• Mitsubishi Sigma: Elektronický diamant

  Publikováno: 13. 10. 2006

  

  Tak jako ostatní japonští výrobci, i Mitsubishi chtělo v Evropě nabídnout model vyšší třídy. Takový vůz sice ve svém výrobním programu mělo, ale byl to konstrukčně již nevyhovující Debonair V., navíc určený jen pro domácí trh. Situace se změnila až koncem roku 1990, představením nové řady Sigma/Diamante.
  

  
  

  
  

  Mitsubishi při vývoji zůročilo všechny dostupné pokrokové řešení které mělo, aby mohlo dostát prioritě nabídnout technologicky nejvyspělejší vůz vyšší třídy. O tom, že se výsledek podařil, svědčí i titul ,,Japonský Vůz Roku 1991″. Design klasického sedanu (délka 4,75m) byl velmi elegantní, přesto střízlivý a prostý módních výstřelků. Příď měla po vzoru Galantu negativně skloněnou masku a světlomety, což navozovalo dojem mírného podmračení a agresivity. Zadní svítilny tvořily souvislý pás s výřezem pro poznávací značku. Hodnota aerodynamického odporu Cx 0,32 nebyla zrovna rekordní, výrobce se raději soustředil na výbornou směrovou stabilitu při vysokých rychlostech a na odolnost proti bočnímu větru. Od Sigmy byl pro některé trhy odvozen model Diamante, který měl jiný tvar zadních dveří (chybělo třetí boční okénko) a bezrámová boční okna.

  

  
  

  Celek karoserie byl velmi tuhý a prospíval jak bezpečnosti, tak i dlouhodobému zaručení akustického komfortu: Karoserie na nerovnostech tolik ,,nepracovala“ a pazvuky v interiéru byly omezeny na minimum. Čím však Sigma šokovala především- 80% všech karosářských dílů bylo vyrobeno z nerezové oceli, zbytek byl chráněn silnou galvanickou vrstvou. Netřeba připomínat, že v zemi vzniku se ochraně proti rzi věnovala péče mnohdy menší než malá…
  

  
  

  
  

  

  

  Do začátku nastoupila Sigma s vidlicovým šestiválcem 3.0, a to ve verzi se dvěma popř. čtyřmi ventily na válec. V principu se jednalo o již vyráběný motor (Sapporo, Debonair V.), v detailech dále vylepšený. Zajímavostí byl ventilový rozvod modelu V6 24v, u něhož bylo pro styk vahadla s vačkou použito ložisko, čímž se podařilo snížit ztráty třením pod úrověň dvouventilu. Oba motory měly vinikající průběh točivého momentu, na čemž měla podíl i variabilní dvoustupňová délka sání přepínaná klapkou v závislosti na otáčkách. Vůbec celé ,,dýchání“ motoru bylo vyřešeno velice dobře, o tom svědčí i hladká plastová vrstva uvnitř celé délky sání. Vačkové hřídele poháněl řemen. Úroveň vibrací a hlučnosti byla tak nízká, že se mohla rovnat nejlepším řadovým (!) šestiválcům od renomované konkurence.

  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  S oběma motory se nabízela jednak manuální 5st. převodovka, ale hlavně nová čtyřstupnová samočinná o jejíchž kvalitách se mohlo konkurenci po dobu dalších deseti let jen zdát. Řadila téměř neznatelně a reagovala okamžitě na jakékoliv provozní podmínky, navíc zde byla možnost klasického nastavení na ekonomický a sportovní program. Řídící jednotka motoru byla pro typ s automatem použita jiná než pro manuál, protože řízení motoru bylo spojeno do jednoho logického celku s řízením převodovky.

  

  Podvozek byl výkladní skříní techniky: V nabídce byl i typ 4WS s řízením všech kol (těch zadních pomocí samostatného hydraulického okruhu), elektronicky řízenou pružící soustavou a doplňkovými vzduchovými jednotkami. Tato soustava pružení byla za příplatek k dispozici i pro výkonnější verzi V6 24v s předním pohonem. Řízení všech kol již bylo dostatečně vyzkoušeno u jiných výrobců (např. Honda) a Mitsubishi si udělalo malý předvoj v typu Galant Dynamic4 o dva roky dříve. Vůz vybavený tímto systémem zvládal panické reakce změny směru mnohem klidněji, a v rychle projížděných zatáčkách pomáhal držet požadovanou stopu. I bez řízení zadních kol měla Sigma jízdní vlastnosti na vrcholu segmentu, v kategorii vozů s předním pohonem pak byla naprostou špičkou.

  

  Interiér plnil nejvyšší nároky na ergonomii a kvalitu zpracování, místa bylo úměrně velikosti vozu. Sedadla byla potažena kvalitním plyšem nebo kůží, plně elektronicky řízená klimatizace byla standartem, okna / zrcátka / sedadla byla elektricky ovládaná, a vysoký ,,tunel“ mezi sedadly navozoval sportovní atmosféru. Hladina hluku byla velmi nízká (64dB při 100km/h) a zaručovala výbornou akustickou pohodu . Nabídku později doplnila i elegantní verze kombi Sigma Station Wagon.

  

  Dojem z řízení Sigmy je i po letech vynikající: Jízdní vlastnosti jsou špičkové, odpružení pevné ale neobtěžující rázy, dynamika motoru překvapující a řazení automatu snad lepší být ani nemůže. Sigma se nabízela i u nás, ale jak už to tak chodí- byla to naprosto minoritní a individualistická záležitost. To byla velká škoda, protože po technické stránce byla vrcholem třídy. Cena na našem trhu se pohybovala kolem 1,5 mil za V6 24v. Ze scény zmizela v roce 1996 bez svého nástupce. Její úlohu měl na trhu zastat nový model Galantu (1997), ale ten byl pochopitelně technicky mnohem jednodušší a tudíž i levnější, a v podstatě byl jen pokračovatelem Galantu předchozího. Na základě dvojčete Diamante pak ještě vzniklo postupně několik modelů, zejména pro australský a japonský trh. Tyto se pak nabízely i s menšími šestiválci 2.0 a 2.5. Jméno Sigma však zůstalo vyhrazeno pro špičkové modely, výhradně s dvojicí zmiňovaných ,,třílitrů“.
  

  Motor	Objem	kW	Nm	km/h
  3.0 V6	2972	130	251	220
  3.0 V6 aut.	2972	130	251	215
  3.0 V6 24v	2972	151	270	230
  3.0 V6 24v	2972	151	270	225*

  * Platí i pro V6 24v aut. 4WS

  

  

  

  

Mercedes- Benz 190 (W201): ,,Lidová hvězda“ Ford Scorpio I. : Prostorový zázrak