Naskytla se mi možnost vyzkoušet nového Scénica. Vzhledem k tomu ,že jsem měl auto ani ne hodinu a tomu i odpovídá nájezd, berte spíše jako „První dojmy“ než obsáhlý rozbor Scénicu do posledního šroubku.

Co mi tedy půjčili – Renault Scénic 1,5 dCi EDC ve výbavě Premiére Edition a ve velmi působivé barvě žlutá Miel s černou střechou.

Příchod se neliší od jiných současných Renaultů, tedy elegantní a efektní, ale krapet větší karta, auto asi z pěti metrů rozpozná majitele, blikne na pozdrav, vyklopí zrcátka a pak stačí zatáhnout za kliku. Je to příjemné, kdo měl, uzná, že naprosto návykové. Usedám do dostatečně dimenzovaných sedaček, dokonce i když sedím v MPV a patřím k těm, co sedí v autech v podstatě vždy nejníže jak jen to jde, zde to není nutné, rezerva posunu níže ještě je (183 cm, 105 kg). Stejně tak volant nemám na dlouhé ruce, jak bylo třeba v minulém Meganu, ale rozmezí nastavení je konečně více jak dostatečné. Jinak se interiér nese v duchu nových Renaultů, tzn. pěkné materiály, ve vyšších výbavách místy kůže, na sedadlech místy příjemná alcantara, decentní chromové doplňky, kvalitní materiály, jak se sluší a patří. Z mého pohledu nemám co vytknout. Poprvé se ale setkávám s menší verzí R-link systému, dosud (Espace a Megane IV) jsem měl vždy auta s větším displayem. Menší display je logicky krapet méně efektní, ale plně postačuje, umožňuje všechny důležité a užitečné funkce R-linku, navíc rozšiřuje množství manuálních tlačítek klimatizace a kritizované „patlance“ na dotykových tlačítkách nejsou tolik vidět. Takže klidně bych doporučil si za větší display nepřiplácet. Jiná proti Espacu je také kulisa automatické převodovky. Tedy ne jen kulisa, ale i volič, který není futuristický, ale stejný jako mají ostatní EDC, což je škoda. V Espacu v D režimu k podřazení či odřazení stačí ťuknout a děje se tak, zde je nutné přesunou páku do boku do manuálního režimu. Někomu to vyhovuje více (třeba WL řešení v Espacu kritizoval), ale mě k typu auta sedí více plně automatický režim s možností si třeba při potřebě brzdění motorem jednoduše podřadit. Samotný volič by mohl být precizněji navržený, stejný „klacek“ jako v Cliu do vyšperkovaného interiéru Scénicu nesedí.

Dost bylo dojmů, jedeme… po startu se osvědčená jednapětka lehce ozve, ale nic rušivého, rozjezd je plynulý, bez cukání a v ideálních otáčkách. Samozřejmě, co asi nejvíce zajímá mě a asi i všechny ostatní… komfort na 20“ kolech. Zkouším výmoly, dlažbu i kousek opravdu rozflákané cesty a nemám výhrad. Větší kola velmi dobře vykrývají větší nerovnosti i ve větší rychlosti, díky dobře naladěným tlumičům auto nijak netluče a až opravdu díra velikosti malého Twinga jde pocítit. Tady tedy klobouk dolů. Po rozbité cestě se vydávám na nově opravený úsek klikaté okresky, kde se před lety jezdily závody do vrchu….pro Scénica sice cizí prostředí, ale když tu takovou silnici máme… Přepínám multi sense do režimu sport, výsledkem je, že převodovka odřazuje až ve vyšších otáčkách, což jako u většiny dieselů ničemu moc neprospěje, protože nahoře už „krouťáku“ moc není. Zdá se mi, že je motor krapet hrubší, ale možná je to stejně jako v Espacu nebo Meganu jen kulisa z reproduktorů, to jsem nestihl ověřit, každopádně se to dá případně vypnout. Ideální nastavení pro každého z nás nakonec stejně bude buď „Normal“ nebo „Individual“. Ale zpět k jízdě… V docela prudkém stoupání si základní dieselová motorizace s prázdným autem vede obstojně, zrychlení není problém, horší to jistě bude s plně naloženým rodinným autem. Klidnému řidiči toužícím především po komfortním a úsporném svezení motor stačit bude. Vrhám se do prvních zatáček s obezřetností čekajíce naklánění a houpání, to tu samozřejmě je, nejedu tudy jako před 14 dny Mini Cooperem, ale nic děsivého nebo dokonce zrádného. Srovnám-li s konurentem Picassem, příjde mi Scénic jistější, méně se naklání a na ostrých nerovnostech méně bouchá. Jsem nahoře, ani jsem se nezapotil, teď dolů a vyzkoušet brzdy – pryč jsou doby příliš ostrých brzd dvojkových Meganů, dávkování je příjemné, nezáludné.

Po zastavení si auto znovu obcházím…nelze upřít líbivost, i okolí se otáčí, 20“ kola rozbíjí jinak velkou hmotu MPV, docela chápu ženu, že se jí Scénic tolik líbí. Nicméně, MPV není jen krása, ale především praktičnost, takže jak jsme na tom vzadu.? Vzadu je posuvná lavice 2/3 a 1/3, takže proti předchozím generacím krok zpět. Stále jsou sice místa stejně široká a na šířku tady je prostoru relativně dost, ale pořád je to omezení variability. Samotné sedačky mají proti předním očekávaně kratší opěradla, ale po vytažení hlavové opěrky se mi na nich sedí dobře…tedy dobře… Když sedím za sebou, zbývá mi při nastavení posuvné zadní řady sedadel úplně vzad před koleny tak do 2-3 cm, oož tedy není nijak hitparáda. Velmi chválím přítomnost dvou portů USB pro nabíjení tabletů, mobilů a jiných zařízení sloužících k zabavení havěti na zadních sedadlech. Není nic otravnějšího než poslouchat „kdy už tam budém“ poté, co se tablety vybijí. Kufr má 506 l, pravidelný tvar, nízkou ložnou plochu, v podstatě nic jiného než takový kufr kombíku střední třídy.

Závěr

Nový Scénic je opravdu designově povedený zástupce středně velkých MPV, který má pěkně a hodnotně zpracovaný interiér, i na 20″ kolech na svou třídu komfortní a jistý podvozek, 1,5 dCi svou postupnou evolucí stále drží krok ve své výkonové třídě, je dobře ergonomicky zvládnutý a z výbavových prvků včetně infotainmentu toho moc nechybí

Jako pihu na kráse vidím podélnou prostornost na zadních sedadlech v případě, že se převáží 4 dospělí cestující nad cca 180 cm. V tomhle má být zlepšení v prodloužené verzi Grand Scénic, který bude mít i větší zavazadlový prostor. Trochu se zamýšlím nad klientelou, ale asi se toho moc nezměnilo – i v minulé generaci byla prodávanější verze Grand, protože pro početnější rodiny je stejně vhodnější větší kufr, takže zde bych to viděl buď na rodinu s 2-3 malými dětmi do cca 10-12 let věku, důchodce oceňující vyšší posaz a občas vozící vnoučata.

Za zapůjčení děkuji autorizovanému prodejci Renault a Dacia Auteco BS Boskovice.

Na počátku si ujasněme, co není ergonie. Ergonomie není to, že se posadí redaktor do auta a hned najde tempomat. Děkuji těm redaktorům, co pochopili. I když ani v tom tempomat od VW jaksi nevyniká, protože jsem se jej naučil ovládat až po roce. Na obranu Fabie nutno říci, že na dálnici se dostane jen opravdu zřídka.

Rozdělím hodnocení tempomatů do disciplín a za každou dostane ten lepší bod.

1. Zapnutí tempomatu

Megane: Kolébkový vypínač je za řadící pákou. Přepínačem se dá zapnout omezovač, tempomat nebo systém celý vypnout. Vše se dá zvládnout po slepu jedním prstem ruky odložené na loketní opěrce.

Fabia: Na páčce blinků je posuvný přepínač, který při poloze úplně vpravo vypíná celý systém. Problém je, že je nutné prostředníčkem podepřít páčku aby se nezapla dálková světla, ukazovákem a prsteníčkem aby se nezaply blinkry a pak z tuha jdoucí ovladač posunout vlevo palcem.

Fabie 0 : 1 Megane

2. Indikace zapnutí systému

Megane: zelený symbol na palubní desce při tempomatu, oranžový symbol při omezovači

Fabia: nic, nicht, nula, nijak se řidič nedozví, že má aktivovaný tempomat

Fabie 0 : 2 Megane

3. Indikace aktivního systému

Megane: rozsvítí se zelený pruh kolem tachometru, nad ním se ukazuje nastavená rychlost tempomatu

Fabia: opět se řidič nedozví, že si úspěšně aktivoval tempomat, prostě pustí nohu z plynu a buď auto drží rychlost nebo nedrží, což je super třeba po předjetí zjistit, že zpomalujeme

Fabia 0 : 3 Megane

4. Aktivace tempomatu

Megane: nastavení nové rychlosti na volantu na tlačítku +, uložené rychlosti tlačítko R

Fabia: tlačítko na směrovkách vlevo.

Fabia 1 : 4 Megane

5. Deaktivace tempomatu

Megane: tlačítko 0 na volantu

Fabia: přepínač už tolik neklade odpor jako při zapínání systému, takže stačí ukazovákem podepřít páčku a palcem zatlačit vpravo, ne ale moc, jinak se celý systém vypne, přesto je snažší šlápnout na brzdu a trochu polekat řidiče za vámi

Fabia 1 : 5 Megane

6. Jak zjistit rychlost aktivního tempomatu

Megane: nad tachometrem event. na pal. PC

Fabia: nijak, prostě jen na tachometru, takže třeba ve stoupání jak Fabia zpomaluje to je výkonem a ne deaktivovaným tempomatem

Fabia 1 : 6 Megane

7. Přidávání/ubíraní rychlosti

Megane: na volantu jsou dva tlačítka, plus a mínus, každé navýšení nastavené rychlosti se rovnou ukáže na ukazateli nastavené rychlosti tempomatu

Fabia: Dost nepochopitelně na tlačítku pro aktivaci se ubírá rychlost, ale netuším o kolik, protože chybí ukazatel, odhadem asi o 2 km/h. Rychlost se přidává opět na posuvném ovladači, tentokráte lehkým posunem vlevo, opět nutno celou páčku držet a pouštět volant.

Fabia 1 : 7 Megane

8. Přehlednost systému

Megane: Všechna tlačítka jdou dobře vidět, možná někdo na první pokus nenajde aktivaci systému, ale nedá se s ničím splést, jiné tlačítko široko daleko není.

Fabia: Páčka je zarytě schovaná za volantem, takže před jízdou je nutné se naučit které tlačítko je na co.

Fabia 1 : 8 Megane

Shrnuto, vítěz je jasný. Na obranu tempomatu Škodovky je nutno uvést, že není jediný tento model tempomatu, co je v našem otkloukánkovi, který se v koncernu nabízel. Novější verze už má kolébku na přidávání a ubírání rychlosti, což je intuitivnější a častěji se vyskytuje přímo na volantu, dokonce i některé jedničkové Oktavie jej měly na volantu. Nicméně stejně funguval tempomat i na Laguně z roku 2001 nebo Meganu 2002, tam se za celou dobu téměř nic nezměnilo.

No a proč to tady píšu? V pravdě ani nevím, asi se nudím cestou do práce na dálnici a tak mě krom fanatických mlhovkářů (to jsou ti, co užívají mlhovky i když jedou v koloně nebo osvětleným městem) vytáčí už jen tempomat na Fabii a je na čase se z toho vypsat, takže příště to schytáte vy zhoubo silnic, mlhovkáři.

Z venku několikrát obcházím auto a uznale přikyvuji, jo, tak tohle se Renaultu podařilo. Při srovnání s rozpačitou minulou generací, tohle je, obzvlášť s full LED světly, drsňák. Auto je opticky přikrčené k cestě, krapet vyšší ponton, široká přední maska s velkým logem, do stran vytažené blatníky a do středu vytažená zadní světla dávající vzpomenout na Safrane nebo Lagunu I. působí dynamicky a dravě. O chvíli později již obchází, no obchází, spíše se zamilovává přítelkyně… červené Flame propadla už na Cliu… Megane se líbí.

I přes kritizované hokejky, které s LED světly dávají Meganu nezaměnitelný vzhled a v reálu nijak neruší, si Megane odnáší u mě jedničku. Tak tady dostává odcházejí generace ránu první…navíc v mé nezajímavé béžové. Vlastně tohle srovnání se bude nést celým tímhle článkem, tak jak jsem prožíval ony krušné chvíle, kdy příjde nový model čehokoliv co máte, od mobilu po auto. Takové to očekávání s trpkou příchutí, že příjde něco nového, asi lepšího a ty se snažíš uvnitř i na venek přesvědčit, že to nové není, prostě není o tolik lepší.

Megane III vs IV

Usedám do kožených masážních sedaček, jsou perfektně tvarované, na Renault s nebývale velkým rozmezím výškového i podélného nastavení. Zde je nutné zmínit, že Renault dodal na test nejvyšší výbavu Bose se snad veškerou možnou příplatkovou výbavou. V pátek jsem ale na showroomu odzkoušel o stupeň nižší výbavu Intense a i tam panovalo v podstatě podobné příjemné prostředí.

Do ruky dobře padne o něco menší volant než dříve. Horní polovina palubní desky je z kvalitního měkčeného plastu, dolní z tvrdého, lícování dílů je na dobré úrovni, v interiéru nic nevrže, matné chromované ráměčky ventilace a přístrojů velmi elegantní, nepřestřelené, ambientně podsvícené výplně dveří s krásně obšitým polstrování a dekorem působí až prémiově, kde se hrabe chudobou zaváněcí Octavie RS. Proparacovaně působí i stropní LED osvětlení. Je tu i několik novinek. Ovládání palubního počítače se přesunulo z páčky stěračů na volant, nicméně možnost více pamětí jízd stále chybí. Ovládání rádia naštěstí zůstalo na stejném místě. Z výbavy přibyl např. barevný „head up“ display (ve skutečnosti na placce před volantem po vzoru třeba P508, jen zde barevný), upozornění na opuštění jízdního pruhu, kontrola mrtvého úhlu, parkovací asistent s 360° pohledem, adaptivní tempomat atd. Z výbavy proti konkurenci snad nic nechybí, zde se dohánělo výrazně. Už minulá generace měla digitální display místo klasického ručičkového tachometru…jen tam Renault slovo „digitální“ vzal poněkud nekompromisně a byly to jen velké číslice uprostřed (ač ergonomicky po 3 letech musím tohle jen chválit, kam se čitelností hrabe analogový tachometr), tady již je plně barevný display s různými měnitelnými režimy, vč. lidem milovaného ručičkového tachometru. Vypadá to moc pěkně. I grafika displaye „multimediálního“ centra je zdařilá a  na dotyky reaguje systém rychle. Možná z počátku trochu složitější pohyb v menu, ale docela rychle jsem se zorientoval a vše nakonec našel. Mimochodem, Megane umí konečně česky, kompletně, ne jak Clio, kde je pal. PC ještě v angličtině.
Jo a důležitá poznámka Lukáše, okna se dají zavřít i při vypnutém motoru, takže kritika auta nebude tak velká, jak ji pamatujeme

K prostornosti nemám výhrad, za mě se posadí zhruba stejně vysoký cestující (183 cm), ale nadšený výraz mít v obličeji nebude, pro větší podélnou prostornost posečkáme na kombi s prodlouženým rozvorem. Kufr v rámci třídy opět v pořádku.
Takže v interiéru dostává Megane III knoc out…
Je čas přestat slintat nad tím, co se Renaultu povedlo a vyrazit, třeba to pohnojil jinde.

Nedělní ráno je dobrá doba na svezení, na silnici je jen pár dědečků v Thaliích mířících do kostela a s těmi by si mělo 130 koníků dát rady. Vyrážím na svůj testovací okruh, dohromady cca 90 km.

Startujeme tlačítkem, motor je zahřátý, kultivovaný, výborně odhlučněný a jestli v minulé generaci byl 1,6 dCi na poměry čtyřválcových dieselů v podstatě sametovým motorem, tady je ještě o level výše, lamentovat nad naftovým kadláním může jen anetidieslový zaslapenec. O hodně se zlepšilo i odhlučnění od kol a aerodynamického hluku.

Začínáme na úseku s řadou zatáček s kvalitním asfaltem. Megane se cítí sebejistě, řízení se nezměnilo, na charakter auta a třídu mu není co vytknout, brzdy se dávkují dobře, podvozek zvládá zatáčky s přehledem, chová se neutrálně, ve sportovním režimu dovolí i jemné sklouznutí zádě. Také zásahy ESP jsou velmi citlivé, téměř neznatelné. Nedotáčivost, se kterou pořád trochu bojuji ve svém Meganu, tady jako by nebyla, nechce se mi věřit, že tam vpředu je ten stejný těžký diesel, co mám pod kapotou já. Druhá část trasy už tak lehká není, začíná se na kočičích hlavách, komfort nepoznamenaly. Zatáčky zůstaly, ale povrch se změnil z nového asfaltu na serii výmolů, hrbolů, silnice spíše netřídy než třetí třídy. Zde Megane ztrácí jistotu, občas odskočí a místy tluče. Nejsou to rány, které citlivého řidiče přinutí zvolnit a soucítít utrpením auta, ani babička s osteoporozou si nerozláme na každé díře jeden obratel, navíc se zvyšující rychlostí podvozek nerovnosti lépe žehlí, ale 17″ kola budou „optimalní maximum“ a například Mazda 3 zde předvedla lepší výsledek, pravda, s lehčím benzínovým motorem. Proti minulé generaci je podvozek komfortnější, lépe odhlučněný, spíše na vrcholu třídy, na špičku však nemá.

O kultivovanosti motoru 1,6 dCi jsem už psal. Jestli byl v něčem 1,6 dCi kritizován, tak pro velkou turbodíru a neochotu zrychlovat pod 1500 ot./min. s následným zaražením do sedaček v cca 1750 ot./min. Efektní vlastnost pro zaujetí cestujících, co umí „šestnáctistovka“, a jak jsem se naučil ve správný čas odřazovat, tak i dobrá vlastnost pro rychlé předjíždění. Mnohem horší vlastnost při popojíždění po městě a místech, kdy na dvojku se to nechce rozjet, na jedničku se jede moc rychle. V novém Meganu jako by to byla úplně jiná 1,6 dCi. Zátah plynulý, turbodíra mnohem menší, zůstala ochota vytáčet se až k 5000 ot., ale díky tomu a díky lepšímu odhlučnění i pocitově slabší auto, možná se ještě zajede, testovaný kousek měl najeto jen 1700 km. Každopádně pokud mi v mém autě výkon relativně stačí, tady bych ještě další koně uvítal. Možná je to i „přiškrceno schválně, v minulém Meganu to byl po ukončení prodeje naftového GT s 2,0 dCi nejsilnější diesel v nabídce, tady ještě příjde 1,6 dCi biturbo, která musí zákazníka přesvědčit ke koupi. Nicméně tuto změnu charakteristiky motoru hodně ocenila přítelkyně, která s turbodírou bojovala. Drobná změna nastala i u rádce řazení. V Meganu III je striktní, pod 1500 podřadit, nad cca 2000 ot. odřadit při úsporné jízdě při plynu na podlaze doporučí odřadit dříve. Zde k podřazení vyzve „rádce“ podstatně níže, stejně tak při plném plynu nedoporučí podřadit. Celkově je nastavení podle mě nepodařené, více na oko ekologické.

Po rozloučení s Lukášem a novým Meganem usedám do toho svého „starého“, který ale stále voní novotou, a nezbývá než sumarizovat. Nový Megane udělal obrovský skok, taky bylo po 7 letech na čase. Hodně zkrášlel z venku i zevnitř, dovybavil se nejmodernější technikou, vylepšil odhlučnění, nedostatky v ergonomii, zlepšil se v jízdních vlastnostech, nenarazil jsem na něco, co by vyloženě bylo průserem a temnou stránkou.

Ale víte, když tak jedu, koukám přímo před sebe, neolizuju plasty a nerozplývám se nad ambientním osvětlením, nehrabu se v nových zbytečných funkcích infotainmentu, trochu si přidám nahlas radio, do zad mě kope malá, což je skoro jako ty masažní sedačky, o nic nepřicházím. A ještě večer, když ležíme ve vaně s přítelkyní říkám „podívej se, když ti zavážu oči a posadím tě do našeho Meganu, nepoznáš, že nejedeš v tom novém!“
Odpověď „ale je měkčí a pohodlnější“ už dělám, že neslyším…

P208 3D 1.2 Puretech 100k Allure
Tenhle kousek nebyl ani v nabídce při volbě modelů, stál ještě na francouzských značkách a byl v parádní oranžové metalíze, která byla na faceliftovaném modelu v Ženevě, vzhledem k plné výbavě bych i řekl, že jde o dané kousky z Ženevy. Dvěstěosmu už mám odjetou v naftě, GTI a bývalé VVTi. V interiéru zůstalo vše při starém, což pro mnohé je asi škoda, ale já si polohu uměl vždy najít a malý volant pěkně padne do ruky, tachometr v zorném poli, vše OK. Po startu se tříválec krapet ozve, řadím za jedna a hned poznávám, že pětikvalt je sice přesnější na poměry PSA, ale dráhy zůstaly při starém – zbytečně dlouhé, spojka pěkně odladěná a jedeme. Hned od startu motor překvapuje kultivovaností, energičností kterou se vrhá do otáček a neztrácí ani ve vyšších otáčkách, velmi příjemný společník a příjemný společník všude, dobrý konkurent pro  1,2 TSI, ne-li lepší. První průjezdy výmolů v okolí Brna dávají pocítit dobře odladěný podvozek. Možná je to jen subjektivní dojem, ale i před faceliftem jsem řadil podvozek k lepším, nyní však cítím další zlepšení.
Shrnuto – na 208 vidím v podstatě jen dvě vady – zbytečně dlouhé dráhy řazení a méně místa vzadu, což by mohla vynahradit 2008. Jinak jde o sympatické malé auto s hodnotně působícím interiérem (hodnotnější než Fabia či Clio), dobrým podvozkem a vydařenými motorizacemi.

P308 5D GT – 1,6 THP 205k vs 2,0 HDI 180k aut
Na nové 308 GT jsem se těšil, uměle vytvořeý pojem Warm Hatch splňují dobře a přítomnost obou verzí dá vyniknout tom lepšímu. Nedávno jsem si vyzkoušel i Megane Grandtour GT220, což bude výborný protivník k porovnávání, krom jeho charakterního motoru, výborného odladění nabízí především neodolatelnou reálnou mimoceníkovou cenu. Ale zpět k 308 GT. Design na výbornou, interiér nebojím se říci luxusně zpracovaný, kombinace alcantary a kůže super. Začínám s benzínem. Motor již po startu se hlásí příjemným chraplákem, po přepnutí do režimu sport zčervenají budíky a motor zvukově přtvrdí, bohužel jde o zvuk z repráků. Dá se mu ještě jakžtakž věřit. 1,6 THP mám v paměti především z RCZ a RCZ-R, tady působí poněkud ospale. Koně pod kapotou jsou, především dostupný točivý moment od 2500 ot. od 5000 ot. dovoluje bezpečně předjíždět, ale vše se děje nějak mimoděk, vzadu, asi tak, jak by to mělo u GT být, nicméně nedokážu se ubránit dojmu, že motor působí přškrceně, nad 5000. ot se už nic neděje. Podvozek je proti GT220 naladěn dobře na každý den, přitom zaručuje dostatek jistoty, neposkakuje, nekroutí se karoserie. Dojem kazí přesné řazení s dlouhými dráhami.
A jdeme na naftu. Start, hned přepínám do sportovního režimu, automat se lynule rozjíždím přeřazuje rychle, intuitivně a odezva na pádla pod volantem je příkladná. V automatickém režimu po přeřazení pádly se po rozumné chvíle opět přesune do plněautomatického režimu, nemám výhrad. Nicméně již při výjezdu z parkoviště slyším ne-li osmiválec pod kapotou. Ehm… v dieselovém GT? No jo, repráky. Asi půlku cesty ve sportovním režimu jedu, ale nevidím smysl, sice jsou rychlejší odezvy na plyn, ale jen neznatelně, ale umělost nehledám, přitom HDI je perfektně utlumený a kultivovaný…tak proč? Krom kultivovanosti HDI nabídce výborný rozsah použitelných otáček, minimální turbodíru a opravdu parádně zatlačí do sedaček a to se tak nějak při GT čeká. Mohl bych-li si vybrat, dám u GT přednost dieselu, který neubere mnoho z jízdy. THP po zkušenostech se silnějšími variantami jasně ukazuje, že to pravé sportovní příjde s GTi. A GT220? GT220 je po všech řidičských stránkách lepší auto, motorem, podvozkem, spojkou, řazením, ale na každý den jako GT dává 308 lepší využití, ne o moc, ale dává. Jestli rozdíl pomalu 200t Kč a to stojí…? Asi ne. Nicméně jedná se o nabídku, která nepotrvá věčně…

P508 RXH 180k BlueHDI
RXH je jediná verze, která mi chyběla odzkoušet. Pokud jsem měl pochybnosti o faceliftu na fotkách, v reále je jasné. že mu 508 se podařila. Více se k tomu dodat nedá. Interiér zůstal, naštěstí nepozměněn. V RXH jen působí hodně nesmyslně působící červeno černá lišta okrasná lišta, do RCZ-R bych chápal, ale tady??? Ehm, kam jste pánové v Peugeotu rozum dali, takto zkazit jinak podařený interiér. Jízda? Odladěná, pohodlná, klidná, automat řadí pěkně, motor klidný, utlumený někde v pozadí, podvozek a chování jasně dává najevo, že zde není prostor pro sportovní řádění, ale rychlý a komfortní přesun z bodu A do bodu B, plasty kolem jsou jen pro efekt. Hned na to ještě zkouší partnerka 508 2,0 HDI 150 k s manuálem. Levnější neoplastovaná verze, která dle mého dává smysl větší.

RCZ 1,6 THP
RCZ jsem již zkoušel několikrát, včetně verze RCZ-R se samosvorným deferenciálem a fenomenálními brzdami. A tak jsem tedy předal RCZ své partnerce a já se posadil dozadu na nouzová sedadla. A jaké byly dojmy řidičky? Prvně šok z ostrých brzd – to jsme pěkně odzkoušeli pásy a díky bohu, že za náma nikdo nejel. Dále lamentace na moc tuhé řízení a pochvala přesného a dobrého řazení (asi jediné parádní v celé PSA). Největší radost byla z toho, že poprvé v životě odzkoušela v autě 200 km/h.
A já vzadu? No, doteď jsem moc chyb na RCZ neviděl. Krom toho, že nasoukat se dozadu je akrobatický kousek, tak je nutné jez s hlavou nastranu a každá nerovnost je malý otřes mozku o skleněnou střechu. Takže, ano, RCZ vážnou chybu má, 182 cm chlap se vzadu opravdu pohodlně neposadí.

P108
Exteriér ať každý posoudí na fotkách. Na takové Twingo nebo Up! jsou působivější. Interiér je blízko k Citigo, plech zevnitř, zvláštní plastová plocha pod palubovkou a tvrdé plasty bez zajímavější textury moc radosti nepřinestou. Motor má dvě strany. Velmi energetický, auto rozhýbe bez rozpaků na dálnici ke 150 a rychlost drží, z trojice Twingo 0,9, i20 a tento je rozhodně nejdynamičtější, ale jeho utlumení jak zvuku a především vibrací je opravdu slabé. Tam je Twingo nebo i20 o hodně dál. Nabídne však i vzadu dost prostoru a stěžovat jsem si opravdu nemohl. Takže shrnuto – stylovka to není, i když si na ní hraje, ale za při rozumné ceně by body k plusu měl.

Takže závěrem? Jako vždy podařená akce.

šťastný nový rok 2015 plný bezpečných a zábavných kilometrů za volantem

přeje  všem kamarádům a přátelům Ronault. 

Jak na to? Vzhledem k tomu, že ix35 rozhodně není na trhu žádným nováčkem (2010), bylo o něm napsáno mnoho a já nejsem velký fanda SUV, bude nutné postupovat vědeckými metodami práce a prezentace výsledků.

CÍLE
Vzhledem k výše uvedenému jsem si vytyčil potvrdit či vyvrátit dvě hypotézy:

1. Je Hyundai ix35 nejlepším českým SUV?
V testech padlo mnoho informací, ale mnoho informací důležitých pro kupujícího, který má možnost auto vyzkoušet během krátké testovací jízdy, nám redaktoři neuvádí, i když dokáží potěšit či naopak znepříjemnit život.

2. Mezitřídní srovnání.
Poslední dobou se obliba SUV stále zvyšuje. Ve svém okolí pozoruji mnoho lidí, i mladších (u starších chápu touhu po vyšším a pohodlnějším nastupování), kteří dali přednost dražšímu SUV před kompaktem nebo kompaktním kombíkem. Velmi často jej pořizují jako rodinné auto,  v drtivé většině případů jen 4×2. Druhým „úkolem“ tedy je spíše má osobní rovina, jestli jsem udělal špatně či dobře, že jsem zůstal u „klasiky“.

OBJEKT
Hyundai ix35, 1,7 CRDi 85 kW, Trikolor s paketem Plus, metalízou,  225/60 R17, při převzetí najeto 1300 km, cena 594 790 Kč vč. DPH.
K referenčnímu srovnání jsem použil kombi nižší střední třídy, někteří jej jistě dobře znáte, srovnatelné výbavy, podobného výkonu (96 kW), dle ceníku 464 100 Kč.
Že oba prodejci umí ještě snížit i akční ceny není pochyb, oba zhruba podobně, proto zůstaňme u rozdílu cca 130 000 Kč.

METODIKA
Vůz jsem podrobil mé obvyklé víkendové zátěži. Trasa dlouhá asi 500 km čítala úsek 40 km silnice první třídy s několika „táhlými dlouhými“, kde je nutno předjet co nejvíce kamionů a ověří tak dostatek výkonu. Dále následuje průjezd páteční špičkou půlmilionového města, což ověří hbitost a snadnost ovládání ve městech. Následně vyjedeme na nejhorší úsek D1 Brno-Vyškov, pokračujeme nejkvalitnějším úsekem D1 Vyškov-Přerov (128 km/h na tempovat), následně silnice 1.třídy o 1-2 pruzích (90-110 km/h). V neděli prověříme jízdní vlastnosti na okreskách a předvedeme vůz jiným cílovým skupinám. Následuje stejná trasa zpět. Velká část cesty ve 4 lidech, kufr poloplný.

VÝSLEDKY

Design
Z velké části je design hodnotitelný jen subjektivními měřítky. Rozepisovat můj subjektivní názor, že ix35 je nejošklivější SUV, kde snaha nacpat co největší množství křivek vyvrcholila v celkový vzhled šklebící se oloupané brambory, nebudu. Jazyk docela fungující na i30 zde nabyl nejhorší formu.  U konkrétního kousku dobře maskuje onen děs asi nejlépe padnoucí klasická stříbrná a pěkná antracitová 17“ kola. Fascinující je rozdíl mezi ix35 a  je bratříčkem Sportage. Uklidňující je naopak příchod nového stylu prezentovaného na nové i20.

Ale pryč od subjektivnosti, kterou jsem ani původně prezentovat nechtěl. Objektivně jsem pozoroval větší pozornost okolí ve známých lokalitách. Když jsem v neděli přijel s novým béžovým kombíkem před kostel, nikdo si mě ani nevšiml, mastodontní tvary ix35 poutají pozornost a to bude onen důvod velké obliby a rostoucích prodejů. Podezírám, že část pozornosti vzbuzuje i nápis „SUV bez kompromisů“ na boku auta…

Objektivně design po stránce přehlednosti karoserie nehodnotím ve srovnání s kombíkem špatně. Výhled šikmo vzad je krapet horší, auto je ale o 15 cm kratší, takže parkování je velmi podobné. Taky chválím velká zpětná zrcátka.

Interiér
Na předních i zadních sedadlech si cestující na nedostatek prostoru nestěžují. Ano, jsou zde prostornější konkurenti a to i v mou srovnávané nižší střední třídě. Sám se za sebe svými 183 cm bez potíží posadím, mám možná tak o dva cm na kolena více, ale vzhledem k zvláštně tvarované zadní části předních sedadel nemohu pohodlně zastrčit nárty pod sedadlo tak, jak bych si představoval. Při srovnání s „nižší střední“ je tedy prostor hraniční.

Rozporuplně působí zpracování a volba materiálů. Mile překvapí slícování dílů, některé detaily jako je ambientně podsvícený držák nápojů, pěkný klíč, ale naopak nepříjemné je neustále povrzávání linoucí se někde z oblasti před řadící pákou. S vyšší rychlostí sice zapadne do ostatního hluku, ale na dojmu nepřidá i občasné povrzávání na větších nerovnostech. Další rozpor je patrný na sedadlech. Příjemný a pevný materiál střední části, průměrné zpracování kůže (to je pochvala vzhledem k ceně vozu), ale tři ze čtyř cestujících si po hodině stěžují na bolest zad a to i já. Korunuje to naprosto impotentní nastavení bederní opěrky, které v podstatě nic nedělá, hýbu s páčkou sem a tam, někde kolem beder cítím lehké šimrání, ale změna žádná. Doporučuji všem odzkoušet auto před koupí tak na 1-2 hodiny jízdy. Aby nebylo málo rozporuplných situací, přidává se volant. Najít si polohu díky širokému rozmezí nastavení nečiní problém, taktéž v prvních letošních mrazech potěší jeho vyhřívání, ale jestli tahle papírová kůže vydrží více jak 100t km…?

Prostorů na odložení mobilu, pití, rozmrazovače, škrabky je v autě dost.

Horší je to již v kufru. Pravda, solidně poskládáná „eurotchýně“ prostor najde, ale zúžení mezi podběhy a především docela malá výška kufru pod roletkou (ta nepůsobí příliš bytelně) je asi největší limitací. Zde je srovnání s kombíkem nižší střední třídy asi nejvíce zdrcující a věřím, že pro rodinu s kočárkem či čtyřčlennou rodinu na dovolenou tohle je již opravdu málo. Potvrzuje to i maminka dvojčat slovy „to je bída.“ Abych jen nehanil, máme rezervu a kolem spoustu místa pro povinnou výbavu.

Uživatelská přívětivost
Často opomíjeným bodem testů je uživatelská přívětivost. Zamrzí to především u aut zaměřených na praktičnost, raději se redaktor rozepíše o jízdě na limitu MPV než o tom, jestli se dobře upínají dětské sedačky, ale zpět k „NadSUV“.

Najít si ideální polohu a dostat pod kůži ovládací prvky nečiní potíže: I chod tlačítek je na jedničku. První doslova kolizní situace přichází s radiem. Docela solidní zvuk a průměrný tuner kazí nedomyšlené ovládání. Ovládání na volantu vypadá na první pohled dobře, ale umí jen přidávat zvuk, nedovoluje pohyb v menu. Korunuje to má 32 GB flashka, kde jsou přehledně dle abecedy ve složkách uloženi interpreti a dále jejich alba a pak písně. Bohužel rádio umí načíst jen všechny nadřazené složky souborů a ještě je seřadí přeskládaně, takže pustit si album Ludovica Eunaidi Una Mattina prostě vzdávám. Stejný osud mají telefonní kontakty, kterými se nedá listovat jen dle písmen abecedy, ale všemi kontakty najednou. Projít 300 kontaktů a zavolat třeba topperovi, že řídím ix35, to abych si prsty na rádiu ukroutil. „Naštěstí“ je tady přímo na volantu tlačítko pro hlasové ovládání. Tak tedy, milé Hyoundé: „Plej Ej-Sí-Dí-Sí Hájgvej tů hél!“ Nic?! Říkám si , že jsem asi malinko přehnal, tak tedy něco lehčího: „Kól táta“… a ejhle, volám Barboře, no tu jsem už taky roky neslyšel. Hyundai sbližuje.

Když už jsme na volantu, tak nezbývá než se podivit nad obrovským tlačítkem ovládání palubního PC, které ale umí postaru jen pohyb jedním směrem, takže přepínat např. mezi aktuální a průměrnou spotřebou znamená projít si všechny položky. Taky snaha umístit vše za každou cenu na volant vede k tomu, že jsem si omylem smazal při průjezdu městem průměrnou spotřebu. Jiní umí lépe.

Ale abych jen nehanil! Velmi chválím výkon předních světel, obzvlášť dálková světla jsou výborná. Stejně tak i případná výměna žárovky půjde snadno, nebude třeba navštívit servis či prosit o pomoc souseda gynekologa. V podstatě je pod kapotou díky vyšší stavbě dost prostoru, vše je pěkně po ruce a snadno dostupné. Potěší taky bezklíčové zamykání víčka nádrže. Z druhé strany, zamrzí, že u auta s ceníkovou cenou téměř 600t Kč má automatický dojezd jen okno řidiče.

Motor a převodovka
Základní naftová motorizace 1,7 CRDi o výkonu 85 kW a 260 Nm je dostupná s pohonem 4×2, naopak silnější motor 2,0 CRDi je dostupný pouze s 4×4., který je však o 80 000 Kč dražší. Pro zájemce především o stylový vyšší vůz bez nutnosti 4×4 je to tedy jediná naftová možnost.

Již při prvním mrazivém startu o sobě dává znát až nevybíravým naftovým doslova randálem. Naštěstí ihned po zahřátí se koníci pěkně zklidní, na volnoběh a v nízkých otáčkách nikterak neruší. Na turbodiesel má motor značně lineární charakteristiku, nikterak neprotestuje i okolo 1200 ot., ke kterým vybízí evidentně k motoru nešetrný rádce řazení (ale těch je převaha), má minimální turbodíru, ožívá však až kolem 2000 ot. a graduje až do cca 3500 ot., dále se již nic nekoná. Motor má však s váhou (+100 kg proti srovnávanému kombíku) a hlavně větší čelní plochou hodně práce, obzvlášť při plném zatížení je nutno každé předjíždění důsledně promyslet, kamiony raději vzdát a nečekat, že v táhlém dlouhém stoupání se stanete neohroženým vládcem levého pruhu, auto sice zrychluje, ale letargicky. Ke zrychlování je jej nutno vytáčet alespoň k 2500 ot. a v tu chvíli motor začne projevovat svůj naftový původ nejvíce. Občas jsem si připadal pomalu jak v Avii a nestačil jsem se divit, že do té chvíle přívětivý tichošlápek tak mohutně mění svůj charakter. Při dálniční stotřicítce motor točí asi 2650 ot/min., zvuk motoru však není nijak rušivý.

Vědom si této charakteristiky seskládal Hyundai příhodně převodovku, jízda je plynulá, převody bez větších skoků, vždy do použitelného pásma otáček. Řadící páka se pohybuje v kulise malinko gumově a s většími odpory (možná si to ještě sedne), ale po vcelku dobře vymezených drahách. Řazení pohodově jen pohyby zápěstím nebo naopak při ostřejší jízdě s potřebnou mechanickou odezvou se nekoná, ale při klidné jízdě si nikdo stěžovat nebude.

Jednou z negativních stránek SUV, kterou jsem očekával, je spotřeba, a ano, mé obavy se potvrdily. První úsek 40 km jsme absolvovali za 5,4 l/100 km (kombi 4,4 l/100 km –klesání), průjezd městem spotřebu až tak výrazně nezvýšil, asi k šesti litrům, bohužel nájezd na dálnici znamenal mé vysoce pozvednuté obočí. Sjížděli jsme se spotřebou 7,0 l/100 km , pak se mi podařilo pal. pc vynulovat, ale zbylých 100 km po kombinaci dvouproudé i čtyřproudé silnice 1. třídy dojíždím opět za 7,0 l/100km. Nedělní návrat nakonec snížil spotřebu na konečných 6,5 l/100km dle pal. PC. Dle dotankování do plné je spotřeba 7,2 l/100 km, avšak těžko říct, jestli nádrž byl stejně tak plná při převzetí jak jsem ji dotankoval nebo šlo o odchylku pal. PC. Dlouhodobě očekávám něco mezi 6,5-7 l/100 km. Každopádně opět ono srovnatelné kombi stejnou trasu jezdí za 5,2 l/100 km.

Jízda
Zamyslím-li se zpětně nad celkovým naladění podvozku a určením auta, tak musím uznat, že se Hyundai s ix35 docela trefil. Na 17“ kolech podvozek drtivou většinu nerovností zvládá s dostatečným pohodlím (docela mě to překvapuje, protože při uvedení auta na trh v roce 2010 jsem jel krátce ix35 1,6 GDI a tam byl komfort hodně na štíru, buď záleží na motorizaci nebo Hyundai zapracoval), spíše než série malých příčných nerovností dává cestujícím poznat až hlubší díry. Vyšší stavba a patrně vyšší zdvih tlumičů se pozitivně podepisuje i při rychlejších průjezdech na nerovných klikatějších okreskách, kdy auto jen minimálně odskakuje. Klikaté okresky však řidič nebude vyhledávat, spíše než radost z ovladatelnosti a průjezdu zatáčkami je to boj s vyšším těžištěm a váhou a velmi brzo jdou slyšet limity. Negativní vliv na to má nekomunikativní až tupé řízení, proto výše píšu, že limity jde slyšet a ne cítit, naštěstí v dostatečném předstihu a když už se dostávám hodně blízko k limitům, překvapivě něžně zasahuje stabilizace.

Na dálnici do 130 km/h panuje vcelku pohoda, především překvapivě dobře je ix35 odhlučněna aerodynamicky. S rostoucí rychlostí se ozývá spíše motor, který nad 2500 ot. moc kultivovanosti nepobral. Jen vyšší stavba je daleko více náchylná na průjezd kolem naklaďáků, při prudším brzdění se příď citelně ponořuje a auto mírně plave. Zprvu mi to moc jistoty nedodává, ale s  rostoucím počtem kilometrů si i na tupé řízení zvykám a odpustí-li si případný majitel touhu po zážitku z řízení (na to tu jsou jiná auta), šklebící se brambora jej nezklame.

ZÁVĚR
Jaká je odpověď na dva vytyčené cíle?

1. Hyundai ix35 jako celek rozhodně vyloženě nezklame. V dané variantě musí však kupující očekávat jen průměrnou dynamiku a méně kultivovaný motor ve vyšších otáčkách. Zklame i tupé řízení (vzhledem k určení to nevadí) a některé nedořešené detaily, které umí vytočit. Doporučuji důkladně prověřit kompatibilitu opěradel a vašich zad. Pokud se někomu ix35 líbí (ať navštíví očního lékaře) a počítá s některými kompromisy danými třídou SUV (o tom níže), nebudu mu ix35 vymlouvat, i když lepší SUV, i české, tady jsou, jen ne za tak lákavou reálnou mimo-ceníkovou cenu.

2. Mezitřídní srovnání dopadlo dle očekávání. Daň za vyšší posaz, lepší rozhled a punc odlišnosti je dost vysoká. V nákladech je to 1,5 litru nafty každých 100 km, slabší dynamika, horší ovladatelnost (možná jiní než ix35 to umí lépe) a i přes velmi dobré odhlučnění ix35, pořád je např. i30 tišší. Z praktické roviny stále jen omezeně chápu zájem o SUV, pokud nejsem nějak zdravotně hendikepovaný. Ale co už, každý jsme nějacía proti gustu… mamce se třeba auto moc líbilo.

V bodech
+vyváženě naladěný podvozek
+ velmi dobrý rozsah nastavení volantu i sedadel
+ dobře odstupňovaná převodovka

– pouze dostatečná dynamika
– odtažité řízení
– nedostatky v ovládání autorádia a BT
– nekultivovanost motoru ve vyšších otáčkách

DISKUZE
Tak do mě

První reakce mimo auto.cz zazaněla ve smyslu „popravy auta“ a „zákazu vstupu do prodejen Hyundai“…

V cíli první etapy u břehu Neziderského jezera nás čekal oběd. Příjemné počasí, krásné a poklidné okolí dávalo možnost odpočinku a pozorování práce profíků. Mimo záběry překvapivě naprosto tichý a soustředěný Expert Pepa z autosalonu se před kameru změní v nezaměnitelného experta Pepu, jak jej známe.

Abychom tam neseděli jen tak nijak zaměstnaní narvávajíce si žaludky obědem, bylo za námi vysláno několik zaměstnanců z různých oddělení Škody auto. Asi nejzajímavější rozhovor se udál s jedním z designérů, kteří pracují (mimo jiné) v týmu tvořící novou Fabii. A nyní i já po vzoru nejčtenějšího webu o autech mohu napsat:

VÍME PRVNÍ: JAK BUDE VYPADAT NOVÁ FABIA!!!

Exklusivně Vám přináší ronault.blog.auto.cz jako první žhavé informace o budoucí generaci Fabie. Z důvěryhodného zdroje z automobilky, který si přeje zůstat v anonymitě, máme přesné informace o tvarech budoucí Fabie, cituji:

„Příští generace Škody Fabie bude pěkná, máte se na co těšit“

Z plně profesionálního přístupu „zatloukat, zatloukat, zatloukat“ i přes veškeré mé záludné otázky typu „a co za pět let, přijedete zase novým Roomsterem?“ se nám žádná utajovaná informace nepodařila získat. Naopak důkladně vyzpovídal nás, takže jsem zvědav, jestli naše návrhy budou realizovány, pokud ano, jistě se náš team blogerů o úspěšné výsledky rád přihlásí. Jen se obávám, že to nebude už na faceliftu Yetiho, kdy jsme všichni požadovali zanechání specifických mlhovek a v podstatě celé přídě.

Jízda druhá

Dožvýkat a jdeme! V druhém kole jsme zvolili benzín, 1,8 TSI 118 kW Elegance, Červená Rosso Bruno (či jak se ta „barva“ jmenuje“) v kombíku. Na kombi se toho změnilo o poznání méně a ani nebylo třeba. Pokud Rohypnol vytýkal zádi nové škodovácké „trojúhelníky“ na 5. dveřích, mě nechávají chladným, nemusely by tam být, ale nevadí.

Interiér opět stejný, dovybaven panoramatickým střešním oknem, které dodává interiéru vzdušnější pocit, i když mírně ubere prostoru nad hlavou.

Tak vyrážíme. Už start jasně dává najevo, že jedeme na jinou frakci ropy, která je  i přes veškeré technické změny poslední let (tišší diesely a naopak přímé vstřikování benzínu) stále přívětivější, obzvlášť v kombinaci s turbem. V kabině je ticho za všech podmínek, od volnoběhu po rychlosti nad dálničním limitem, i v 160 km/h (ano, stihli jsme i výlet na německý autobahn!!!), díky dlouhým převodů, není cestování akusticky nepříjemné. Reakce na plyn jsou rychlejší, motor si nechá líbit i 1200 ot., s rostoucími otáčkami roste plynule výkon…

O tom, že se Superb s 1,8 TSI chová neutrálněji, co to přináší za výhody a v podstatě i nevýhody se už důkladně rozepsali kolegové. Já jen dodám, že lehčí motor i tady přináší lepší filtrování příčných nerovností. Jako celek to funguje z mého pohledu podstatně lépe, plujeme, neboucháme, když chceme zatočit prudce, zatočíme přesvědčivěji, jistěji… chvíle nejistoty přichází až v dlouhých obloucích, kdy diesel se hlásí značně dopředu, benzín není tolik čitelný a hlavně jsem já se svým pudem sebezáchovy ani tu hranici nenašel.

Cestou zpět začínáme přemýšlet o suvenýrech. Krom obligátního deštníku (mimochodem, to by byl docela pěkný dáreček od Škodovky, jak by se vyjímal v příhradce mého auta konkureční značky!!! by se i tady dalo dle novhé trendu loupat gumu – veškeré výplně odkládacích prostor, které ve starších autech byly vyložené kobercem, jsou dnes vystlány lehce vyjímatelnou gumou, marketingově řečeno „lehce omývatelný“, v řeči čísel – levněji vyrobitelnou, inu chceme více muziky za méně peněz.

Poté, co Clumbus opět hlásil příliš brzo a pak neudal přesné místo parkoviště, jsme jsme opět před hotelem, předáváme klíčky Superbu, upřímně toho druhého s daleko větší nelibostí, zbývá jen převzetí šeků za kladně znějící články a už jen let domů, konec dne novináře.

Shrnovačka!

Superb dnes stále představuje jednu z nejlepších voleb na trhu, tolik ve zkratce, která asi zdrtí všechny, kdo čekal od Ronaulta fanatické odsouzení Superbu.

Superb je vyvážené auto, které své negativní vlastnosti umí přebít minimálně svou konfigurovatelností.  Můžete mít 4×4, šestiválec, DSG, parkovací asistent, mnoho dekorů, barev, všelijaké výbavy, vybere si téměř každý, to dnes v mainstreamu nenabídne bohužel každý (jen Insignia? 508 jen hybridní 4×4), zároveň v žádné disciplíně citelně nezaostává, ale ani konkurenci nepřevyšuje. V podstatě krom sedadel, která by se možná časem podařila nastavit lépe, nenacházím jediný významný důvod Superb proč si nekoupit.

Mou volbou No.1 je pro soukromé účely a při nájezdu do cca 20t km ročně 1,8 TSI 118 kW. V podstatě adekvátní dynamika na tuto třídu, na okreskách není tolik nedotáčivý a na dálnici se cítí v legálních rychlostech jako doma. Pouze při setkání s 2,0 TSI může zamrzet absence několika koníků pod kapotou (tato situace se nám stala), jinak si radí s přehledem, jako bonus lepší tlumení rázu, příjemnější řízení.

Pokud bych měl volit diesel, čili najedu tolik, že se to vyplatí nebo mám z benzínového motoru vyrážku, volba padá na 2,0 TDI 103 kW, delší převody a větší ochota v nižších otáčkách k smysluplnosti dieselového motoru sedí více.

Samozřejmě každý může volit jinak, viz mí předskokani

A závěr osobní? Byl to výborný zážitek, opět něco nového, co nabídlo pohled na práci těch, co tak rádi čteme a kritizujeme.

Tímto děkuji Škodě auto za možnost, kterou nám dala (ještě upřesním poslední detail pro marketingové oddělení v Boleslavi  – nakonec bílý kombík, částku prosím odkloňte na můj účet, díky) a redakci za svěřenou důvěru.

S „trochou“ odstupu za kolegy přidávám své postřehy i já, nesnadná úloha třetího, budu se snažit neopakovat již řečené.

Sedíce v terminálu III letiště V. Havla pozoruji novou Octavii III, stříbrná sic ohraná a nudná, stále však pro oktávii šik. Kolem přešlapují známé tváře z automobilových magazínů a televize. I já jsem pro dnešek automobilovým novinářem. No vidíš, splnil se ti sen ze školních lavic. Následuje seznámení s představiteli Škodovky, doprovodem redakce, dalšími bloggery a letíme. Postřeh ze 4500 m – Česká republika je žlutá, Rakousko ne, tam řepka nefrčí.

Rakousko z nebe, žádná řepka, jen větrníky

Zbytek probíhá víceméně klasicky kongresově, převzetí jmenovek, psacích pomůcek s tím správným logem, produktová prezentace s drobným rautíkem, kde se přesouvám hned poté, co se dozvídám o nové dvoustupňové automatické převodovce. Rozdíl zde však je, volba auta. Jelikož jediný šestiválec první ukořistil kolega Vaverka, tak vzhledem k uspokojení co největšího počtu čtenářů volíme 2,0 TDI 125 kW v manuálu.

Jmenovky – mírně upravená

Před hotelem stojí odhadem třicet Superbů všech barev a druhů, což je výborná příležitost pro subjektivní zhodnocení toho nejdůležitějšího na faceliftu – designu. Nové mlhovky, jednodušeji tvarovaný nárazník, nová maska, to vše přidávává na dynamičnosti. Superb vypadá nyní svěžeji a lehčeji. Největší změna se udála na zádi liftbacku. Ano, zadní světla vypadají jako větší bratříčkové Audi A4, ale snaha o originalitu za každou cenu nevede vždy k tíženému výsledku, jak jsme mohli vidět před faceliftem. Jestli nyní již pro škodu charakteristické trojúhelníky kolem SPZ na pátých dveřích kombi vypadají dobře nebo ne, nechám na Vás, mě nevadí.

Asi je všem jasné, proč má Rohypnol nick Rohypnol?

V interiéru se mnoho mnoho neudálo. Krom nových odstínů a potahových materiálů se změnil volant, který již nemá naroubovanou ozdobu ve tvaru U a i teď padne dobře do ruky. Jinak v podstatě vše zůstalo naštěstí i bohužel při starém. Naštěstí zůstal královský prostor na zadních sedadlech, a bohužel o něco užší interiér, který mne omezuje jen na sedadle spolujezdce v úrovni levého kolena. Naštěstí zůstaly pěkné a kvalitní materiály a bohužel zůstala navigace Columbus. O té více níže. V otázce sedadel se přidávám k Rohypnolovi, také jsem dlouhou dobu hledal správné nastavení bederní opěrky a celého posezu, ale marně. Možná to chce delší nastavování, jinak jsou materiálem i absencí zbytečného bočního vedení sedadla bez výhrad.

Mnoho uživatelů si navigaci Columbus chválí. Jistě, je propojena s Maxi Dotem (či jak tomu škodovka nadává – co ji jiného také zbývá, když je navigace zcela neergonomicky mimo zorné pole) a vypadá v interiéru efektně. Ovládání má plusy i mínusy. Dotykový display v kombinaci s tlačítky umožňují nejen snadnější ovládání než joysticky, zároveň se dá i na nerovnostech trefit do požadované funkce, což s dotykovou obrazovkou jde o poznání složitěji. Horší je samotné navigování a nastavování. Druhý vůz neměl při startu nastavenou hlasovou navigaci, i po 30 km se mi ji nepodařilo aktivovat. O to větší překvapení bylo, že jakmile jsem přesedl za volant já, sama začala hlásit… ovšem jak! Kostrbaté čtení paní z programu Voice Reader posílá v zatáčce k „odbočení na konci ulice“, hlásí buď pozdě nebo zbytečně brzy, na jedné křižovatce doprava a na druhé pro změnu „otrava“. Dát 23 800 Kč za to, že v autě máte paní, pro kterou je ježdění s vámi otrava, je trochu moc. Z druhé strany, když Vás omrzí, stačí nechat auto přes noc na ulici.

Ale vzhůru za volant! Jako první řídí Rohypnol. Vymotává se opatrně, ale díky druhé generaci parkovacích senzorů s přehledem (jedna z novinek faceliftu), z parkoviště. První kilometry po dálnici se vlečou. Po sjetí z dálnice je to velká změna, zatímco doma se snažím za každou cenu výmolům vyhnout, v Rakousku je nutno pro simulaci domácích podmínek výmoly vyhledávat… ale to vlastně není žádná novinka! Jakmile opouštíme Vídeňskou aglomeraci se silnice začíná pěkně klikatit v Litavských horách, provoz řídne, nastal čas Superb trochu více odzkoušet.

Do 2500 ot.  dvoulitrový diesel se 125 kW o sobě nedává příliš znát, výkonové mrtvo pod 2000 ot. jsem si odzkoušel i já. Po překročení 2500 otáček motor ze sebe dostává maximum. Předjíždění, pokud máte správně zařazený stupeň, je opravdu hračka. Výkon je dostupný do téměř 5000 ot./minutu. Pro mne je to spíše nečekaná charakteristika, nejsem si jist, jestli ji běžný majitel dieselu toto ocení. O spotřebě se rozepsal více Rohypnol, na ten údaj, přiznám se, jsem se nezaměřil. Trochu horší proti konkurenci je odhlučnění a přenos vibrací do interiéru..

Těžký diesel vpředu a karoserie sedan nechává tušit nedotáčivost . V podstatě nezáludné jízdní vlastnosti dávají řidiči s dostatečným předstihem o počátcích nedotáčivosti hlasitě znát, současně mají v této chvíli ještě prostor pro korekci, obzvláště v táhlých zatáčkách, jak předvádí za volantem Ja První 123. Prudší změny směru nebo ostré vracečky už  Superbu nepřekvapivě nejdou, velikost a váha tomu odpovídá. Jsou zde lepší, místo ke kritice vzhledem k určení zde však rozhodně není.

V tomto místě bych rád poděkoval řidiči světle modrého kombíku, který buď přecenil své síly či přehnal rychlost v pravotočivé zatáčce a skončil se sotva řiditelným autem v protisměru, kde se právě nacházela naše posádka. Mohlo auto.cz jako první na webu přinést první crashtest faceliftovaného Superbu spolu s každoročním článkem „vzpomínáme“.

A to už jsme v cíli prvního dílu u Neziderského jezera…

Předem upozorňuji, že jde o mé osobní dojmy a hodnocení získané z jen cca 30 km jízdy, nemusíte souhlasit, můžete namítat, diskutovat, ale moc mým názorem nepohnete. Ve srovnání se většinou nevyhnu vozům jako 508, Laguna 4C atp.
Hodnocení exteriéru nechám na vás. Za sebe říkám, že tenhle jazyk pokřivených linií, vypuklin a dutin na mě nefunguje, 508 je proti ní elegán. Prý jsem v menšině, alespoň prodejce to tvrdil…

Interiér na první pohled mile překvapil. Po krátkém seznámení na autosalonu jsem se tak mohl pustit do podrobnějšího prozkoumávání a srovnávání. Palubní deska působí hodnotně, bytelně, má příjemnou strukturu, tvarově neomezuje koleno, ovladače a tlačítka mají příjemný a exaktní chod, prostě evropský mainstream každým coulem. Trochu bych  prodloužil páčky směrovek, které mi přišly poněkud krátké. Nevím nad čím pan Winterkorn v i30 tak jásal, protože mi u i40 vadilo opravdu tuhé posouvání volantu, které klade nemalé odpory a před zajištěním se s nemalou silou vrací do nejvyšší polohy.  Jako i v jiných Hyundaích, tak i tady jsem zklamán ovládáním zrcátek, které působí levně.
Sedadla oceňuji jako příjemná, jak materiálově, tak rozměrově, s dostatečně stavitelnou bederní opěrkou, jen tu hlavovou už před více jak 10 lety někteří uměli lépe. Největší problém nastal po pár kilometrech jízdy, kdy i přes opakovanou snahu si dát sedadlo níže jsem zjistil, že to už opravdu nejde. Posaz, obzvlášť na tuto třídu, je  pro mne naprosto nevídaně vysoký, řekl bych, že až eMPéVéčkový.

Prostorem na zadních sedadlech (měřím průměrných 183 cm) nemá i40 konkurenci, resp. kombinuje šíři Mondea a místo na kolena Superbu. Opravdu velká přednost, která třeba 508 zadupe do země. Může se jednat o jednu z největších devíz celého auta.

Kufr opět příjemné překvapení – rozměry dostatečné, variabilní a taky plnohodnotná rezerva (velké plus v době lepících sad), nemám sebemenší výhrady.

Tak a vyrážíme… tedy až po povinném vyslechnutí všech předností, záruk a náhradních vozidel zdarma, což ujistí o spolehlivosti Hyundaie stejně dobře, jako Autobild, kde k jeho spolehlivostí vzhlíží všichni včetně japonců. Prostě klasika, ale dobrá!

Motor měl najeto teprve 50 km, proto jsem bral s rezervou, že hluk po startu byl vyšší, než bych u mainstreamu střední třídy čekal. Rozhodně se nejedná o tragický obraz chrochtajícího dieselu, ba naopak hrubý projev motor nezná.
Po zahřátí na výpadovce z města můžu konečně prověřit onu vyrovnanost s konkurenčními dvoulitry. Pod 1700 ot. se nic zaznamenatelného neděje, motor je mdlý, po překročení této hranice auto pocitově slušně zrychluje, ne tak energicky jako 2,0 HDI 103 kw v 508, ale relativně plynule, hlavně bez kopanců a bez turbodíry, která je opravdu neznatelná. Když se ale zamyslím, že za podobnou cenu je 131 kW v Laguně 4C, která ve stejném kopci zrychlovala směrem nahoru lépe než i40 dolů, tak je to vlastně zklamání, mluvíme o vrcholných motorizacích! Onen přecejen slabší výkon je maskovaný poměrně krátkými převody, na 6. převodový stupeň auto ve 130 km/h točí cca 2650 otáček, což z mého pohledu není málo. Samotné řazení chválím, relativně přesné, krátké dráhy, trochu zvláštně tvarovaná, ale dobře umístěná řadící páka, což je lepší průměr třídy.
Shrnuto: 1,7 CRDi 100 kw je kultivovaný, moderní a jako celek velmi vydařený motor, ale může sloužit sotva jako střed nabídky nebo by mohl směřovat do menšího auta, jako vrcholná motorizace je nedostačující. Nesdílím názor, že je srovnatelný s dvoulitry.

Z výpadovky jsem se vydal na úzkou a místy hrbolatou okresku. Hned na první nerovnosti jde cítit, že je i40 naladěný na pohodlnou a klidnou jízdu, měkčeji než 508 s 2,0 HDI, asi jako 508 s THP. Nerovnosti žehlí relativně dobře, ale stejně se neubráním dojmu, že by to mohlo jít lépe, protože zatímco vlny zvládá elegantně (dá se říci, že jsem se cítil být i hýčkán), tak příčné spáry jsou cítit. Jelikož jsem úplně stejnou trasu absolvoval i s Lagunou 4C, tak můžu srovnat a říct, že Laguna zde filtrovala krapet lépe a hlavně v zatáčkách díky 4C byla o dost jistější, dokonce se do nich vrhala s lehkostí a nemalou porcí zábavností. Také rychlost průjezdu byla znatelně vyšší a chování bylo jistější. V kombinaci s nekomunikativním řízením i40 působí dost těžkopádně a při rychlejší jízdě na nerovnostech párkrát nepříjemně odskočila, což mě rychle vrátilo zpátky na zem a raději jsem ubral plyn a začal zase jet jako s těžkým kombíkem střední třídy. Nevím jak by se na tomto úseku dařilo Mondeu, ale Laguna 4C jej zvládla elegantněji a totéž bych se nebál tvrdit i o 508 SW. Abych nezapomněl, jelo se na 17″ kolech.

Odhlučnění vozů bych zařadil ke slabšímu průměru. Hluk od kol vysoký, možná dáno ještě nezajetými zimními pneumatikami, také motor nepatří k těm nejlépe odhlučněným, ale opět bych to dal na vrub syrovosti auta. Za poslabší považuji i hluk aerodynamický, který spolu s dosti vytočeným motorem při 160 km/h, dlouhé dálniční cestování po německých autobahnech (test samozřejmě probíhal v německu ) v akustické pohodě nezaručuje. Opět 508 byla ve všech režimech tišší, jen při plném plynu měla jadernější zvuk, ale také provázený citelnějším zrychlením.

Spotřeba 7,4 l/100 km je slušná na syrový motor, nejel jsem vyloženě úsporně, ani hranu, takže se bude dát jezdit za méně.

Pokud budu auto hodnotit jako celek, tak po prvotním milém překvapení z hodnotného a prostorného interiéru trochu zklame jízda, která i40 staví spíše na střed až mírně slabší střed třídy a nedokážu si moc představit, co by mě při daných cenách přimělo koupit si jej místo např. Mondea, 508 a při oželelení pár asistentů, tak i Laguny 4C. Plus ten vysoký posaz, který pro mne není.

A mám-li být krutý, ale spravedlivý (copyright by kuko), tak ačkoliv si velmi často po návratu do svého auta říkám „sakra, hned bych ho vyměnil“, tak tentokrát ta myšlenka nebyla nikterak silná…. a to je škoda, ne?