• Nižší střední třída: Citroën C4

  Publikováno: 21. 10. 2008

  CITROËN C4 SX Pack 1,6 VTi

   

  Každý párkrát za život potká člověka, do kterého není na první pohled vidět. Někdy odolává i na ten druhý a nezbývá, než si počkat, jak se projeví, až dojde na lámání chleba. Pak se zpravidla ukáže, jestli má, nebo nemá charakter a jestli se mu dá věřit, nebo se mu raději obloukem vyhnout. I tak je ale vynášení soudů nad lidmi (rozuměj auty) ošidná věc, protože každému vyhovuje něco jiného a každý v něčem vyniká, aby jinde selhal. Každý. A s C4 je to zrovna tak.

  Karoserie testované pětidvéřové verze kombinuje uhlazené a klasické křivky, které se tak nějak univerzálně líbí. Třídveřová verze (odvážně označovaná jako Coupé) je naproti tomu svébytným mixem sportovního looku a klasického auta nižší střední třídy… Navenek ale žádná revoluce ani v jednom z provedení, protože za těch pár let, co tu C4 jezdí, už poněkud zevšedněla.

   

  Kabát

  Tentokrát ale testuji faceliftovanou verzi, která nepřináší ani tak zásadní výměnu kabátu, jako spíš nový motor. O tom ale později.

  Při pohledu na předek nelze nevidět nápadně podobné rysy se současným Fordem Focus. Stylizovaná přední maska s otvorem pro vstup vzduchu k chladiči je natolik podobná, až mně to trochu zaráží, přesto mám ale pocit, že si s tím u Citroënu poradili mnohem (!) lépe a celkově nemá tak rušivě agresivní efekt. Jinak poněkud usedlému výrazu dodala trochu „šťávy“ a spolu s výraznými světly stylově ladí.

  

  Nový nárazník, nový prolis, ale jinak stará známá C4

  Designový jazyk Citroënu je v posledních několika málo letech prostě velmi vytříbený a prost vulgárního slangu vrstevníků.

  Pohled z boku odhalí velmi propracovaný boční profil s kulatou neagresivní zádí, která opticky dobře sedí na silnici. Chce to ale lakované nárazníky a kliky, efekt je pak mnohem výraznější a ne tak laciný.

  Klasický a standardní rozměr hezkých kol 205/55/R16  z lehkých slitin je pro boční profil tak akorát. C4 totiž není ten typ auta, který pro vysoký ponton volá po větších rozměrech jako manželka vietnamského trhovce, co v nerozumném rozmaru vyzkoušela evropský standard 😉

  

  Citroën kola umí - i ta jednoduchá

  Prohlídku končím u zavazadlového prostoru, jehož víko se syčením neochotně stoupá nahoru a odkrývá sice podprůměrný (320 l), ale prakticky pravidelný tvar s bočními úložnými schránkami a malými (dovedně skrytými) postranními háčky na uchycení nákupu. Dno ukrývá plnohodnotnou rezervu.

  

  Kočárek se vejde, zázraky se ale nedějí

  Páté dveře je ale třeba zavírat opatrně, protože jejich nemalé hmotnosti vůbec neodpovídá dimenzování plynokapalinových vzpěr. Pokud je pustíte z dvaceti centimetrů (Huanh Trang-Minhová něžně vzlykne při vzpomínce na instalatéra Edu), dosednou celkem kultivovaně. Pokud se je ale pokusíte zavřít švihem, očekávejte žalobu za rušení nočního klidu, nebo alespoň nenávistné pohledy sousedů, s lopatkou a smetáčkem pod jejich rozbitým oknem. Chce to prostě cvik, ale nijak náročný.

   

  Minimalismus v praxi

  Jestliže o vnějšku lze víceméně s jistotou říci, že je vyvážený a uhlazený, pak o světě uvnitř toto ani zdaleka neplatí.

  Dveře se zavírají stejně, jako kufr.. Je zajímavé, že jemné dovření vyvolá jen takové slabě kovové „cvak“, zatímco necitlivé zabouchnutí přinutí holuby z vedlejší střechy opustit bezpečnou skrýš v podkroví a schovat se někde v klidu.. třeba někde v tovární hale za plné směny. Jakmile se ale dveře zavřou, nastává hrobové ticho. C4 je důmyslně odhlučněná proti zvukům zvnějšku a pohled na dveře testovaného kousku odhalí poměrně masivní gumové těsnění po celém jejich obvodu.

  Neznalému řidiči po prvním usednutí za volant jen těkají oči z leva do prava… Podivný volant se středem, který se neotáčí, centrální displej navrchu palubní desky s rychloměrem, otáčkoměrem a ukazatelem teploty vody + stavu paliva… klasická kaplička před řidičem úplně chybí… 😮

  

  Všechno je jinak. Ale funguje to

  Jenže mu za chvíli (a někomu nikdy) dojde, že displej je výborně čitelný, vzdálený od očí právě tak, aby nebylo nutné dlouho přeostřovat ze silnice na rychloměr a naopak. Ve dne je bílý, v noci pak fotosenzitivní vrstva zajistí jeho oranžový nádech (nenechává odraz na sítnici a neunavuje tak oči)… v pološeru spíše narůžovělý. Osobně dávám přednost klasické kapličce s ciferníky před volantem, z ergonomického pohledu ale (podle mne) řešení z C4 s přehledem vítězí, zejména po počátečním překonání šoku ze změny.

  Volant s pevným středem je jednou z technických fines Citroënu. Airbag řidiče má tvar jeho horní poloviny těla a pokud dojde na to pověstné lámání těla (plus nárazníku, kostí, chrupavek atp.), je vždy v té nejoptimálnější poloze a zaručuje účinnost i v zatáčce nebo po zoufalém manévru volantem ve snaze vyhnout se srážce. Když jsem jej před léty poprvé držel v ruce, šklebil jsem se a v duchu si říkal „co to, Šmarjá, je?“ Dnes už dokážu ocenit jeho výhody, které nad nevýhodami převažují (ovládací prvky jsou třeba stále na tom samém místě). Na druhou stranu, objektivně, ten volant vůbec nevypadá dobře (jak božský je ten v A3) a pokud jde o tvar průřezu věncem v místě uchopení, vypadá jako trojúhelník = nedrží se příliš pohodlně. Hodně pomáhá jeho kožený povrch, který tomu plastovému přidává pár cenných milimetrů na průměru (Huanh Trang-Minhová nasadí zasněný výraz).

  Přístrojová deska je celá poněkud strohá a účelná, doslova minimalistická. Nemá smysl popisovat zde rozmístění ovladačů, to se dá vyčíst z fotografií, smysl má ale sdělení, že robustní a extra bytelná jako např. u Hondy, VW nebo zmíněné A3 jaksi… není. Materiály klidně konkurovat může (v případě Hondy s prstem v pomyslném nose), ale to je jaksi vše. Větší Citroën C5 je na tom nejen výrazně lépe, ale v rámci třídy udává tón (a myslím to vážně), z toho lze odvodit, že rozdíl několika let vzniku je tu naléhavě znát. Přesto není C4 postavena špatně, a každý, kdo kdy vyzkoušel některý z prvních modelů C4 je schopen rozpoznat, jak velký posun ve zpracování interiéru v rámci jednoho modelu nastal. Změny jsou malé, ale je jich dost. A ještě jedna důležitá informace – pokud má C4 klimatizaci, je chlazení i schránka před spolujezdcem. Její účinnost je velmi dobrá a vzhledem k jejímu olbřímímu rozměru lze na delších cestách uchladit i dvě petláhve Kofoly (údaj poskytnut se zvláštním zřetelem na požadavky jednoho diskutujícího s přepravními nároky na nápoj z Krnova).

  

  Duální klima, rádio s MP3. Tvrdý plast do kontaktu s nohou nepřijde 🙂

  Sedadla zkoušené vyšší verze měla příjemný velurový potah. Velur v zimě nestudí a v létě nepálí, takže tady rozhodně za 1. Co ale na jedničku určitě není, to je jejich tuhost. Jsou prostě dosti měkká a třebaže mají uspokojivé boční vedení, díky poddajnému materiálu a jejich konstrukci přestávají vyhovovat na dlouhých cestách. Krátké svezení po městě je ale velmi, velmi příjemné. I díky tomu, že kvalitně tlumí rázy, které už podvozek utlumit nestačí. Přední sedadla jsou široká a vyhoví i nadstandardně urostlým cestujícím, sedák sice není krátký, ale nohy příliš dobře nepodpírá – jeho přední část se v potřebném místě svažuje k podlaze. Opěrák je na tom o něco lépe (vyjma málo účinné bederní opěrky) a nastavitelná aktivní hlavová opěrka ještě další třídu přidává.

  Místa na zadních sedadlech je dost. Podstatným způsobem více, než v případě A3. Ale zpátky za volant.

   

  Za volantem

   

  Otáčím klíčkem a nový motor bez vibrací tiše zaševelí pod kapotou. Stejný agregát už používá sesterský Peugeot, ale v C4 má premiéru. Přestože je ještě studený, jeho projev je velmi kultivovaný i v rámci středních benzínových čtyřválců a lehké protůrování vyloudí zajímavý mírně rezonující zvuk. Mnohem příjemnější a čistší, než předchozí „jednašestka“ od PSA. Tenhle motor mají totiž na svědomí motoráři z těch nejpovolanějších a PSA se tím zatím nikde neopomnělo pochlubit. BMW (kupodivu 😀 ) taktně mlčí… Zapínám rádio, které hraje docela hezky (zejména středy jsou čisté), ale plastičnosti a uvěřitelnosti A3 nedosahuje.

  Spojka, řadím za jedna (ne že bych se netrefil, řadí se bez problémů a celkem zlehka, rychlosti není třeba hledat, ale po předchozí technické terapii z A3 se jedná o tristní vystřízlivění) a rozjíždím se ven z areálu na známou trasu.

  Předně je třeba říci, že nový motor (122 koní) C4 vysloveně sluší. Velmi dobře táhne už od nízkých otáček a třebaže vytočený není k přeslechnutí, vůbec to nevadí, protože se poslouchá velmi dobře. Stejný motor ve 308 je ale utlumený podstatně lépe, což lze přičíst na vrub většímu důrazu na zvukovou izolaci motorového prostoru, přičemž pod kapotou C4 mnoho tlumících materiálů nenaleznete..

  Motor obecně reaguje na povely plynového pedálu bez zpoždění a po překonání hranice cca třech a půl tisíc otáček jde auto poslušně za plynem. Velmi příjemným zjištěním bylo, že než zasáhl omezovač, ukazoval digitální otáčkoměr 7.000 ot.^-1 a to je na běžnou evropskou produkci velmi dobrý výkon dávající tušit potenciál pro další výkonové varianty.

  Citroëny (se zlatou výjimkou WRC a Xsary VTS ) nikdy nebyly a nejspíše ani nebudou nějaké sportovní nářadí a tomu také odpovídá jízda. Ne že by podvozek byl nějaký špatný, to vůbec ne, ale měkká karoserie nedává při opravdu razantní jízdě pocit jistoty a řidič tak musí spíše tušit, než cítit, co se pod ním právě děje. Podvozek je spíše měkčí a naladěný neutrálně s velmi předvídatelnou nedotáčivostí. Je prostě za všech okolností čitelný a bezpečný, protože C4 je stavěna pro běžný způsob přepravy bez aspirací na okruhové vavříny Nürnburg-Ringu.

  Jedna věc je ale překvapivá a to je schopnost podvozku vypořádat se s bočním přetížením (pneu o rozměru 205 mm) na hladké silnici i s případnými změnami směru. Abyste rozuměli, znám C4 velmi podrobně a tak vím, co tvrdím, když říkám, že na hladké silnici bez děr je (za použití poloviny mozku a několika litrů testosteronu) rychlejší, než srovnatelně výkonná Octavia. Radost ale taková jízda nepřináší a je potřeba důsledně pomáhat ven ze zatáček vytočeným motorem – necitlivé ubrání přináší ztrátu stopy a výlet směrem  → škarpa → strom → nemocnice (Olšany) → komín…

  Prostě civilní C4 není žádné WRC a Loeba z nikoho neudělá, na běžnou jízdu ale stačí a nezkušeným řidičům odpustí mnoho chyb svým čitelným nastavením a ostrými brzdami. Brzdy vůbec reagují velmi energicky, což je zejména pro řidiče zvyklé na volnější nástup častým důvodem k vyzkoušení předpínačů pásů, nebo v horším případě obhlídku zadního nárazníku a následnou výměnu názorů se škůdcem.

  Samostatnou kapitolou je řízení, které je důsledně zbavené posledních zbytků jakékoliv zpětné vazby a zbytečně přeposilované. Rozdíl mezi elektro-mechanickou vazbou v Audi a elektrickým servem v Citroënu už nemůže být vyšší.Jenže C4 v této nejvyšší sériové výbavě a motorizaci stojí nějakých 450.000 Kč, což jí sice rozhodně neomlouvá, ale leccos vysvětluje. Na druhou stranu, v testu byly i levnější vozy a přesto měly řízení lepší a méně odtažité.

  Zatím ale jedu a zkoumám chování motoru a spotřebu, která je cca o litr (možná ještě více) nižší, než u předcházející nepříliš vydařilé jednašestky. Výhled vpřed i dozadu je velmi dobrý, elegantní zpětná zrcátka ukazují bez zkreslení… Slabinou je ale výhled do boku přes „B“ sloupek, který je masivní a na křižovatkách dosti překáží. Coupé je v tomto ohledu úplně geniální, ale výhled vzad stojí za plynný výměšek z tlustého střeva.

  Tlumení nerovností bylo u nového a syrového vozu – nikým nezprzněného na vysoké úrovni a v interiéru nic nevrzalo. Z vlastní zkušeností ale vím, že se to během prvních deseti tisíc začne postupně měnit k nemalé nelibosti hnidopichů a dá velkou práci přesvědčit líné mechaniky v servisu, aby odstranili původ pazvuků. Jakmile se to ale podaří, je víceméně vyhráno 😉

  Dojíždím zpět na nádvoří a parkuji zpět na původní místo za tichého ševelení motoru a něžného pípání parkovacího asistenta.

   

   

  +/-

   

  –           C4 je relativně levný automobil a uvnitř to je přeci jen trochu znát. Není to okruhový speciál a svým podvozkem vyhoví spíše klidnějším řidičům. Kvalitní sedadla (ta nejlepší) jsou u Citroënu k dispozici až od modelu C5, C4 vyhoví spíše na krátké vzdálenosti, kdy je lepší alternativou třeba tuhým koncernovým sedadlům konkurence. Řízení a řazení patří k jasnému podprůměru nižší střední třídy, ale tragické recenze „koncernových“ časopisů doporučuji brát se shovívavou rezervou. Zavazadlový prostor se blíží spíše vozům segmentu B a v rámci třídy se jedná taktéž o podprůměr.

  +          C4 vypadá dobře, nabízí v rámci třídy nadprůměrný prostor a výbavu (včetně tempomatu s omezovačem i u nejzákladnějšího provedení) a má čitelně nastavený podvozek, který uspokojí pohodáře. Brzdy vás při krizi na přechodu pro chodce podrží a problém mohou mít spíš lidé za vámi, než chodci na bílé zebře.

  Citroën má tradičně velmi agresivně nastavené ceny, takže za své peníze dostane zákazník výbavu, kterou jinde tučně připlácí. Ale konkurence už se těmto praktikám začíná učit také, takže to neplatí ve stejné míře, jako před rokem dvěma.

   

   

   

Nižší střední třída: Fiat Bravo Nižší střední třída: Audi A3