• Blesk.cz
  • AutoRevue.cz
  • Živě.cz
  • MobilMania.cz
  • AVmania.cz
  • DIGIarena.cz
  • E15.cz
  • iSport.cz
  • Reflex.cz
  • Doupě.cz
  • Info.cz
  • více
    • Ábíčko.cz
    • AHA!
    • Blesk pro ženy
    • Dáma.cz
    • FinExpert.cz
    • FITweb.cz
    • Horoskopy
    • Maminka.cz
    • Mojezdravi.cz
    • Orgion.cz
    • SportRevue.cz
    • Recepty.cz
    • Ženy.cz
Vyhledávání
Přihlášení
registrace
  • Moje Auto
    • Diskusní fórum
    • Blogy
  • Novinky
    • Technika
    • Design
    • Bezpečnost
    • Motorky
    • Otázky a odpovědi
    • Fleet
    • Tapety
    • Autosalony
    • Rallye
    • Dakar 2021
    • Alkokalkulačka
    • Katalog
  • Testy
    • Srovnávací testy
    • Jízdní dojmy
  • Bazar
    • Koupit auto
    • Prodat auto
    • Články o ojetinách
  • Videa
  • F1
  • Elektro
  • Autofun
    • Autofun archiv
  • Veterán
    • Veterán archív

Blog.auto.cz  > Aktivny bloger  > Kam až vytáčať motor 1,2 TSI?

  • Kam až vytáčať motor 1,2 TSI?

    Publikováno: 26. 1. 2016

    Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

    V lete som sa trošku povozil na aute VW Golf 6. generácie s motorom 1,2 TSI (77 kW), ktorý bol vybavený prevodovkou DSG. Svoje dojmy som dal do blogu- http://dsg7st.blog.auto.cz/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/. Zaujala ma práca automatickej dvojspojkovej prevodovky v režime SPORT. V tomto nastavení, pri hlboko stlačenom pedáli akcelerátora, prevodovka neustále vytáčala motor až po hranicu 6000 otáčok za minútu, kde sa otáčkomer sfarbí do červena. Pritom maximálny výkon je k dispozícii už pri 5000 otáčkach za minútu. Vďaka tomuto výraznému „pretáčaniu“ pohonná jednotka spojená s prevodovkou DSG v režime SPORT nepôsobila veľmi presvedčivým dojmom. Vo vyššie spomínanom blogu som sa v tejto súvislosti zmieňoval o žmýkaní už dávno vyžmýkaného citrónu, keďže väčšinu času sa ručička otáčkomera pri športovej jazde motala v pásme, kde s rastúcimi otáčkami výkon klesá. A to nie je zrovna to pravé orechové, po čom túži vodič, ktorému v žilách koluje vysokooktánový benzín. Preto sa nedivým, že sa po takejto skúsenosti nadšencom motorizmu vyhadzujú vyrážky z nastupujúcich turbom dopovaných maloobjemových motorov. Pritom táto pohonná jednotka, pri vytáčaní po hranicu 5000 otáčok za minútu, nedáva svojou charakteristikou kritikom downsizingu do rúk žiadne silné zbrane.

    VW Golf VI-ilustracna fotka

    Volkswagen Golf VI 1,2 TSI- Takmer identický kus mi robil spoločnosť jedno neskoré popoludnie. (foto Auto.cz)

    Z tejto mojej skúsenosti vyvstali otázky, ktorými sa budem zaoberať v tomto blogu. Sú nasledovné-

    Do akých otáčok je treba hnať motor 1,2 TSI 77kW EA111 pri snahe o maximálnu akceleráciu? Treba stoj čo stoj hnať ručičku otáčkomera po červené pole tak, ako to robí do režimu SPORT nastavená prevodovka DSG, alebo sa stačí uspokojiť s nižšími otáčkami? Ak pri aute vybaveným týmto motorom, no so zabudovanou manuálnou prevodovkou budem radiť skôr, o koľko hnacieho potenciálu sa pripravím?

    Otázky sú to určite zaujímavé a rovnako zaujímavé by mohlo byť aj hľadanie odpovedí. Ešte nie je od veci dodať, že napriek tomu, že nasledovné výpočty sa týkajú vozidla VW Golf 6. generácie, výsledky platia aj pre jeho koncernových príbuzných vybavených identickou pohonnou jednotkou. Jedná sa napríklad o VW Jettu, Seat Alteu a tak ďalej.

     

    Prístrojová doska VW Jetta 1,2 TSI 6. generácie. Červené pole otáčkomera začína pri 6000 otáčkach za minútu. Motor dosahuje maximálny výkon 77 kW pri 5000 otáčkach za minútu.

    Prístrojová doska VW Jetta 1,2 TSI 6. generácie. Červené pole otáčkomera začína pri 6000 otáčkach za minútu. Motor dosahuje maximálny výkon 77 kW pri 5000 otáčkach za minútu.

    Pri snahe o maximálne zrýchlenie rozhodujú o vhodnom momente preradenia z nižšieho na vyšší prevodový stupeň maximálne hnacie sily na kolesách. Tie sú závislé jednak od krútiaceho momentu a otáčok motora a samozrejme od celkového prevodového pomeru. Pri „pretáčaní“ motora za otáčky maximálneho výkonu hnacie sily postupne klesajú a v momente, keď sa krivka maximálnych hnacích síl na nižšom prevodovom stupni pretne s krivkou reprezentujúcou hnacie sily na vyššom prevodovom stupni, nastane optimálny čas na preradenie.

    Vo výpočtoch hnacích síl som najsamprv vychádzal z oficiálneho grafu, na ktorom je zobrazený priebeh výkonu a krútiaceho momentu motora 1,2 TSI (77 kW). Je zaujímavé, že výrobca tieto hodnoty udáva len do nejakých 5800 otáčok, hoci DSG vie vyhnať motor ešte o 200 otáčok vyššie. Preto k hodnote krútiaceho momentu motora pri 6000 otáčkach za minútu som sa dostal predĺžením momentovej krivky, čo je ten najoptimistickejší variant.

    Výrobcom udávaný priebeh výkonu a krútiaceho momentu motora 1,2 TSI (rada EA 111)

    Výrobcom udávaný priebeh výkonu a krútiaceho momentu motora 1,2 TSI (rada EA 111)

    Ako to vyzerá s priebehom maximálnych hnacích síl na jednotlivých prevodových stupňoch pri použití 7 stupňovej prevodovky DSG? Nasledovne-

    hnacie sily 1550-6000 z oficialneho vyk grafuV grafe sú vyznačené otáčky, pri ktorých by mala dvojspojková prevodovka preradiť na vyšší prevodový stupeň, ak sa má využiť maximálne možné zrýchlenie vozidla. Vidíme, že tieto hodnoty sú dosť vzdialené méte 6000 ot./min., ktorú v ostrom tempe pri nastavení SPORT vyznáva DSG. Z tohto by vyplývalo, že prevodovka zbytočne ženie motor do otáčok, ktoré síce agregát zvláda, no vodičovi v nich už nemá veľmi čo ponúknuť. Vodičovi v automatickom režime neostáva iné, len trpezlivo čakať, kým sa ručička otáčkomera konečne dotacká do nebies, aby sa s úľavou zgúľala o poschodie nižšie. Akým otáčkam zodpovedá „poschodie nižšie“ to je možné vyčítať z nasledovného pílového diagramu-

    Pílový diagram- Golf VI 1,2 TSI (77 kW) v spojení s DSG

    Pílový diagram- Golf VI 1,2 TSI (77 kW) v spojení s DSG

    - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - -

    Doplnené na základe diskusie pod blogom-

    V diskusii pod blogom kolega Tesnav prišiel na to, že oficiálne krivky priebehu krútiaceho momentu a výkonu nie sú úplne presné. Preveril som to a naozaj. Od 5000 otáčok vyššie ich priebehy navzájom nekorešpondujú. Pri 5000 otáčkach za minútu v oficiálnom grafe výrobcu hodnote krútiaceho momentu 143,5 Nm zodpovedá výkon 76,5 kW, pričom takémuto krútiacemu momentu pri takýchto otáčkach v skutočnosti zodpovedá výkon 75 kW. Pri 5500 otáčkach je rozdiel už významnejší. Krútiacemu momentu 125,5 Nm je oficiálne priradený výkon 75,5 kW, no pritom tomuto krútiacemu momentu v týchto otáčkach v skutočnosti zodpovedá výkon len 72 kW. Preto som vypracoval aj graf vychádzajúci z priebehu maximálneho výkonu dostupnom v celom spektre otáčok na jednotlivé prevodové stupne. Ak by oficiálne krivky krútiaceho momentu a výkonu boli v poriadku, otáčky pri ktorých by malo byť najvhodnejšie preradiť by boli identické s grafom založeným na krútiacom momente. Vidíme, že nie sú. Body optimálneho preradenia ležia približne o 200 otáčok za minútu vyššie.

    vykon na prevodovych stupňoch DSG – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – -

    Tak a teraz by som mal napísať odstavec o tom, aký to majú vo Volkswagene tím NOx priotrávených babrákov, ktorý ani nedokáže nastaviť správny moment radenia DSG v režime SPORT. Lež radšej si tieto rečičky rýdzeho amatéra odpustím a ako nerýdzi amatér skúsim bádať ďalej. Z oficiálnych kriviek výkonu a krútiaceho momentu je zrejmé, že sa jedná o vyhladené línie. A navyše kolujú všelijaké reči o tom, že motor 1,2 TSI v skutočnosti dosahuje výrazne vyššie parametre ako deklaruje výrobca. To by znamenalo, že oficiálny priebeh kriviek výkonu a krútiaceho momentu z papiera je výrazne vzdialený skutočným krivkám, ktoré sa chúlia pod kapotou.

    S týmto problémom mi pomohli dva články na webe. Český Autoforum a slovenský Autožurnál vzali nezávisle od seba na motorovú brzdu Škodu Rapid, v ktorého útrobách bol osadený identický motor ako v „mojom“ Golfe. Rapid sa ocitol na brzde preto, lebo sa redakciám javil výrazne živší ako by o dynamike napovedal deklarovaný maximálny výkon 77 kW. Ak sa chce niekto dozvedieť viac, pridávam odkazy na články-

    http://www.*/testy-aut/dlouhodoby-test-skoda-rapid-1-2-tsi-zaciname-na-brzde/?2

    http://autozurnal.ta3.com/rapid-1-2-tsi-na-brzde-takmer-108-koni-a-171-nm

    Merania boli vykonané českou firmou DIESELPOWER a slovenskou PROFITUNING. Takto vyzerajú namerané krivky-

    Výsledky merania DIESELPOWER

    Výsledky merania DIESELPOWER

    Výsledky merania PROFITUNING

    Výsledky merania PROFITUNING

    Údaje z kriviek krútiaceho momentu som preniesol do prehľadnej tabuľky, aby sa merania z motorovej brzdy dali ľahko porovnať jednak navzájom a jednak s oficiálnymi údajmi výrobcu.

    Kr.mom. oficialne-meranie na brzdeVidíme, že výsledky meraní firiem Profituning a Dieselpower sú dosť odlišné. Hodnoty namerané firmou Dieselpower sú o dosť vyššie ako hodnoty získané na brzde  Profituningu. Jedno majú však spoločné. A to je presne to, čo ovplyvňuje správny moment preradenia pri snahe o maximálnu akceleráciu. Je to fakt, že krivka krútiaceho momentu motora neklesá za otáčkami maximálneho výkonu tak prudko ako to uvádza oficiálny graf.

    Takže v ďalšom slede som namiesto hodnôt z oficiálnej krivky krútiaceho momentu motora použil hodnoty namerané na motorovej brzde. Samozrejme sa tým zmenil aj priebeh maximálnych hnacích síl na kolesách a tak isto aj optimálny moment na preradenie vyššie. Takto vyzerá výsledok pri použití vstupných údajov nameraných firmou Dieselpower.

    hnacie sily 1550-6000 z Dieselpower vyk grafu

    Takýto výsledok zas zodpovedá vstupným údajom nameraným Profituningom.

    hnacie sily 1550-6000 z Profituning vyk grafVďaka viacerým zvažovaným alternatívam je výstupom veľa grafov a čísel, preto prehľadná tabuľka nemôže byť na škodu.

    otacky preradenia vyssie prehlad DSG

    Z tohto sumáru vyplýva, že ak oficiálny graf zodpovedá skutočnosti, tak vytáčanie motora k 6000 ot./min. je „premotivované“. Naopak, radenie prevodovky je nastavené správne, ak v skutočnosti pod kapotou drieme krivka Profituningu. Že by toto napovedalo, ktorá krivka je najbližšie reálu? Každopádne v prípadoch Dieselpower a Profituning, od tretieho prevodového stupňa vyššie, prináša vytáčanie motora za hranicu 5500 ot./min. už len vskutku symbolické zlepšenie akcelerácie.

    ______________________________________________________________

    Toľko kombinácia prepĺňanej jednadvojky s DSG. Teraz sa poďme pozrieť ako to vyzerá, keď sa táto pohonná jednotka spáruje s manuálom. Poznať vhodný moment preradenia je v tomto prípade pre vodiča oveľa užitočnejšie, lebo tu okamih preradenia určuje vždy len on sám. A on najlepšie vie, či aktuálna situácia na ceste vyžaduje ušetrenie každej jednej desatinky sekundy, alebo akceleruje skôr kvôli „plezíru“. Zahrkám číslami z oficiálnej krivky krútiaceho momentu a tu je výsledok-

    Priebeh maximálnych ideálnych hnacích síl na jednotlivých prevodových stupňoch pri použití manuálnej 6. stupňovej prevodovky. (Na základe výrobcom udávaného priebehu krútiaceho momentu motora.)

    Priebeh maximálnych ideálnych hnacích síl na jednotlivých prevodových stupňoch pri použití manuálnej 6. stupňovej prevodovky. (Na základe výrobcom udávaného priebehu krútiaceho momentu motora.)

    Vidíme, že rovnako ako v prípade DSG, aj tu, ak vychádzame z oficiálnej krivky kr. momentu, ležia optimálne otáčky radenia na vyšší prevodový stupeň výrazne pod hranicou 6000 otáčok za minútu. Takže napodobňovanie „športového“ správania sa DSG by nemalo byť tou správnou cestou ako dosiahnuť maximálne zrýchlenie. Vytáčanie po červené pole sa z tohto uhlu pohľadu javí ako „premotivované“. Apropo, keby niekoho zaujímalo ako hlboko klesne ručička otáčkomera po preradení, tu je pílový diagram-

    Pílový diagram- Golf VI 1,2 TSI (77 kW) v spojení s manuálom

    Pílový diagram- Golf VI 1,2 TSI (77 kW) v spojení s manuálom

    - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - -

    Doplnené na základe diskusie pod blogom-

    Podobne ako pri DSG aj pri manuálnej prevodovke som vypracoval graf vychádzajúci z priebehu maximálneho výkonu dostupnom v celom spektre otáčok na jednotlivé prevodové stupne. Vidíme, že v tomto prípade sú body optimálneho radenia posunuté približne o 300 otáčok za minútu vyššie ako tomu bolo v grafe, ktorý vychádzal z krivky krútiaceho momentu motora.

    vykon na prevodovych stupňoch – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – -

    My však už vieme, že pri použití neoficiálnych kriviek sa dostaneme k iným výsledkom. Takto by vyzerali ideálne maximálne hnacie sily na kolesách, keby platili hodnoty krútiaceho momentu namerané v „garáži“ Dieselpower-

    hnacie sily 1550-6000 podla merania Dieselpower-preradeneOptimálne otáčky radenia na vyšší stupeň sú podľa očakávania vyššie ako v predchádzajúcom prípade. A ako by vyzeral tento graf, keby platili hodnoty krútiaceho momentu z „garáže“ Profituningu?

    hnacie sily 1550-6000 podla merania Profituning-preradenieOptimálne otáčky radenia sa posunuli ešte o niečo vyššie. Súhrn všetkých zvažovaných prípadov je v nasledovnej tabuľke-

    otacky preradenia vyssie prehlad

    Situácia je obdobná ako tomu bolo pri DSG. Oficiálna krivka krútiaceho momentu považuje neustále hnanie ručičky otáčkomera po začiatok červeného pásma za neefektívne. Naopak, krivka od Profituningu takémuto akcelerovaniu v podstate pritakáva. Áno, pritakáva, ale aj v tomto prípade platí, že od tretieho prevodového stupňa vyššie je zisk oproti vytáčaniu len po 5500 otáčok za minútu naozaj minimálny. Preto pokiaľ nejde o život, vodič si ani pri tejto zvažovanej alternatíve nemusí točením motora k méte 6000 kaziť radosť z jazdy. Dynamika tým nijako výraznejšie neutrpí.

    Z vyššie spomenutého je jasné, že kľúčom k jednoznačnému určeniu optimálnych otáčok radenia je rozhodnúť o tom, ktorá z uvažovaných kriviek krútiaceho momentu motora sa čo najviac ponáša na krivku, ktorá je skutočne pod kapotou. A to je pre mňa samozrejme neriešiteľná úloha. Keby platila oficiálna krivka krútiaceho momentu, tak ja byť Matthiasom Müllerom, žiadal by som od konštruktérov vrátiť prémie za to, že miesto sľubu o športovaní bezúčelne trápia ručičku otáčkomera a dušu šoféra. Je však viac ako pravdepodobné, že nastavenie radenia DSG je z hľadiska maximálnej akcelerácie správne a chyba je v nepresnosti oficiálnej charakteristiky motora. Čo sa týka pomerne výrazných rozdielov medzi hodnotami nameranými firmami Dieselpower a Profituning, tak dôvody, prečo je tomu tak, môžu byť podľa mňa dva. Buď je niektoré z meraní výrazne nepresné, alebo potom sa musíme pustiť do pre mňa ťažko uveriteľných špekulácií, ktoré spomína aj redakcia Autožurnálu. Novinári vraj počas jazdnej prezentácie Rapidu v Bratislave, pod vplyvom nečakanej dynamiky auta s deklarovaným výkonom 77 kW, špekulovali o tom, že novinárske autá sú upravené, aby viac ohúrili. V takomto prípade by sa upravený Rapid musel dostať do redakcie Autoforum a bežný do redakcie Autožurnálu. Toto je pre mňa ozaj dosť sci-fi, ale je možné, že mám len slabú fantáziu. Každopádne Autožurnál nepísal nič o tom, že by na testovanom Rapide postrehli slabšiu dynamiku ako na prezentácii. Naopak, napísali:- „Ako ukázali výsledky, všetko je v poriadku“. Ja osobne sa na základe týchto úvah najviac prihováram za krivku krútiaceho momentu nameranou Profituningom.

    Pred napísaním tohto blogu som mal v úmysle vykonať aj praktický experiment na firemnej Jette 1,2 TSI. Plánoval som vykonať sériu pokusov maximálnej akcelerácie na tretí a štvrtý rýchlostný stupeň. Povedzme z rýchlosti 100 km/h na rýchlosť nejakých 150 km/h. Z trojky na štvorku by som radil pri 5000 ot./min., potom pri 5500 ot./min. a napokon pri 6000 ot./min. Bola by to akcelerácia na presne ohraničenom úseku a zaujímala by ma dosiahnutá rýchlosť na jeho konci. Na základe výsledkov by sa dalo sofistikovanejšie argumentovať, ku ktorej krivke krútiaceho momentu sa prikloniť a zároveň zistené rozdiely v kilometroch za hodinu by boli výstižnejšie ako uvažovanie nad „abstraktnými“ ideálnymi hnacími silami. No tejto praktickej časti neustále bráni fakt, že dostupnosť Jetty na takéto voľnočasové aktivity nijako nekorešponduje s mojim voľným časom. Ak by napokon motyka predsa len vystrelila, doplním blog o namerané výsledky. A mimochodom, som zvedavý ako dopadne podobná analýza motora 1,2 TSI (EA 211) s výkonom 81 kW. Tu by som nemal mať problém absolvovať aj praktickú časť.

    ==============================================================

    Príspevky užívateľa Bertold:

    Recenzie na moje.auto.cz:

    Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

    VW Jetta VI 1,2 TSI

    Škoda Octavia III 2,0 TDI

    Seat Altea XL 1,4 TSI

    Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)

    Blogy:

    Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

    Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

    Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

    Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

    2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

    1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

    Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

    Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

    1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

    215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

    Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

    Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

    Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

    Ako sa kupuje Fabia

    Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

    Rozbiehanie sa a spotreba

    Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

    Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

    Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

    Päť áut očami osi X a osi Y

    Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

     

     

    TOPlist

Seat Toledo 1,2 TSI 81 kW- pílový diagram Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

12 reakcí na Kam až vytáčať motor 1,2 TSI?

  • [1]

    31. 1. 2016 v 08:55RADEK1

    Proč vůbec chceš, aby auto s takovým motůrkem bylo,, sportovní „?

    Odpovědět
  • [2]

    31. 1. 2016 v 14:25rohYpnol

    foto rohYpnol

    a přitom se stačilo 5 minut projet…

    Odpovědět
  • [3]

    1. 2. 2016 v 11:33Redmex

    [1] nemyslim si ze ocakava, aby auto bolo sportove, skor, ze „sportovy“ mod prevodovky je ten najefektivnejsi, co pocitovo nesedi. Tak hlada odpoved…

    Velmi pekna analyza. Co som cital, tak ten motor ma velmi rozdielne realne parametre podla obdobia vyroby, kedze ho dost upravovali. Da sa povedat, ze prve modely idu lepsie ako posledne, ale maju vacsiu sancu na autodestrukciu. Tipujem snahu o vyhladenie chodu, aby znizili natahovanie retaze a predlzili zivotnost. To mozno aj vysvetluje rozdielne vysledky merani, okrem klasickeho optimizmu pri predseriovych kusoch :)

    Odpovědět
  • [4]

    1. 2. 2016 v 11:48Bertold

    foto Bertold

    [3] – Ďakujem za veľmi výstižný popis o čom je môj blog. Výstižnejšie by som to nenapísal. :-)

    Odpovědět
  • [5]

    5. 2. 2016 v 11:59Tenk

    https://youtu.be/Sa9AGQHRj0s

    Odpovědět
  • [6]

    5. 2. 2016 v 20:59Tesna

    Zdar!

    Opětovně oceňuji rozsáhlý a odborně pojatý elaborát.

    Ale podle mne tam vycházíš z trošku chybných předpokladů, kvůli kterým také docházíš ke špatným výsledkům. Pro maximální akceleraci potřebuješ mít na kolech po celou dobu maximálně dostupný výkon, tudíž už jen z tohoto pohledu je naprosto logické, že zhruba polovina času (samozřejmě v závislosti křivky motoru na maximu) této maximální akcelerace se bude odehrávat za bodem maximálního výkonu, tzn. v oblasti, kde již pak výkon postupně stále více klesá a ždímáš ten citron. To, že jako řidič subjektivně nedokážeš zhodnotit stále téměř maximální zrychlení nemá nic společného s fyzikální realitou. A pak ti naprosto logicky nikdy nemůže vyjít, že máš řadit v bodě maximálního výkonu, jak ti vyšlo u manuálu a továrního grafu, v 5.000 ot..

    Ukážu ti to právě na těchto parametrech – manuál a tovární graf (a jeho souměrnost v blízkém okolí maxima). Podle tvého pilového grafu dojdu k následujícím převodům, kdy v závorce uvádím poměr převodů po přeřazení nahoru, tzn. na kolik % ti pak klesnou otáčky z těch původních:

    I – 5,595 (0,54)
    II – 3,016 (0,66)
    III – 1,983 (0,76)
    IV – 1,505 (0,80)
    V – 1,205 (0,83)
    VI – 1

    Takže jedničku můžu točit až k omezovači okolo 6.200 ot, protože po přeřazení na II. otáčky klesnou na 3.350 ot., kde mám jen 61kW, což je maximu ještě pekelně vzdálené. Když vytočím dvojku na 6.000, po přeřazení mi už otáčky spadnou jen na 4.000, kde už jsem maximu přeci jen blíže, neb mám dostupných už 73kW. A takto můžu postupovat dál až k pětce, kde je pokles otáček při přeřazení na VI.-ku o 17%. A pokud se má cca. polovina odehrát za bodem max. výkonu, tak pak optimální bod k řazení je 5.425 ot. (což už je v reálu za Vmax). Takže poslední reálné řazení bude IV./V., při poklesu otáček o 20%, tudíž optimální řazení při 5.500 ot., ne 5.100, jak udáváš.

    A když budu chtít být v této teorii ještě přesnější, tak postupným řazením nahoru se díky menším odstupům převodů dostáváš do situace, kdy pro max. zrychlení potřebuješ stále menší rozsah otáček okolo maxima na ten který kvalt. Tudíž motor můžeš přetočit o zhruba dalších 100-150 ot. pro max výsledek. Tzn. pak už jsi na čtverce na 5.600 ot. A když vezmu, že reálné grafy skutečně ukazují velmi plochý a celkem symetrický vršek s maximem ne v 5.000 ot., ale v 5.200, tak se v manuálu dostávám na nevyšší dosažitelný kvalt při „sportovním“ řazení až na 5.800 ot.

    Takže když pak vezmu DSG a oficiální/reálný graf, tak se můžeš dostat nejvýše na řazení V./VI. Pokles o otáček o 19%. Takže jsem na 5.575 ot., resp. 5.800. Výsledek je tak ten, že u manuálu i DSG se při běžně používaných kvaltech II./III. a IV. stejně dostáváš na těch 6.000 ot., pokud chceš tu max. akceleraci.

    A ještě k DSG. To je naprogramováno dobře. Jenže bohužel ti nevidí do hlavy, jakou maximální akceleraci požaduješ. Jen částečnou „pružnou“ nebo až na Vmax? V případě druhém by pak určitě nebyl problém naprogramovat převodovku tak, aby řadila skutečně v ten nejvhodnější okamžik. V reálu ale totiž obvykle chceš tu akceleraci pružnou a převodovka neví, na jakou rychlost. Takže otáčky jsou nataženy za ty optimální.

    Příklad: Chceš zrychlit ze 100 na 140. Dupneš na to a protože to převodovka dá po podřazení na jeden stupeň, tak na tento tě bez dalšího řazení vytáhne na 140. V případě „optimálního“ řazení se ale často dostaneš do situace, kdy ti převodovka třeba ve 135 přeřadí a zbytek akcelerace proběhne už na vyšší stupeň. Jenže to přeřazení znamená ztrátový čas, takže ve druhém případě si pomalejší. A statisticky, v takových případech prostě převodovka bude řadit více a reálná maximální dynamika bude horší, než když motor ještě trošku více přetočí.

    Odpovědět
  • [7]

    7. 2. 2016 v 22:14Bertold

    foto Bertold

    [6]
    Nazdar!

    No ja si myslím, že to mám správne. Vysvetlené je to veľmi pekne tu-

    http://www.norsonic.sk/img/Dynamicke_vlastnosti_automobilu.pdf

    Pojednávanie o téme „kedy radiť pre dosiahnutie maximálneho zrýchlenia“ sa začína na strane 8, kde sa rozoberá situácia pri motore 2,0 TDI. Ja som postupoval rovnako.

    Odpovědět
  • [8]

    8. 2. 2016 v 22:19Tesna

    Ta práce ale opakovaně na mnoha místech říká to samé, co já. Pro maximální zrychlení potřebuješ mít na kolech maximální výkon. A protože křivka většiny motorů je na maximu konkávní, tak se (pokud nemáš CVT převodovku) pohybuješ v nějaké oblasti okolo tohoto maxima. Už jen z této logiky ti nikdy nemůže vyjít řazení na bodovém maximu daného motoru nebo velmi blízko něj.

    Ale samozřejmě vím, proč ti takové výsledky vyšly. Problém je v „marketingovém“ grafu výrobce, kdy křivka výkonu okolo maxima nekoresponduje (úplně přesně) s křivkou momentu. Např. 5.500 ot. to vypadá, že má motor 76kW. jenže tomu neodpovídá zobrazený moment 126Nm, ale dle zákonů fyziky 132. A jen tato odchylka okolo 5% ti u takto plochého motoru výsledky posune podstatně jinam. Alias bod řazení dále za maximum výkonu.

    Pro zobrazení tohoto děje je dle mne vhodnější použít křivku výkonu, kterou do grafu naneseš s ohledem na rychlost dle osy x postupně v poměru dle jednotlivých rychlostních stupňů podobně, jako jsi to udělal s momentovou křivkou. A i zde pak v průsečících jednotlivých křivek dopočítáš otáčky a ještě přitom krásně vidíš, v jakém výkonovém rozsahu se při. max. akceleraci pohybuješ. A ten je se vzrůstajícím kvaltem užší.

    Odpovědět
  • [9]

    10. 2. 2016 v 23:10Bertold

    foto Bertold

    [8]
    Mal si pravdu s tým nekorešpondovaním kriviek krútiaceho momentu a výkonu, čo sa uvádza v oficiálnom grafe. Puntičkársky som to premeral a zistil som, že od 5000 ot./min. vyššie to prestáva sedieť. Tak som spravil aj tie alternatívne grafy na základe krivky výkonu. Dal som to do blogu a vyznačil ako doplnené.

    Odpovědět
  • [10]

    11. 2. 2016 v 22:50Tesna

    Nezbývá než dát oba palce nahoru :-) A to ještě reálné grafy ukazují na to, že Pmax je u tohoto motoru okolo 5.200 ot.,takže ještě i při řazení III./IV. je optimální bod velmi blízko těm 6.000. A řazení IV./V. už nemá smysl řešit, to už je mimo běžný provozní rámec (nejen tohoto) motoru.

    Odpovědět
  • [11]

    11. 2. 2016 v 23:26Bertold

    foto Bertold

    ;-)

    Odpovědět
  • [12]

    12. 12. 2016 v 22:47Tomas

    Moc pěkně napsané, jen pokud by se trakční digram zhotovil z naměřených hodnot výkonu na kole, tak vychází otáčky vhodné k přeřazení zas o něco níž,což dle mě více odpovídá reálu.

    Odpovědět
  • Napsat komentář k Tesna

    Odpověď na komentář zrušíte zde.
    Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.

    Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Založit nový blog

Aktivny bloger

  • Bebo
  • Delicious
  • Digg
  • Bleetbox
  • Duben 20181 Post
  • Březen 20181 Post
  • Leden 20181 Post
  • Prosinec 20171 Post
  • Květen 20172 Posts
  • Duben 20171 Post
  • Březen 20171 Post
  • Leden 20171 Post
  • Listopad 20161 Post
  • Říjen 20163 Posts
  • Duben 20161 Post
  • Březen 20161 Post
  • Leden 20161 Post
  • Červen 20131 Post
  • Květen 20131 Post

Výběr

Zprávy

Koronavirus
Důchody v ČR
Koronavirus - ekonomika
Velké změny v USA: Sněmovna odklepla reformu volebního zákona i polici... Rok zavřené školy: V Praze dětem s online výukou pomáhají streetworkeř... Majáky: Navigační stavby s puncem romantiky slouží svému účelu i v dne...
Sport

Fortuna liga
EURO 2021 - fotbal
MS hokej 2021
Příběh trenéra nejlepších skokanů světa Doležala: Pohádka za čtvrt mil... MATEMATIKA v extralize: jde o start předkola doma, čtyřku i Prezidenta Hložek jde opět do akce! Kam ho Vrba zařadí? Experti ho v útoku nevidí
Zábava a celebrity

Nejlepší filmy 2020
Grilování
MS v biatlonu 2021
Recepty na dokonalé jehněčí, souvlaki a čevapčiči! Gottwaldův teror odnesl jako jeden z prvních: Otcově sebevraždě jsem n... Dvacet léků na úzkost každý den: Stále více Čechů je závislých, může z...
Pro ženy a maminky

Těhotenská kalkulačka
Horoskopy
Kalkulačka BMI
Malé černé šaty: Jak se měnila jejich podoba v průběhu let? Jak na sobě poznáte, že jste těhotná, ještě než si uděláte test? Maličkosti, které pomohou, když pociťujete pandemické vyhoření
Auto-moto

Alkohol kalkulačka
Elektromobily
Dakar 2021
Škoda Kushaq pro Indii ukázala interiér. Velký krystal na přístrojovce... Škoda Kushaq se opět poodhaluje, tentokrát naznačuje podobu interiéru Aston Martin se při vývoji zaměřil zejména na zadní část vozu
Věda a technika

MobilMania
Katalog mobilů
Počítačová poradna
Widget se zprávami zavítá na hlavní panel Windows 10 i v češtině. Takh... Intel začne nové desktopové procesory Core 11. generace prodávat 30. b... LG letos vyrobí přes 1 milion 48" OLED TV, zájem táhnou hlavně hráči
Ekonomika a byznys

Kryptoměny
Ceny bytů
Výpočet čisté mzdy
Německo se chystá rozvolňovat. Rozhodlo se po tvrdých jednáních Bilance nouzových stavů: 28 tisíc trestných činů. Příští tresty už maj... Zápisník Petra Peška: Čekati zlato
Recepty

Palačinky
Bramboráky
Bublanina
0 0 2
Cestování

Kde rostou houby
Výlety s dětmi
Kam na lyže
Tip na výlet: Dřevěná poutní kaple nad šumavským Stožcem chrání pramen... Turistikou nepolíbené Moldavsko: Rurální idyla pro všechny, kteří hled... Místo reklamního billboardu recept na štrůdl. Bývalé kino ve Vršovicíc...
Servis

Katalog rostlin
Recepty online
Předpověď počasí
HANSA INTERIER, spol. s r.o. - 14891468 Víme, které trendy už neplatí. Co je nahradí? Společenství pro dům čp. 68 v Částkově - 75157772
Zdraví

Katalog nemocí
Tipy jak zhubnout
Bylinky
GALERIE: Zounar, Pagáčová a další. Celebrity, které bojovaly s kily na... Jak se rychle zklidnit, když jste ve stresu? Vyberte si z našich tipů 11 příznaků bipolární poruchy. Jak poznáte člověka s mánií a depresí?
Pro nejmenší

Recenze počítačových her
Esport Sazka eLEAGUE
Vystřihovánky ABC
Líbím se jí nebo ne? Razer Opus: skvělý poslech bez šílené cenovky | Recenze Brána světů 2: Císařové
Video

Prostor X
Branky, body, kokoti
Fortuna liga
Čtvrteční Prostřeno!: Kdo se cítí být Romem? Blesk Podcast: Gorily může zabít i rýma. Nový koronavirus se ve volné ... Pivarník o Limberském
Nákupy

hledejceny.cz sleviste.cz azz.cz zbozi.blesk.cz zbozi.mobilmania.cz nejrychlejsi.cz Slevové kupony Nejlevnější mobily Nejlevnější pračky Horská kola
Mimibazar

Roušky Dětské zimní bundy Dětské svetry Dětské čepice Dětské rukavice Dámské zimní kabáty Dámské čepice Dámská pyžama Společenské hry pro děti Dětské autosedačky
Doporučujeme

Pračky na Mall.cz Televize za skvělé ceny LEGO hračky Apple iPhone 12 Robotické vysavače CZC klub v novém Notebooky České podcasty Rádio a zábava pro děti Chytré hudební rádio

  • © 2021 Copyright CZECH NEWS CENTER a.s. a dodavatelé obsahu
  • Autorská práva k publikovaným materiálům
  • Podmínky pro užívání služby informační společnosti
  • Informace o zpracování osobních údajů
  • Cookies
  • Nastavení soukromí
  • Vlastnická struktura