– Jsem hodně spokojený s tím, jak dopadl vzhled auta zvenku. Stříbrnou jsem nikdy neměl moc rád (dlouhá historie…), ale tady jsem to při omezeném výběru barev Renault Sportu risknul a od první chvíle jsem nadšený – má svůj šmrnc, přitom krásně skrývá některé z mého pohledu až přehnané snahy verzi GT220 ozvláštnit. Auto navíc na dnešní dobu netypicky nemá vidět výfuk(y), takže je dost dobrý sleeper.

– Statické dojmy z interiéru jsou smíšené. Něco do sebe vizuálně má a na svou třídu je přiměřeně hodnotný, ale nic extra to taky není. Nejvíc mi vadí, že formě byla na řadě míst obětována praktičnost; Clio s prostorem hospodaří líp a např. pozici za volantem si v něm najdu snáz. Není to ale nic strašného, celkově se uvnitř žije dobře – sedačky skvělé, R-Link mám rád už z clia, za mě takových 7 až 8 bodů z 10.

– Při okreskových rychlostech prakticky není slyšet indikátor blinkrů. Zvenku to párkrát muselo vypadat na dobré zmatkování, musím si zvyknout.

– Motor, TEN MOTOR!! Důvod číslo jedna, proč jsem chtěl starého (trojkového) Megana. Zatím se k motoru v rámci zajíždění (na které moc nevěřím, ale co už) chovám slušně, takže mám jen náznaky, jak dobrý bude, ale R.S. jednotka z toho prostě cítit je. Bomba!

– Jízda je celkově dost tuhá, a to nejen podvozkem, ale i odporem spojkového pedálu, určitou neurvalostí řazení, hlučností apod. Upřímně bych klidně bral verzi GT220 kultivovanější, ale asi pro Renault bylo asi nejjednodušší vzít R.S. díly a dát je do GT220. (Tato teorie je možná zcestná, jen popisuju svůj dojem.)

– Šestka je moc krátká – asi moje největší výtka směrem k autu. Do pětky je to zpřevodované pěkně, pak člověk nabere dálniční rychlost, chce to zklidnit šestkou, ale otáčky spadnou jen trochu. 3000 ot. při 130 km/h to auto určitě nemá zapotřebí, cestování po Německu si nějak nedokážu představit.

– Kufr je super – má nízkou nakládací hranu a dokonce se mi do něj podařilo s trochou násilí naložit kočárek podélně (důležitější než zrychlení z nuly na sto :) ). 5 cm na délku navíc a bylo by to úplně super.

– Start-stop obecně neoblibuju, ale když to člověku chcípne, tak je fajn, že to hned samo naskočí. Stejně se ale S/S pokouším vypínat, kdykoliv si vzpomenu.

– Pod spojkou je podivný důlek, do kterého mi zapadává pata. Musím to něčím vyložit.

Celkové shrnutí po první dvou stech kilometrech: zvenku maximální spokojenost, zevnitř relativní spokojenost, jízda působí spíš jako by jel člověk v MRS (v nesportovním režimu) než v rodinném kombíku. Těším se, až budu mít za sebou první „nudné“ kilometry a trochu se spolu někde svezem…

Přijíždíme

Na Ringu je skvělé, že člověk cítí tamní atmosféru už z dálky. My najížděli z jihu od Trieru (jezdí se tam německá rallye, takže jsem si pár vinohradů musel povinně projet) a už desítky kilometrů před Ringem člověk potkává různá zajímavá auta, občas s ním někdo má chuť zazávodit na dálnici (já na to teda moc nejsem) a obecně se celá atmosféra buduje už daleko předtím, než člověk dorazí do Nürburgu.

Na první pohled překvapí především to, jak moc si celý Ring žije nezávisle na okolí. Uvnitř něj jsou vesničky, dlouhé kilometry hezkých okresek, penziony, atd. Zažitá představa uzavřeného závodního okruhu zde vůbec neplatí.

Pak se přijede k hlavnímu vstupu a začíná to pravé. Všude stojí zajímavá auta, ve vzduchu je cítit spálený benzín a kolem postávají lidé podobně „postižení“ jako vy, prostě je to celé takové příjemné. My i stihli kousek závodu VLN, což byla velmi zajímavá zvuková kulisa.

První kola

V šest večer přišlo to hlavní – na hodinku se otevřela trať pro veřejnost (hlavní jízdy jsou v neděli). Tady nervozita vygradovala, protože jestli jsem v tu chvíli měl něco před očima, tak to byly hodiny a hodiny videí bouraček na YouTube, které jsem za předchozí roky trochu potutelně nakoukal. Úplně jsem cítil, jak si pro mě karma jde..

Kolem půl sedmé dokončili úklid trati a mohlo se jít na věc. Já za volantem, kamarád na sedadle spolujezdce (ano, je to životní optimista), pípnout si kartičkou a už nebylo cesty zpět.

Vymotat se z kuželů u startu, za tři, za čtyři, první zatáčka.. a víc si toho z prvního kola nepamatuju. Vím jen, že to bylo samé „ty vole to je kopec“, „jéé to je boží“, „kua tady je to hrbolatý“, „zezadu se brutálně rychle blíží nějaká žlutá placka“, „jóóó!!“ atd. Bylo to na pomezí nadšení, vyděšení a lehkého závodnického transu, myslím, že jsem víc koukal do zpětných zrcátek než dopředu, ale jak jsme se blížili k cíli a byl čas si na dlouhé rovince trochu vydechnout, myšlenka byla jediná: ZNOVU!

Druhá jízda už byla trochu i o tempu – samozřejmě ne moc, ale spolujezdci už trochu tvrdly rysy a celkově bylo asi dobře, že to bylo pro sobotní večer vše. Na neděli jsme přespali v krásném penzionu v nedalekém Baaru a pokračovali ráno. To jsem měl neskrývanou ambici začít auto trochu ždímat, což znamenalo, že se spolujezdec radši nechal vysadit v Adenau (popravdě, já bych vedle sebe taky sedět nechtěl).

Poslední jízdy jsem si užil opravdu nádherně, bylo míň aut než v sobotu v řadě zatáček už jsem začínal tušit, co si s Cliem můžu dovolit. Některé úseky Ringu jsou skutečně epické, hlavně asi Foxhole, kde se velmi strmě klesá, auto nabere vysokou rychlost a člověk má dole zalehlé uši jak v letadle, nebo Pflanzgarten, kde se jede na plný plyn přes několik slepých horizontů a člověk musí dobře vědět, co dělá.

Celkově je ježdění po Ringu skutečným zážitkem, z pohledu trati je to asi to nejlepší, co jsem kdy zažil. Asi nejvíc překvapí, jak je Ring kopcovatý – na onboardech to tak nevypadá, ale člověk v reálu hodně lítá na skocích (už dvousetkoňové Clio se velmi významně odlehčí na třech místech) nebo naopak cítí kompresi v nejnižších místech trati. Druhý pocit, který má člověk často, je „ty krávo to to sviští, můžu do té slepé zatáčky vlítnout bez zpomalování nebo se zabiju?“. Tohle asi s většími zkušenostmi odezní, ale napoprvé je to opravdu unikátní a skvělý pocit (pokud člověk přežije).

Prostě Pozitivní Peklo!

Tipy

Pokud pojedete poprvé jako já, zde je pár tipů, které si myslím, že by se mohly hodit:

– Určitě, stoprocentně, si kupte nějakou závodní hru a potrénujte – byla by hrozná škoda přijet na ring a učit se stopu až tam (trvá to, řekl bych, aspoň několik okruhů). Osobně jsem smyčku poznával s Project CARS, kde je namodelovaná velmi realisticky, včetně toho, kde je trať uskákaná, nešikovně nakloněná apod. Můžu jedině doporučit.

– Na YouTube je několik výborných videí pro začátečníky. Doporučuji asi nejspíš toto, kde je i ukázáno, jak se na Ring přijíždí, kde koupit lístky, apod. Studovat stopu podle videí, kde se i radí, jak řadit apod., podle mě nemá napoprvé valný smysl, protože ve výsledku pojedete jiným autem, v jiných rychlostech apod. Můžete ale kouknout na video pěti nejčastějších chyb.

– Ring je při volných jízdách formálně německá dálnice, kde platí standardní pravidla, tj. jezdit vpravo, předjíždět vlevo (zásadně pouze vlevo). Více např. zde nebo zde.

– Respekt z trati je fakt na místě. Jen během soboty jsme viděli jednu nehodu a dvě odstavená auta, trať je v mnoha místech záludná. Dvě užitečná pravidla, která mít na paměti, jsou: nejsou tam žádné zatáčky na druhý rychlostní stupeň a cílit na pozdní apex (je pak menší šance, že člověk na konci zatáčky vylítne ven).

– Měření času je na jednu stranu zbytečná záležitost, protože ho ve výsledku nejvíc ovlivní to, koho kde předjíždíte nebo naopak pouštíte, nehledě na to, že u Adenau je formálně omezená rychlost na 50km/h. Na druhou stranu se dneska měří kde co a mít v autě zapnuté RaceChrono nebo něco takového neuškodí. Měří se Bridge-To-Gantry (BTG), tedy od prvního mostu, co podjíždíte, po konstrukci (aktuálně nesoucí reklamu Audi) na dlouhé poslední rovince.

Clio

Nemůžu tenhle zápisek uzavřít bez pochvalné zmínky o Cliu, které bylo pro první seznámení prakticky ideální. Výkonu má tak akorát (určitě dost, aby člověka před slepými horizonty trochu vyděsilo), podvozek dostatečně schopný a sekvenční řazení se jednoznačně hodilo. Obecně se clií IV na ringu vidí dost – řada z nich je z půjčoven, kde pomalu doplňují / nahrazují tradiční swifty (a občas i pěkně lítají). Asi jediným problémem na mém autě byly brzdy, které už toho na konci měly dost. Jinak ale dost hezké vozítko na pohodový přesun tam, poježdění a pohodový přesun zpět do ČR.

Závěr

Severní smyčka je podle mě pro nadšence povinností, taková Mekka, kterou je potřeba jednou za život navštívit. Současně se mi zvýšil respekt k těm, kdo tam nejen jezdí, ale dokonce závodí. Doufám, že Nordschleife v současné podobě přežije a bude dělat radost dalším generacím nadšenců.

První dojem byl pochopitelně z venku, a to jsem věděl dopředu, že se mi bude líbit. Auto naživo nezklamalo a v červené je to vyloženě fešák. Mě však nejvíc zajímal interiér, což je pro mě hlavní oblast, kvůli které bych přechod z Mk3 zvažoval (po řidičské stránce nemám iluze, že by nové, na komfort zaměřené, emisně přidušené a o hodně těžší auto mohlo Mk3 konkurovat).

A z interiéru jsem teda dost rozčarovaný. Ne že by byl vyloženě zlý, ale prostě za těch deset let a dvě generace vývoje bych čekal něco, co bude jasně lepší, ne v mnoha ohledech kompromisní.

Problém číslo 1: pozice za volantem. Je to asi první mondeo, kde jsem si musel ideální polohu poměrně dlouho hledat, a výsledek stejně nebyl ideální. Na vině jsou jako obvykle blbé plasty, které asi mají navodit nějaký pocit nadčlověka, ale reálně se jen pletou. Hlavní problém mělo moje pravé koleno, které bylo výrazně utiskováno zbytečnou designovou záležitostí středové konzoly (je tam jakási plastová spojnice mezi spodní a horní částí, která nemá žádnou funkci, ale je prostorově poměrně náročná). No prostě typická prostornost mondea je v této generaci pryč, pokud chce člověk za volantem sedět „správně“.

Problém číslo 2: nový multimediální systém. Tipoval jsem to už z fotek a skutečně, SYNC 2 nejen že není extra estetický, ale ani se moc dobře neovládá. I při mém sezení hodně blízko u volantu je dotyková obrazovka dost daleko, ovládací prvky jsou malé, návrat na předchozí obrazovku není řešen nijak systémově, a když už tlačítko zpět někde je, plave v prostoru, což se za jízdy špatně strefuje, apod. Prostě třeba to, co dokáže Renault dodat do levných aut v podobě R-Linku je podle mě řádově lepší než SYNC 2 v top modelu Fordu. Je to cesta správným směrem, ale bude to chtít aspoň ještě jednu generaci pilování. Škoda, protože zrovna multimediální systém je pro mě dost důležitý, a jedna z mála věcí, ve kterých vidím jasnou přidanou hodnotu nových aut proti starým.

A pak je tam celá řada drobností, jako že některé materiály jsou zbytečně laciné, že v modelu se střešním oknem jsem se se svými 185 cm skoro neposadil dozadu ani v kombíku (!) a v liftbacku už vůbec, že kufr byl tak nějak divně skloněný (možná vada konkrétního kusu?), no prostě mezi interiérem a exteriérem je u nového Mondea velká disproporce.

Tak nevím. Možná jsem se těšil příliš.

Zážitek to byl výjimečný, ale až teď nad klávesnicí zjišťuji, jak bude těžké to celé nějak kloudně popsat. Proč? Protože tohle auto mi jde těžko vnímat nějak racionálně.

Objektivně vzato má totiž Mégane celou řadu chyb, a to i v čistě řidičské oblasti, kde jsem to nečekal. Například už tak zásadní věc, jako je posaz za volantem, není kvůli špatně tvarované středové konzoli ideální (sedačka musí být odsunutá poměrně dost dozadu). Recara mě taky dvakrát nenadchla – v oblasti ramen moc nepodrží a špatně se do nich leze. Brzdy vzhledem k výkonu auta poddimenzované a cit v pedálu ne úplně příkladný. Převodovka nic moc. Prostě na „okreskového krále“ celá řada nedostatků, které by ve mně normálně zanechaly negativní dojem.

Jenže to Mégane prostě nedovolil. Stačil první ostrý kilometr a věděl jsem, že tohle auto se mi bude líbit. Hodně líbit.

Protože vedle poměrně dlouhého výčtu negativ je na autě minimálně stejně tolik věcí, které jsou skvělé. Například cupový podvozek – i na 19“ kolech s pneu o profilu 35 se po městě jezdilo slušně komfortně (žádné prkno ala Fiesta ST), a že vše funguje skvěle při rychlé jízdě asi netřeba zdůrazňovat. Zvlášť se mi líbilo, že se gumy neměly tendenci žvýkat pod kola v zatáčkách, což je u Clia na továrních pneu dost dominantní pocit. Taky byla příjemná stabilita a neutralita auta, jak při brždění, tak v zatáčkách. Mégane je takový hodný a čitelný, zatímco Clio je se svým přetáčivým naladěním tak trochu čertík (obojí má své pro a proti).

Ze všeho nejvíc ale na mě udělal dojem pohonný řetězec. Motor, jeho zvuk (!), agresivní mapování plynového pedálu (lze měnit přes R-Link), odstupňování převodovky, zvuk (!), agilita, výkon, zvuk atd. Prostě celkový dojem je, že člověk řídí závodní speciál, ne běžné auto. A zmínil jsem ten dokonalý zvuk?

Dojem za volantem je zkrátka výjimečný. Tak výjimečný, že mi ve výsledku bylo jedno, že mám obouchané pravé koleno, že to celkem naprd brzdí a že je objektivně vzato levnější a „vyměklejší“ Clio v mnoha disciplínách kompetentnější. Mégane R.S. mi prostě znemožnil uvažovat racionálně a pamatuju si jen to, že jsem si ty dvě hodiny nesmírně užil. Klobouk dolů.

P.S. Teď se mi víc než kdy jindy chce zjistit, jak jezdí GTI. Neznáte někdo podobně hodného prodejce u VW?

A to já tak úplně neměl… Se mnou je to tak, že se pro své ježdění snažím něco trochu dělat, takže v reálném světě zkouším vše, na co stačí peníze (občas okruhové dny, školy smyku, sem tam nějaký kurz sportovní jízdy, mám za sebou i jednu zážitkovou rally školu s Evo VII atd.) a pak toho taky docela dost odjezdím na počítači, což se sice může zdát srandovní, ale nějaké základní reflexy to buduje. Takže jsem celkem neměl pochybnosti o tom, že bych „projížďku“ v Evu měl zvládnout.

Jenže pak přišla realita. Josef Semerád, který mi dělal instruktora (už to..), se mnou sice základy prošel, ale na moc detailů nebyl čas, a než jsem se rozhlédnul, už jsem byl přikurtovaný v sedačce a dostal jsem pokyn k vyjetí na trať. A tam začalo „peklo“.

Do auta jsem totiž usedal s tím, že je to přece „produkční vůz“ – sice jde o terminus technicus, ale říkal jsem si, že ta kategorie aut se tak přeci musí jmenovat z nějakého důvodu. Jenže vůbec, v tom autě nic, NIC nefungovalo tak, jak jsem čekal. Asi hlavní rozdíly byly tyhle:

* K plynu je potřeba přistupovat „binárně“, tj. buď se jede na plný plyn, nebo vůbec. Jízda s takovým tím běžným lechtáním pravého pedálu je u Eva v závodním režimu nemožná – auto poskakuje, cuká a člověk si připadá jako idiot. Jediné, kdy se dá – nebo spíš naopak musí – s plynem citlivě pracovat, jsou průjezdy zatáčkami ve smyku, ale to je kapitola sama pro sebe (viz níže). Na rovinkách je povaha plynu vypnuto-zapnuto dost děsivá, protože na plný plyn auto zrychluje fakt dost agilně a navíc bod číslo dva, brzdy:

* Brzdy bez posilovače jsem už jako mladší generace nezažil a snad 15 minut mému mozku trvalo, než si uvědomil, jakou sílu je potřeba vyvinout, aby to zatracené auto aspoň trochu brzdilo. Do té doby jsem na pedál stoupal zhruba takovou silou, že by moje civilní auto už dávno bylo v ABS, nicméně v Evu to muselo panu Semerádovi připadat, že nebrzdím vůbec.

* Spojka: ideálně nepoužívat, tj. v prokluzu trávit co nejmíň času. To je zas v přímém rozporu s tím, jak jsem zvyklý jezdit normálně, kde se naopak citlivá práce se spojkou cení. Už třeba rozjezd – zásadně na jedničku a BEZ PLYNU, což se mému mozku během krátké chvilky dařilo odbourat jen částečně a trpěl tak nejen můj instruktor, ale i technika.

Takže každý „pedál“ se chová o dost jinak než v civilních autech, a to ještě není všechno. Evo má buďto extrémně velký poloměr otáčení, nebo podobně působící převod řízení, každopádně jsem měl dojem, že to auto vůbec nezatáčí. To je v klikaté Sosnové do začátku poměrně velký problém, protože strategie „před zatáčkou zpomalím a zatočím do ní volantem“ prostě nefunguje (resp. ta trať se asi i tak nějak projet dá, ale není to zábava a člověk si připadá jako v něčem extrémně nedotáčivém; navíc bylo mokro a jezdili jsme na šotolinových pneumatikách).

Chtě nechtě tak člověk musí začít pracovat s řízenými smyky, a ač jsem o to před jízdou hodně stál, přeci jen je to vstupenka do dalšího levelu. Nejen že je hlava plná myšlenek na to, jak a kdy je potřeba proti vlastní intuici mačkat který pedál, ale ještě je potřeba začít řešit, kdy a na jak dlouho člověk zatáhne ruční brzdu, co tam v tu chvíli bude mít zařazeno, jak má v tu chvíli mít natočený volant, co dělat potom atd. atd. Ze začátku jsem tak vůbec netrefoval nájezdové rychlosti, správný okamžik ani délku zatáhnutí za páku ruční brzdy, nedej bože aby mi zbýval čas na nějakou práci s plynovým pedálem, takže jsme se během prvních pár okruhů několikrát motali v hodinách. (Následovaných rozjezdy s plynem – AU!) Bylo i pár světlých okamžiků, kdy se powerslide podařilo vhodně odstartovat i následně ukočírovat, nicméně po první desetiminutovce jsem byl docela rád, že jedeme do depa.

Byl jsem vystrašený (po trati jezdila další auta a občas jsme zůstali stát fakt nevhodně), částečně nadšený, ale především naštvaný. Naštvaný sám na sebe, že hlava a ruce nezvládají koordinaci tak, aby jízda vypadala aspoň trochu „normálně“. Samozřejmě jsem nečekal kdoví co, ale že mi třeba bude dělat problém jízda po rovince nebo brzdění do zatáčky, to mě teda dostalo. Připadal jsem si jako úplný neschopa a taky mi v tu chvíli bylo dost líto techniky i nervů pana Josefa.

Nicméně on to bral poměrně s klidem – takhle prý jízdy začátečníků vypadají a že to chce jen čas. Původně jsem myslel, že absolvuju jen deset minut, ale takhle se odejít nedalo. Narychlo jsem si zkoušel srovnat poznatky v hlavě a vnutit mozku, že má některé činnosti dělat jinak. A pak jsem se prostě modlil, aby už druhá desetiminutovka nebyla taková hanba.

Když jsem do auta usedal podruhé, bylo to s velkým soustředěním a odhodláním dělat jednotlivé věci lépe. Docela se mi podařilo vštěpit si správnou práci se spojkou a brzdami, takže se pozornost mohla přenést na ruční brzdu a následnou práci s plynem (točení volantu do protisměru mám docela zažité z počítače a řekl bych, že to byla jedna z mála věcí, kterou můj mozek dělal poměrně automaticky). Smyk jsem sice dostkrát zkazil, ale spíš to už bylo tím, že se mi ho vůbec nepodařilo vyvolat (nejčastěji malá rychlost nebo špatné načasování). Když už jsem byl v něm, začínalo se mi ho dařit volantem a plynem kočírovat a konečně jsem zažíval ty krásné pocity jízdy bokem, které člověk jinde moc nezažije. Navíc ta ohromující trakce… Šlo to až tak daleko, že jsem při nějakém pátém-šestém kolečku začal trochu i řešit efektivitu průjezdu zatáčkou ve smyku, ale opravdu jen trochu – pořád jsem byl většinou rád, že se to vůbec nějak povedlo a že jedeme po směru. Každopádně těch pár posledních koleček jsem si nesmírně užil – každý povedený průjezd byl ohromnou radostí a satisfakcí.

Do depa jsem se po druhé desetiminutovce vracel spokojený. Určitě to chtělo ještě další jízdu (a pak další a další, jak se znám), ale to už mi Ježíšek vystavil finanční limit a jak říkám, v zásadě mi to takto stačilo. Bylo to jen letmé seznámení, ale se vším všudy – nechybělo ostré auto (asi úplné maximum, co se dá amatérovi půjčit), vhodná, uzavřená trať a na sedadle spolujezdce profík, který neustále radí, pár koleček sám pro inspiraci předvede (klobouk dolů, co s tím ti chlapi umějí…) a hlavně povzbuzuje, ať se toho nebojím a jedu naplno. Jaký rozdíl oproti „zážitkovým jízdám“ ve výkonných autech, kde je jejich největší starostí, aby auto zůstalo v přidušeném módu a nic se moc neopotřebovalo…

Doporučil bych tento zážitek? Jednoznačně, je to pravděpodobně to úplně nejvíc, co jsem kdy za volantem zažil, současně to je ale i poprvé, kde jsem měl nefalšovaný strach, pochybnosti o sobě a trochu i frustraci. S Ferrari na letišti se to nestane – to rozjede a zastaví každý, ale aby se dalo užít tohle, je podle mě nějaká průprava nutná. Já byl od správné jízdy na míle daleko, nicméně mezi 15.-20. minutou ježdění už jsem relativně chápal, o co tam jde, a ten pocit, když se náhodou někde něco povede, je s výjimečnou závodní technikou prostě něco. Těch dvacet minut mě stálo vzhledem k okolnostem velmi rozumných 4000 Kč a byly to jedny z nejlíp utracených peněz, co jsem kdy do aut nacpal.

Díky Semerád Rally Tým / Driving Academy!

Edit: onboard jednoho jiného účastníka