• Ford Scorpio I. : Prostorový zázrak

  Publikováno: 12. 10. 2006

  Po úspěšném přijetí revučně pojaté Sierry, chtěl Ford prorazit s touto koncepcí karoserie i o třídu výše. Nástupce letité a konzervativní Granady se představil na jaře 1985 pod jménem Scorpio (na britském trhu jako Granada III.). Na první pohled bylo jasné, že nový model sázel především na prostor a komfort cestování. Ve své době působila poměrně nezvykle velká výška karoserie 144cm a velká prosklená plocha.

  

  Tak jako někteří jiní výrobci, i Ford se nechal zlákat myšlenkou sedanu s výklopnou zadní stěnou. Tato řešení však u tak velkého vozu (4,67m) přinášelo konstrukční oříšek v podobě pevnosti skeletu v krutu. Výrobce však tuhle překážku vcelku překonal, mj. i díky nasazení nejmodernější dostupné techniky jak při vývoji, tak i při výrobě. Celkovou koncepci a kvality nového vozu ocenila i porota, když jej zvolila Vozem roku 1986.

  

  Po technické stránce zůstalo Scorpio konzervativní: Klasická koncepce s pohonem zadních kol, mnohé motory měly letitý konstrukční základ, zadní náprava až na detaily odpovídala modelu Granada. Světové prvenství získalo za sériovou montáž ABS do všech modelů bez vyjímky. Zadní náprava šla opatřit i přídavným vzduchovým pružením, udržujícím světlou výšku na stejné úrovni nezávisle na zatížení.

  

  

  Motorová paleta invencí zrovna nehýřila: Jako rodinné stříbro, dědící se z generace na generaci, se pod kapotu nastěhovaly benzínové čtyřválce- jejichž původ by se dal vystopovat někdy na počátku 70tých let. Soustavné inovace je ale vcelku držely na úrovni doby, otáčky jim moc nevoněly, ale zato pružnost byla docela solidní. Dostalo se rovněž na šestiválcový ingot z Granady 2.8, s rozvodem OHV pomocí soukolí, a dvěma větvemi sání a vstřikování (každá řada měla dokonce svou vlastní škrtící klapku). O necelé dva roky později byl vystřídán motorem 2.9 OHV, který měl prakticky totožné parametry, ale výrazně nižší emise. Snížená spotřeba se stala pouze teorií, ovšem vynikající průběh točivého momentu byl velmi příjemný. Objevila se i jeho menší varianta 2.4 V6, ale po výkonové stránce byla srovnatelná s dvoulitry, což se ale nedalo říct o spotřebě… Zájemce o diesely Ford ,,uspokojil“ zabudováním osvědčeného, pravěkého agregátu Peugeot Indenor 2.5 – a to v atmosferické, později i přeplňované verzi.

  

  

  Blýskat na lepší časy se začalo v roce 1989, kdy byl představen nový dvoulitrový motor se dvěma ventily na válec a dvojicí vačkových hřídelů. Výsledkem byla snížená spotřeba a výborná pružnost zejména v nižších a středních otáčkách. V témže roce se Scorpio představuje i jako klasický kufrový sedan. Rok 1991 přináší novinku největšího kalibru: Zcela nový motor vyvinutý ve spolupráci s fy Cosworth, vidlicový šestiválec 2.9 se čtyřmi ventily na válec. Vrcholná verze Scorpia tedy konečně dostala motor s výraznějším výkonem, sportovní emoce ale rychle zchladila sériová 4st. automatická převodovka. Pokud fungovala, vyznačovala se příjemně jemnou změnou převodů, navíc proti manuálu nezvyšovala spotřebu nijak výrazně.

  

  

  Zajímavostí byla nabídka verze s pohonem všech kol. Kombinovala se pouze s s motorem 2.9 OHV a manuální převodovkou. Jednalo se o trvalý pohon s rozdělením cca 1/3 na přední, 2/3 na zadní nápravu. Zadní náprava pak byla ještě doplněna o samosvorný difernciál.
  

  Hlasy volající po velkém kombi na bázi Scorpia byly vyslyšeny na počátku roku 1992, kdy byla tato verze uvedena spolu s výraznějším faceliftem sedanů. Reakce byla kladná a Ford se v této třídě mohl pochlubit modelem ve třech variantách karoserie. Inovovaný model dostal jinou přední masku a světla, zadní svítilny tvořily opticky souvislý pás přes celou šíři, celá přístrojová deska byla změněna.
  

  

  

  

  
  

  Hodnota odporu vzduch byla už ve své době průměrná (Cx 0,33) a jen dokazovala prioritu maximálního prostoru a pohodlí před tvarovými excesy. Cestující z toho vytěžili maximum: Vnitřní šířkou 1,43m byl schopen konkurovat Mercedesu třídy S, prostorem nad hlavou i pro nohy vpředu a vzadu jej pak dokonce překonával! Pocit vzdušnosti v interiéru byl ohromující. Sedadla byla obrovská a spíše měkčí, ta přední měla u dražších verzí dofukovací bederní polštářek. Zadní sedala měla poměrně dost zakloněná opěradla, takže vzadu se cestovalo v jakési mezipoloze mezi seděním a ležením. Navíc se sklon dal ještě dále zvětšit příplatkovým elektrickým seřizováním… Dá se říct, že pro cestující na zadních sedadlech bylo Scorpio opravdu pohádkově pohodlné.
  Přístrojová deska a středový panel působily spíše nenápadným dojmem, kromě kapličky pro přístroje byla celá deska řešena jako obrovský odkládací prostor. Po modernizaci v roce 92 byla změněna po vzoru tehdy nového Escortu.

  

  

  Jízdní vlastnosti byly průměrné, vůz měl velmi komfortní odpružení a v mezních situacích byl díky své koncepci lehce přetáčivý. Do těchto sfér se ovšem běžný zákazník nedostal, protože Scorpio vybízelo spíše k pohodlnému a plavnému překonávání dlouhých tras. Motory odpovídaly také tomuto charakteru, vesměs se vyznačovaly solidním zátahem (dokonce i u nejmenších motorů), než nějakou výraznou dynamikou. V prostornosti interiéru, jeho variabilitě a využitelnosti zavazadlového prostoru neměl tento vůz ve své době konkurenci.

  

  

  Motor	Objem	kW	Nm	km/h
  1.8 karb.	1796	66	140	179
  2.0 karb.	1993	77	157	188
  2.0i	1993	85	160	193
  2.0i kat.	1993	74	154	185
  2.0i DOHC kat.	1988	88	174	192
  2.4i V6 kat.	2394	92	182	190
  2.8i V6	2792	110	219	208
  2.9i V6 kat.	2933	107	222	204
  2.9i Cosworth 24v kat.	2935	143	275	225
  2.5 D	2499	51	148	158
  2.5 TD	2499	68	201	173

  

  

  Výroba postupně končila na přelomu let 1994/1995. Díky použití vesměs léty osvědčené techniky to byl vůz mechanicky velmi trvanlivý, nenáročný, a díky své velikosti bezpečný. Ford však u tohoto modelu podcenil protikorozní ochranu, proto na tento charizmatický vůz dnes narazíme už jen vyjímečně. Druhá generace Scorpio II. od roku 1995 přinesla nejenom všestranné zlepšení po stránce techniky, ale také menší vnitřní prostor a poněkud ,,americký“ vzhled.

  
  

Mitsubishi Sigma: Elektronický diamant Renault Safrane: Život ve stínu