přes tovární stroje až po v Anglii tehdy velmi populární závody Super Saloons. Tyto závody spočívaly v tom že se vzala skelet sériového vozu a dovnitř se narval co největší a nejsilnější motor. Do eRka se podařilo nainstalovat pětilitrový vidlicový osmiválec Chevrolet s výkonem 425 koní. Majitel vozu po dotazu proč zrovna Škodovku odpověděl že vůz je dostatečně robustní a dobře ovladatelný, navíc má líbivý tvar a rozchod a rozvor jsou na chlup stejné hodnoty jako u vozu Tyrell pro Formuli 1. Zdá se to až neuvěřitelné, pravdou však je že tyto vozy byly velmi úspěšné a v dobových periodikách si redaktoři zoufali když už přijde nějaký vůz který dokáže tyto Superškodovky konečně porazit.

Měli bysme se ale věnovat továrním závodním vozům. Tato auta byla jak v soutěžním provedení tak v provedení určeném na okruhy. Vývoj vozu začal vlastně typem Škoda 200 RS. Tento vůz vznikl proto, že v továrně hledali zbraň na Renaulta Alpine jezdce Hubáčka, který doma vyhrával co se dá. Aby taky ne když nejobjemnějším vozem v té době na našich tratích byla Škoda 120 S s objemem 1173 cm³ (1299 cm³) oproti Renaultu který měl podstatně větší motor. Tak se vzala karoserie z erka, snížila se střecha a boky pontonu, použily se hliníkové a laminátové povrchové díly a zamontoval se motor původně vyvíjený pro Škodu 720. Byl to čtyřválec s pětkrát uloženým klikovým hřídelem, rozvodem OHC, objemem 1997 cm³ a výkonem 163 koní. Tyto motory byly vybavovány pro testování i 16 ventilovými hlavami válců. Tento vůz existoval i v modifikaci se stejným motorem, ale objemem 1772 cm³ označovaný jako Škoda 180 RS. Převodovka byla Porsche a auto uhánělo až 250 km/h.

Tento vůz samozřejmě nemohl být pro soutěže homologován, začalo se tedy pracovat na Škodě 130 RS, která vycházela samozřejmě z karoserie eRka bez snížení a ze standardního motoru 1,3 litru s 3x uloženým klikovým hřídelem a rozvodem OHV. Původně byla homologována 5stupňová převodovka, později byly však homologace zrušena protože se u nás v sériovém provedení nevyráběla a vyrábět ji alespoň v takových počtech aby to stačilo na homologaci prostě za komunismu nebylo možné. Taktéž homologace samotného vozu asi byla trochu zvláštní protože vyrábět dostatečný počet takto upravených vozů a prodávat je na našem trhu bylo samozřejmě bohužel nemyslitelné. Takže před homologačními úředníky se uvedlo že zbytek vozů slouží u Ministerstva vnitra a kvůli službě je prostě nelze vyskládat všechny vedle sebe. Homologace byla nakonec schválena. I když se to může zdát jako podvod, auto ani automobilka za to nemůže, ta by ty auta byla schopna vyrobit ale prostě u nás byly takové direktivy že to prostě nešlo. Byla to zlá doba i pro jezdce kterým byly komplikovány odjezdy na zahraniční soutěže, někdy si museli vozy připravovat i doma a nakonec, když odcházeli jim ani nikdo pořádně nepoděkoval. Byli to však velmi čestní hoši hrdí především na svoji továrnu. Proto na ni z těchto důvodů nezanevřeli, věděli že špatná není továrna ale někteří lidé v ní. Častokrát vzali i technickou vadu na sebe aby nepoškodili pověst továrny!!! Odůvodnili to tím, že kdyby došlo k závadě, tak by se řeklo že jezdec nesprávně zacházel s motorem což by se tak nerozmazávalo, jako nekvalitní výroba v továrně. U Škody bylo v té době samozřejmostí že jezdci spolupracovali při stavbách vozu, a při úpravách motoru a znali auto do posledního šroubku a uměli mu v náročných pasážích vyhovět. Někteří jezdci si dělali celý motor sami a s ním pak startovali. Třeba Svatopluk Kvaizar byl v tom opravdu výborný.

Utekli jsme trochu od technických údajů. Takže motor byl tradiční Škodovácký čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 1289 cm³. Hlava válců byla litinová osmikanálová a mazání mělo suchou klikovou skříň s chladičem oleje. Výkon se pohyboval od 82,5 kW (112 k) při 7250 ot./min až po 104,5 kW (142 k) při 8600 ot./min. Vozy pro soutěže měly přirozeně výkony nižší než vozidla na okruhy. Výkon se určitě lišil kus od kusu tak jak se zrovna ten konkrétní motor podařilo upravit a samozřejmě podle toho jaké byly podmínky závodu, profil tratě atd. Samozřejmě že i ostatní skupiny se ve svých úpravách lišily. Při vývoji bylo zpracováno nepřeberné množství variant motorů, čehož bylo dosaženo vačkovými hřídeli s různým časem otevření ventilu a natočením vaček. Přípravu směsi obstarávaly dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE. Zajímavostí je že mokré vložky válců doléhaly těsně na sebe a neproudila mezi nimi chladící kapalina. Hladké opracování měly jak sací a výfukové kanály, tak i blok zevnitř kde proudila chladící kapalina. Zdrojová a zapalovací soustava pocházela od firmy BOSCH.

Spojka byla jednolamelová s talířovou pružinou o průměru 190 mm.

Převodovka musela být také samozřejmě nová s větší únosností, zprvu pětistupňová, potom pouze čtyřstupňová což byl u malého motoru velký handicap. Diferenciál měl zvýšenou svornost. Kroutící moment byl na kola přenášen hnacími hřídeli Löbro.

Zadní náprava byla úhlová s vlečenými rameny, jaká se pak používala v sériové výrobě u vozů Škoda 130 a kupatek Garde/Rapid. Přední náprava byla lichoběžníková tak jak u sériového provedení má ale prodloužená ramena kvůli většímu rozchodu kol.

Odpružení spočívalo ve vinutých pružinách a tlumičích Koni Sport.

Brzdy byly vpředu kotoučové vzadu bubnové, s posilovačem, vyvinuté ve spolupráci s firmou Girling a obložením Ferodo.

Chladič se samozřejmě musel přestěhovat dopředu a karoserie postrádala jakýchkoliv ochranných nátěrových hmot a zbytečné výbavy interiéru. Pouze přední sklo bylo bezpečnostní vrstvené, ostatní okna byla zasklena Makrolonem (polykarbonátem). Skutečný tvar karoserie vznikal tak, že se na původní blatníky nalepil polystyren a postupně se obrušoval a pak se z konečného tvaru udělaly formy na blatníky.

Kola byla buď celistvá odlitá z elektronu, nebo dělená kde se k disku přišrouboval různě Široký ráfek pro různou šířku pneumatik. Ty byl pro okruhy buď Good Year nebo Avon a pro soutěže Barum.

Jízdní výkony se lišily podle výkonu motoru a použitých převodů. Okruhové verze jezdily asi 210 km/h, soutěžní jen 170. Zrychlení z 0 na 100 bylo u stokoňové soutěžní verze asi 10 sekund.

První nasazení vozu bylo ve velké ceně Brna v roce 1975. Většinou se stává že vozy které poprvé startují přepadnou mnohé dětské nemoci a vozy většinou nedojedou. Škodovky ale nejen že dojely bez poruchy ale obsadily v celkovém pořadí 3. a 4. místo v divizi I. do 2 litrů za vozy Ford Escort TC. To předznamenalo dlouhou žeň velkých úspěchů jak v domácích tak i v mezinárodních soutěžích. Vozy Škoda měly vždy vítězství ve své třídě téměř předplaceno a i v celkovém pořadí to nebylo vůbec špatné. Celkově tyto výsledky poněkud zapadly. Ať už kvůli tomu že Škoda je malá automobilka vyrábějící velmi dlouho dobu produkt nesrovnatelný s evropskou produkcí a svou pověstí, tak i proto že Škoda nedosahovala nikdy absolutního vítězství, takže to nebylo vidět. Jenže důvod je zcela zřejmý. Obejmový handicap motoru. Ale právě proto jsou tyto výsledky cennější protože i Škoda dokázala ,,pojíždět“ silnější auta. Metoda byla jasná, perfektní jízdní vlastnosti, spolehlivost, špičkový jezdec a v té době skvělé pneumatiky Barum. Jednou však Škoda dosáhla na metu úplně nejvyšší. V roce 1981 vyhrála značka Mistrovství Evropy značek v závodech na okruzích. Všechny zahraniční speciály s velmi objemnými speciály (startovaly napřiklad i pětilitrové chevrolety) zcela porazila malá česká Škodovka s objemem motoru 1300 cm³.

Škodovky se zúčastňovaly samozřejmě i všech velkých soutěží jako Rallye Monte Carlo, Rallye Akropolis nebo RAC Rallye. Velkou výhodu měly Škodovky zvlášť při soutěžích se špatným nebo kluzkým povrchem. Zvláště když za jejím volantem seděl vynikající jezdec John Haugland. Tento Nor měl výjimečný cit pro vedení vozu a jezdil velmi čistou jízdou bez různých smyků a efektů které zpomalují. Byl také proslulý tím že zbytečně nepřetěžoval motor a někde jezdil raději o převodový stupeň výš. Své umění použil hodně třeba na Rallye Monte Carlo kde je start v údolí a vozy stoupají o pár stovek metrů výše. Zde musejí perfektně fungovat takzvaní ledoví špióni, kteří pár hodin před závodem projedou trať a určí jaký je podíl asfaltu a sněhu na trati a podle toho vyberou pneumatiky.

Mimochodem v té době byly pro použití na soutěžích velmi vhodné domácí pneumatiky Barum, které měly opravdu výborné vlastnosti. Často se jezdilo i s nastřílenými hroty. Proslýchá se že cizí týmy si dokonce odřezávaly z našich pneumatik kousky aby věděli jakou směs používáme. Ptali se rovněž kde takové pneumatiky mohou koupit a divili se jak jsou dobré.

Tomuto legendárnímu automobilu zkončila homologace v roce 1983. Vždyť samotné erko se vyrábělo až do roku 1980 tedy téměř celých 10 let. Bohužel přepisy byly neústupné. Po té se 2 roky čekalo na plnohodnotného nástupce a jezdilo se s vozy Škoda 120 LS s výkonem 100 koní. Nástupce měl ve svém názvu změněno pouze jedno písmeno. Místo RS se objevilo LR. Byl však postaven na základě automobilu Škoda 130 L a zaznamenal řadu zlepšení, jako například hliníkovou hlavu, zadní kotoučové brzdy, vhodnější úhel kývání zadní nápravy atd.

Celkem bylo tedy pravděpodobně vyrobeno 38 vozů přímo v automobilce a 24 vozů bylo vyrobeno soukromými týmy.

Na závěr nesmíme zapomenout i na některé modifikace Škody 130 RS. Mezi nejzajímavější určitě patří speciál 2000 MI Turbo, který měl motor původně pro typ 720 se vstřikováním paliva a přeplňovaný turbodmychadlem. Z obejmu 1772 cm3 dával výkon 175 kW (238 k). Jeho jméno bylo příznačné: Granát.