• 1,4 TSI vs. 2,0 TDI v Atece

  Publikováno: 15. 1. 2017

  1,4 TSI (110kW) vs. 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

  Koncern Volkswagen prišiel v ostatnom čase na trh so súrodeneckým SUV triom VW Tiguan, Seat Ateca a Škodou Kodiaq. Posledne menovanú inžinieri v Mladej Boleslavi síce poriadne vyťahali za nápravy, no čo sa techniky pod kapotou týka, tak z koncernovej špajze vyberali identické ingrediencie ako tomu bolo v prípade subtílnejších súrodencov. Viacerí zákazníci sa budú pri výbere pohonnej jednotky rozhodovať medzi dieselovým stodesaťkilowattovým 2,0 TDI a rovnako výkonným benzínom 1,4 TSI. Okrem obligátneho porovnávania spotreby paliva interes záujemcov o kúpu sa nepochybne zvrtne aj na tému poskytovanej dynamiky. Je 1,4 TSI so svojimi maloobjemovými svalmi adekvátnym sparing partnerom pre v tejto kategórii vozidiel dobre zabývaný motor 2,0 TDI? Na túto otázku som sa podujal hľadať odpoveď a obeťou mojej detektívnej práce bude najmenší zo súrodeneckého tria. Na zmienené pohonné jednotky si posvietim na príklade štýlového SUV Seat Ateca. Patrilo by sa ešte dodať, že skutočnosti uvedené v ďalšej časti tohto textu nie sú doslova a do písmena prenositeľné na koncernových súrodencov. Minimálne Škoda Kodiaq disponuje odlišným sprevodovaním, takže v tomto prípade je možné prevziať porovnanie benzínového a dieselového motora len v hrubých rysoch.

  

  Seat Ateca (zdroj konfigurátor Seat)

  Pohľad do oficiálnych tabuliek výrobcu hovorí o verziách s predným pohonom a manuálnym radením nasledovné-

  

  (Zdroj- http://www.seat.sk/konfigurovat-kupit/cenniky-katalogy-a-technicke-udaje/ateca)

  Je zrejmé, že 1,4 TSI je tabuľkovo svojmu naftovému kolegovi rovnocenným súperom. Dokonca ho výrazne poráža v pružnosti, kde by mal práve motor 2,0 TDI vďaka výrazne väčšiemu krútiacemu momentu excelovať. Tu sú základné technické údaje oboch pohonných jednotiek-

  

  Samozrejme, nemôžu chýbať otáčkové charakteristiky. Takto pracuje 1,4 TSI pri plnom nasadení –

  

  Takto to zas vyzerá, keď sa potí 2,0 TDI-

  

  Porovnanie priebehu krútiaceho momentu v prehľadnej tabuľke-

  

  Keďže krútiaci moment putuje pri svojej ceste z motora na kolesá cez prevodovku a rozvodovku, je potrebné pri posudzovaní dynamických schopností automobilu brať do úvahy aj hodnoty celkového prevodového pomeru. Pre lepšiu názornosť uvádzam aj rýchlosti, ktoré zodpovedajú danému prevodovému stupňu pri 4000 ot./min.-

  

  Logicky, keďže benzínový motor točí pri maximálnom výkone vyššie otáčky, má benzínová Ateca v porovnaní s dieselovou ľahšie celkové prevodové pomery. Sprevodovanie najprehľadnejšie znázorňuje tzv. pílový diagram.

  Pílový diagram Seatu Ateca v prevedení benzínová dvojkolka-

  

  Na grafe vidieť, že táto verzia Ateci dostala do vienka ťažké prevody. (V intenciách benzínového a teda točivejšieho pohonu.) Čo je v súlade so súčasným trendom a zmyslom takéhoto sprevodovania je zníženie otáčok motora a tým pádom aj zníženie spotreby paliva. Maximálnu rýchlosť je vozidlo schopné dosiahnuť prakticky na štvorke, päťka a šestka majú funkciu rýchlobehu. Napríklad dvojka je použiteľná až do 98 km/h. Pri miernom „pretočení“ motora je pre dvojku hračkou pokorenie rýchlosti sto kilometrov za hodinu. A dobre vieme, že hodnota zrýchlenia z 0 na 100 km/h je alfou a omegou pri posudzovaní dynamiky na základe výrobcom udávaných údajov. Teraz sa poďme pozrieť ako je na tom so sprevodovaním dieselová kolegyňa.

  Pílový diagram Seatu Ateca v prevedení dieselová dvojkolka-

  

  Vozidlo dosahuje maximálnu rýchlosť na piatom prevodovom stupni, šestka je rýchlobeh. Tým pádom jednotlivé prevodové stupne majú medzi sebou menšie rozostupy. Pri otáčkach maximálneho výkonu motora dosahuje dieselová Ateca na jednotlivé prevodové stupne výrazne nižšie rýchlosti ako jej benzínová kolegyňa. Na dvojke je to len 70 km/h.

  Keď už poznáme priebeh krútiaceho momentu motorov a zároveň sme odkryli tajomné prevodové pomery prevodoviek a rozvodoviek, môžeme sa ísť pozrieť ako bude vyzerať situácia na kolesách. Na kolesá sa dostáva prevodmi násobený krútiaci moment motora a tento cez rameno (polomer kolesa) vytvára hnaciu silu na styčnej ploche medzi pneumatikou a vozovkou. Keďže v tomto článku nezohľadňujem straty, ktoré vznikajú v hnacom mechanizme, používam termín ideálne hnacie sily. Ako vyzerajú maximálne ideálne hnacie sily na kolesách benzínového Seatu Ateca s pohonom prednej, nápravy ukazuje tento graf-

  

  Žltá krivka reprezentuje ideálny prípad, kedy by motor neustále pracoval na maximálny výkon. Aby to bolo možné dosiahnuť, musel by sa plynulo meniť prevodový pomer ako je tomu pri vozidlách vybavených prevodovkou typu CVT. Takto by kolesá v každom jednom momente hnali automobil vpred maximálnou hnacou silou, takže auto by dosahovalo najväčšie možné zrýchlenie. Vďaka tomu, že maximálny výkon motora 1,4 TSI je dosahovaný v širšom rozsahu otáčok (5000-6000 ot./min.), tak túto krivku, reprezentujúcu použitie ideálnej prevodovky, na istom úseku prekrýva časť krivky hnacej sily každého jedného prevodového stupňa reálnej prevodovky. Ak motor „pretáčame“ po hranicu 6300 ot./min., kde už výkon motora klesá, tak krivka každého jedného prevodového stupňa zas klesá pod úroveň krivky „ideálu“. Z grafu je ďalej jasne vidieť, že automobil na daný prevodový stupeň, teda keď sa nemení prevodový pomer, najlepšie zrýchľuje pri otáčkach maximálneho krútiaceho momentu. Lebo tu je k dispozícii najvyššia hnacia sila. Pri vyšších otáčkach hnacie sily klesajú. Ale stále sú vyššie ako by tomu bolo pri preradení na vyšší prevodový stupeň.

  (Na dokreslenie otázka- Prečo CVT prevodovky pri požiadavke na maximálne zrýchlenie držia motor v otáčkach maximálneho výkonu a nie v otáčkach, pri ktorom sa dosahuje maximálny krútiaci moment? Odpoveď- Lebo maximálny krútiaci moment sa dosahuje pri nižších otáčkach ako maximálny výkon, takže CVT prevodovky by museli nastaviť ťažší prevod, vďaka čomu by sa napriek maximálnemu krútiacemu momentu motora nevytvorila na kolesách maximálna hnacia sila.)

  Ako vyzerajú maximálne ideálne hnacie sily na kolesách dieselového Seatu Ateca s pohonom prednej nápravy? Takto-

  

  Aj motor 2,0 TDI poskytuje maximálny výkon v širšom rozsahu otáčok (3500-4000 ot./min.), takže pri týchto otáčkach je žltá krivka prekrytá krivkami jednotlivých prevodových stupňov.

  Aby sa dali hnacie sily benzínovej a dieselovej Ateci lepšie porovnať, všetky krivky som nasypal do jedného grafu. Takto vznikol síce neprehľadný, zato však názornejší graf-

  

  Krivky prislúchajúce k motoru 2,0 TDI majú bledší odtieň ako relevantné krivky 1,4 TSI. Navyše sú bez symbolu. Keďže motory majú rovnaký maximálny výkon, tak žltá krivka ideálnej hnacej sily pre maximálne zrýchlenie je pre oba prípady identická. Z grafu je zrejmé, že dieselová Ateca dokáže na nižších prevodových stupňoch vyvinúť výrazne väčšiu hnaciu silu, benzínová Ateca zas kontruje výrazne väčším otáčkovým spektrom. Z toho je zrejmé, že dynamiku vozidla, napriek takmer identickým dynamickým ukazovateľom uvádzaným výrobcom, bude vodič spoza volantu vnímať odlišne. Čo sa týka pokorenia 2,0 TDI benzínovým agregátom v disciplíne „pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h na 5. prevodovom stupni“, tak z grafu je zrejmé, že na piatom prevodovom stupni už diesel svoju prevahu väčšieho krútiaceho momentu motora vďaka ťažkému prevodu stratil. A navyše, pri 80-tke diesel točí len nejakých 1600 ot./min., kým benzín točí 2000 ot./min. A v takto nízkych otáčkach sa diesel necíti tak skvele ako by tomu napovedala krivka maximálneho krútiaceho momentu motora nameraná na motorovej brzde. Tu sa totižto krútiaci moment meria tak, že motor sa brzdí z vysokých otáčok na nízke, kdežto pri akcelerácii automobilu je to presne naopak.

  Keby niekoho zaujímal priebeh výkonu na jednotlivé prevodové stupne tak nech sa páči. Benzín-

  

  Diesel-

  

  Všetko v jednom-

  

  Pre vysvetlenie ešte dodám, že v prípade výkonu, ak neuvažujeme straty v pohonnom ústrojenstve, tak platí, že výkon motora sa rovná výkonu na kolesách. A tu by sa dalo skončiť.

  _____________________________________________________________

  Porovnanie 1,4 TSI FWD vs. AWD

  Ale mňa rozladilo, že benzínová Ateca s predným pohonom má tak natiahnuté prevodové stupne, čo trochu krivilo porovnanie s klasicky sprevodovaným dieselom. Tak som sa pozrel na sprevodovanie benzínovej štvorkolky a zistil som, že tu sú prevody s výnimkou jednotky kratšie.

  

  Vďaka tomu sú aj maximálne ideálne hnacie sily na kolesách väčšie. (Samozrejme, vo výsledku má štvorkolka o niečo väčšie straty v pohonnom reťazci.)

  

  Takto vyzerá pílový diagram benzínového Seatu Ateca v prevedení 4×4-

  

  Toto je zas priebeh maximálnych ideálnych hnacích síl na kolesách-

  

  Toto je zdokumentovaný priebeh výkonu na jednotlivých prevodových stupňoch-

  

  Nasleduje porovnanie hnacích síl benzínovej dvojkolky a štvorkolky. Z grafu je zrejmé, že štvorkolka si najviac polepšila na treťom prevodovom stupni-

  

  A na záver porovnanie priebehu výkonu benzínovej dvojkolky a štvorkolky-

  

  _______________________________________________________________

  Porovnanie 2,0 TDI FWD vs. AWD

  Aj v prípade 2,0 TDI sú pri pohone 4×4 použité kratšie prevody v porovnaní s verziou 4×2. Tu je však rozdiel minimálny.

  

  Vďaka tomu sú aj maximálne ideálne hnacie sily na kolesách o niečo väčšie. (Samozrejme, vo výsledku má štvorkolka o niečo väčšie straty v pohonnom reťazci.)

  

  Takto vyzerá pílový diagram dieselového Seatu Ateca v prevedení 4×4-

  

  Takto vyzerá priebeh maximálnych ideálnych hnacích síl na kolesách-

  

  Tu je zdokumentovaný priebeh maximálneho výkonu-

  

  Nasleduje porovnanie hnacích síl dieselovej dvojkolky a štvorkolky. Z grafu je zrejmé, že štvorkolka si vďaka kratším prevodom polepšila len mierne. Toto zlepšenie zhruba vystačí len na vykompenzovanie vyšších strát v pohonnom reťazci-

  

  Ešte tu mám porovnanie priebehu maximálneho výkonu dieselovej dvojkolky a štvorkolky-

  

  _______________________________________________________________

  Porovnanie 1,4 TSI AWD vs. 2,0 TDI AWD

  A na záver nemožno opomenúť porovnať benzínovú a dieselovú štvorkolku. Pohľad do oficiálnych tabuliek výrobcu hovorí o verziách s pohonom 4×4 a manuálnym radením nasledovné-

  

  (Zdroj- http://www.seat.sk/konfigurovat-kupit/cenniky-katalogy-a-technicke-udaje/ateca)

  Porovnanie prevodov-

  

  Porovnanie maximálnych ideálnych hnacích síl-

  

  Porovnanie priebehu ideálnych hnacích síl-

  

  Porovnanie priebehu maximálneho výkonu-

  

  Eto vsjo.

  P.S.

  Kliknutím na obrázok (tabuľka/graf) sa tento zobrazí na celú obrazovku.

  ============================================================

  Príspevky užívateľa Bertold:

  Recenzie na moje.auto.cz:

  Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

  VW Jetta VI 1,2 TSI

  Škoda Octavia III 2,0 TDI

  Seat Altea XL 1,4 TSI

  Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)

  Blogy:

  Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

  Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

  Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

  Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

  2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

  1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

  Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

  Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

  1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

  215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

  Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

  Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

  Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

  Ako sa kupuje Fabia

  Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

  Rozbiehanie sa a spotreba

  Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

  Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

  Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

  Päť áut očami osi X a osi Y

  Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

   

  

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut 215/45 R16 verzus 185/60 R15