-
BMW 7 (E23, 1977-1986): Začátek úspěšné éry
BMW řady 7 je dlouholetou stálicí na trhu vozů nejvyšší třídy. V roce 1977 zprávu o představení přímého konkurenta všeobecně uznávané S-klasse přijala veřejnost s útrpným úsměvem… Předchozí řada velkých sedanů BMW 2500 až 3.3Li sice poměrně solidně reprezentovala mnichovského výrobce, ovšem o plnohodnotné alternativě k Mercedesu nemohlo být ani řeči. Jenže tentokrát nezůstalo jen u sebevědomých výroků a plánů…
Vývoj nové řady začal již v roce 1972 pod interním označením E23, shodou okolností přesně v době, kdy vyjelo první BMW řady 5. To ostatně rozhodlo i o jejich velké vzhledové podobnosti. Oběma byla společná tzv. negativně skloněná přední maska s čtveřicí kruhových světlometů, a zadní část s klesající linií. Proti předchůdci se celková délka zvětšila o 60mm na 4860mm, šířka bez zrcátek byla 1800, výška se snížila o 20mm na 1430mm.
Velké ambice vozu byly podpořeny především obrovským pokrokem v kvalitě montáže, která se měla odehrávat v lépe vybaveném a modernějším závodě v německém Dingonfingu. V okamžik uvedení na trh se řada 7 prezentovala ve třech variantách: Karburační 728, 730 a vstřikový 733i. Jednalo se o již osvědčené řadové šestiválce se sedmkrát uloženým klikovým hřídelem, výrazně se lišící pouze objemy a přípravou směsi. První dva o objemu 2,8 resp. 3.0 dostaly proti předchůdci nové dvojité postupné karburátory Solex 4A1 se samočinným sytičem, největší motor o objemu 3.2 pak výhradně nejmodernější vstřikovací soustavu Bosch L-Jetronic s trvalým měřením množství nasávaného vzduchu. Vzhledem k použití jiné přípravy směsi byl upraven spalovací prostor do tříkulového tvaru. U tohoto motoru byl zajímavý zejména velmi výhodný průběh toč. momentu, který od rozmezí otáček 2000 až 6000 neklesal pod 85% maximální hodnoty. Jakkoliv je řadový šestiválec dostatečnou zárukou kultivovaného běhu a minima vibrací, byl kromě třech silentbloků motor opatřen na každé straně ještě plynovým tlumičem.
Rok 1979 rozehrává rošádu v paletě motorů: Oba karburační motory jsou nahrazeny vstřikovou verzí menšího z nich: Model 728i má nyní stejný výkon jako třílitrový karburační a navíc nižší spotřebu i emise. Dosavadní vrcholný model 3.2 mění vstřikovací soustavu za ještě dokonalejší Bosch Motronic a dostává přesnější označení 732i. Roli špičkové pohonné jednotky přebírá nový motor o objemu 3.5 pro model 735i. Ten sice dosahuje vysokého výkonu, avšak má-li BMW pomýšlet na mety nejvyšší, bude potřebovat ještě víc…
V roce 1980 přichází model 745i, který ovšem tak trochu klame svým názvem. Namísto očekávaného ,,čtyřapůllitru“ se jedná o vstřikový šestiválec modelu 732i přeplňovaný turbodmychadlem KKK K27 s chladičem stlačeného vzduchu. Jedná se o motor mimořádných vlastností: Výkon dosahuje vysoké hodnoty 185 kW, ale jeho hlavní zbraní je obdivuhodná pružnost již z nízkých otáček. Výhodou oproti osmiválcové konkurenci je zejména mnohem nižší hmotnost motoru při obdobném výkonu. Jeho možnosti bohužel citelně svazuje standartní třístupňová automatika ZF, výrazné zlepšení nepřináší ani náhrazení čtyřstupňovou od téhož výrobce v roce 1983. Od tohoto data zároveň změnil tento motor svůj základ v motoru 3.2 za větší 3.5, ovšem bez dopadu na hodnoty výkonu a točivého momentu. Model 745i navzdory automatu akceleroval z 0 na 100 za 7,9s což byla tehdy výborná hodnota. BMW údajně tajně experimentovalo i s osazením vidlicovým osmi a dvanáctiválcem o objemu cca 4.5, ovšem po celou dobu své existence se nakonec musela řada E23 spokojit pouze se šestiválci. Zejména pro export vzniklo také několik desítek kusů modelu 725, ovšem podrobnější údaje nejsou známy. Lze snad jen předpokládat, že byl osazen karburačním řadovým šestiválcem z modelu BMW 525.
Původní manuální čtyřstupňové převodovky Getrag byly v průběhu několika málo let průběžně nahrazeny stále běžnější pětistupňovou skříní. Vyznačovala se velkou přesností a krátkou drahou řazení. Zpátečka byla v duchu výrobce tradičně nalevo od prvního stupně a řadila se přes odpor silnější pružiny. Pro model 745i výhradně, a pro ostatní alternativně nabízel výrobce zmiňovanou automatiku nejprve se třemi, později čtyřmi stupni. Ta poslední nabízela poprvé možnost volby ekonomického a sportovního programu řazení.
Uspořádání pohonu respektovalo tradiční požadavky na vůz vyšší třídy. Motor vpředu podélně, pohon zadních kol. Jízdní vlastnosti na suchém povrchu byly nadprůměrné, komfort odpružení vysoký. Celkové naladění dávalo řidiči pocit jistoty při vysokých rychlostech i v ostře projížděných zatáčkách. Pro zlepšení trakce za zhoršených podmínek nabízel výrobce na přání diferenciál se zvýšenou svorností. Podobně jako Mercedes S měl tento vůz maticové řízení s oběhem kuliček. Novinkou bylo první sériové použití hydraulického posilovače brzd namísto běžného podtlakového. Toto řešení nabízí zvýšenou funkčnost brzdové soustavy při vypnutém motoru.
V čem však BMW svého konkurenta překonávalo především, to byla úroveň výbavy. Pracoviště řidiče bylo navrženo tak, že jej doslova obklopovalo. Středová konzola natočená k řidiči připomínala kokpit letadla a obsahovala mj ventilační a topnou soustavu o rekordním výkonu 10,4 kW (cca 9000 kcal/hod) kde vzduch proudil ve třech úrovních rozdílnou rychlostí (čelní sklo nejrychleji, nohy středně, hlava a tělo nejpomaleji). Vůz byl vybaven palubním přístrojem Check Controll pro kontrolu různých důležitých náplní a funkcí, později i palubním počítačem. Poprvé byl také použit elektronický tachometr, jehož impulsní snímač byl v rozvodovce. Podle úrovně výbavy byl vůz vybaven standartně nebo na přání např. první klimatizační soustavou s automatickou regulací, tempomatem, elektricky seřiditelnými samostatnými zadními sedadly, skly Parsol Bronze atd atd. Výrobce udával že v nejvyšší výbavě uvnitř pracuje přes 30 elektromotorků…
Řada 7 naplnila očekávání svých tvůrců. Stala je jedním z nejlepších a nejdokonalejších vozů své třídy i doby, a mohla svému rivalu Mercedesu S nejen konkurovat, ale v některých vlastnostech jej i předčila. Svým konstrukčním základem byla velmi podobná jen o málo staršímu (1976) velkému kupé řady 6, které některé technické finesy přineslo jako první. Vůz se na trhu etabloval velmi dobře a stal se vyhledávaným zejména náročnou klientelou. Výroba zkončila v září 1986, kdy jej nahradila druhá generace (E32), se kterou přišel i první německý poválečný dvanáctiválec.
Model Objem kW Nm km/h 728 karb. 2788 125 233 192 728i 2788 135 240 196 730 karb. 2986 136 255 200 732i 3210 145 285 205 733i 3210 145 280 205 735i 3453 160 310 212 745i 3205 / 3430* 185 380 222 * do / od roku 1983
Saab 9000: Nesmrtelný Viking Mercedes- Benz 190 (W201): ,,Lidová hvězda“
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
70 Responses to BMW 7 (E23, 1977-1986): Začátek úspěšné éry
[1]
12. 4. 2007 v 14:01Mac
K té akceleraci mám hezkou vzpomínku: standartní kola byly 14ů“ 195,avšak pro dnešní dobu krajně nevyhovující.Když jsem si tu nádheru vezl domů,byla obuta na sjetých Avonech výše uvedeného rozměru,ve 150km/hod jsem(poprvé a naposledy)přeřadil z 5ky na3. Věřte nebo ne,ale vygumoval jsem na silnici 2 asi 10metrové pruhy!!!! Málem jsem se pos..l,a řidič předjížděné vectry (s 2ma pruhy na kapotě a obřím křídlem) jen nechápavě koukal. Opravdu rád vzpomínám,pozdější řada e32 měla motor již „spoutaný“ lambdou a katem.Jedinou nevýhodou žraloků je aerodynamika,do 180km bylo takřka lineární zrychlení,avšak poté už potřebovala dostatek času a prostoru.Strop byl opravdu někde za 265km/h. Jenže dnešní uživatel si musí uvědomit,že v době těchto aut bylo 70% vozidel poháněno 4-válcovými motory v rozmezí 1200-2000ccm a konstrukční rychlostí 160-180km/h!!! V té době musela 7ma na silnicích působit asi jako F16 na leteckém dni práškovacích dvouplošníkiů.
Jinak závidím tu e12! Ta má 2litrová budila dojem pojízdného vrakoviště a nejvyšší řadu jsem viděl 525 kdysi v německu.Kdysi jsem měl sen,že nacpu motor z 325 e 30 do e21,jak se to němci standartně dělají,jenže mi to kamarád mechanik vymluvil se slovy: žádná stříkačka nemá takový zvuk,jako karbec.A není problém vydupat z 320 200ps!! Takže nejspíš začnu šetřit na e21 a 2webery:-) Zatím zdravím a zkusím poslat pár fotek z netu-vté e30 je v12 z e31 850i !!!!!!!!!!
[2]
12. 4. 2007 v 14:08Mac
do háje nejdou odeslat (já a počítače,to je jako Čunek na romano festivalu) kdyžtak mi pošli odkaz na mail,a pošlu pár fotek z netu.Zatím
[3]
12. 4. 2007 v 14:44Mac
PRO VŠECHNY: Založil jsem email,kam budu občas zasílat různé fotky. Pro zájemce: fotkyznetu@seznam.cz ,heslo 12345. Tak tam taky semtam něco přihoďte.
[4]
13. 4. 2007 v 17:58mari
Mac: poslal jsem ti tam mj. i nádherný průhled dvanáctiválcem z e32, je fakt dokonalý… Tak na to mrkni
[5]
13. 4. 2007 v 19:37vladi
Výborný nápad s tým mailom… Ja si nemôžem pomôcť, ale autá dakedy a teraz, to sa ťažko porovnáva. Tie staršie, to sú jednoznačne skvosty. U tejto značky ani nehovoriac-nemal som síce tú česť previezť sa v prvej sedmičke, ale už len pohľad na ňu vzbudzuje rešpekt. Dakedy to bolo o pocite, zážitok z jazdy, teraz to sa z auta stáva playstation, s kadejakými elektronickými vymoženosťami a kilometrami káblov schopných kedykoľvek sa pokaziť a zneškodniť dobrý dojem z nového auta. Zabliká kontrolka a už je po paráde. To sa poctivým autám z minulých desaťročí nestávalo.Len keby tie kasne nehrdzaveli:(
[6]
16. 4. 2007 v 10:13Mac
For vladi: Moc hezké,trefné,a bohužel pravdivé přirovnání-jako playstation.e38 měla víc elektroniky a složitější palubní počítač,než mělo Armstrongovo apollo letící na měsíc!
[7]
16. 4. 2007 v 14:54vladi
Mac: díky…nechápem načo to všetko vlastne je-kto určuje pravidlá, zákazník či predajca??Najväčšia zverina je, keď sa niekto snaží napratať do auta elektronické brzdy či dokonca riadenie(Steer-by-wire). Kde je spätná väzba a vôbec, mechanika je proste menej poruchová (a nepoloží ju hocaký pc vírus:). Teraz musí byť všade nejaký čip;(
[8]
16. 4. 2007 v 16:13Mac
Ono stačí si uvědomit,a tvrdí to čím dál víc lidí,že auta „trpí obezitou“ Má sedma vážila 1600Kkg+-, e21 něco málo přes 1000kg, dnešní trojka má 1600kg,7ma 2200kg a to nemluvím o motorech.To už nejsou auta,ale zhovadilosti.Můj obrovský sen je původní Porsche 911- 2l v6,130ps Vmax180,ale u ní šlo úpředevším o jízdní vlastnosti.Kdysi jsem řídil kamarádovu š110r a můžu říct,že zrychlení a výkon bylo to poslední,co vás u tohoto auta trápí.Když si to člověk „svištěl“ 80km/h o zapomenuté okresce za sluného dne,rozhostil se mu po obličeji blažený výraz:-) Tak čau příště,mažu domů.Mac
[9]
17. 4. 2007 v 19:07vladi
Mac: Presne tak, ja som to tu už tiež voľakde spomínal. Napríklad Audi 100 C2 z r. 1977 mala pohotovostnú hmotnosť 1100-1200 kg v závislosti od motora. A Teraz? Spodná hranica je 1500 kg. Jedno závisí od druhému, tým autám na svižnú jazdu postačovalo aj 60-70 kW, dnes by sa taký motor s autom trápil. Emisie sa znížili, ale spotreba paliva za posledné roky o dosť vzrástla. Na podvozok treba vplyvom vyššej hmotnosti odolnejšie materiály, ktoré až tak odolné nie sú-nie je nič neobvyklé, že sa mení celá náprava po 50 tis. km. Samozrejme, čiastočne za to môžu aj rozbité cesty, ale aj tak, gravitáciu neoklameš.
[10]
26. 4. 2007 v 16:11Mac
Hele lidičky proč nikdo nepíše? Včera jsem 1/2hoďky čekal na Legerce,a během té doby kolem projely desítky aut,bohužel mě zaujaly pouze 3-postarší VWbrouk,corvette na veteránech a dieselové piáno,jež mělo za sebou poločas rozpadu.Opravdu tristní pohled na samé plasové fabie,rodinné SUV,dieselové kombíky apod.Jenže jsem poté objevil zachovalý Ford taunus, potkávám občas Mantu B,a v ,inulých dnech jsem na smícháči dokonce spatřil bílou e12 a na palmovce taky bílou e23!!! Obsahy nevím,bylo to v rychlosti,ale i tak jsem se zaradoval. P.S. má někdo z vás zážitky s Fordem Capri??????
[11]
4. 5. 2007 v 2:19Petrzel1
Nazdar lidičky! Po dvaceti létech ježdění se sedmdesátikoňovou Š-130M, která se mi bohužel věkem rozpadla a na níž jsem dělal 5x GO motoru (ty veverky v motoru třikrát uloženém špatně snášely rychlost nad 140 km…) a se kterou jsem v zimních měsících při sněhových nadílkách s patřičným obutím proháněl i Audiny Quatra, jsem si v roce 2004 splnil jeden ze svých snů a koupil si dvanáct let starou E32 735i. Motor má teď najeto 300.000km a dle slov na STK je akorát zajetý. Zadní tlumič dostal roury průchoďáky, čímž se trošičku zvednul výkon i zrychlení (teď mi projektují laďák). Problém s lehkým zadkem v zimním sajrajtu vyřešen tím, že jsem vyhodil v testech prý špičkové Gúdjáry 7 Ultragripy a nahradil je funglovkami tureckými Lassami (Bridgestone) 195/60/15. A byť nepoužívám dva pytle cementu v kufru, projedu i nemožným. No a v létě je to prdel. Třebaže mi táhne už pomalu na padesát, pořád mám závodnickýho ducha (žena ale tvrdí, že jsem zakomplexovaný – tak nevím) a je to čurina s tak velkou krávou (pochopitelně autem – ne manželkou) předjíždět lehce všechna ta moderní TDi či FSi o mladých „tunerech“ s obrovskými křídly ani nemluvě. A na volných okreskách drift s dvoutunovým autem je adrenalin non plus ultras. Gumy doporučuji Yokohamy 215/55/15. A že platím pojistku 8000,-Kč ročně? Že spotřeba je v průměru 17 litrů na sto? No a co? Auto mě stálo 85.000,-Kč a za ty tři roky, co ho mám odešel pouze uhlík v rozdělovači a vyhřívání sedačky spolujezdce a zadního okna. Přední čep stál 700,-Kč, brzdové desky 720,- a 910,-Kč. Teď jsem shodou náhod koupil v podstatě stejný typ na ND za 1500,-Kč. Za deset let toto auto zařadím do své sbírky veteránů, provedu jeho renovaci a konzervaci a přesednu do Banglovic „nové“ sedmičky, která v té době bude stát opět okolo 100.000,-Kč. No a v důchodu si pořídím to, co vzejde ze současného konceptu CS (na podvozkové bázi sedmičky) – co na něj říkáte?
[12]
4. 5. 2007 v 12:19Mac
A vida, další šťastný majitel BMW!!!! Kdysi jsem vlastnil otřískaný dieselový mercedes W115 a byl blázen do Stutgartských hvězdiček,načež mi kamarádův otec sdělil: Až vyzkoušíš BMW tak nebudeš chtít nic jiného a nakonec zkončíš u 7my. A jak pravil,tak se stalo:-) Když se zadaří,tak si plánuji přitáhnout 735 z německa,teď se dají pořídit za velmi slušný peníz (viz mobile.de). Tak držte palečky,začínám šetřit do prasátka. Je to úchvatný vůz a výkon 3.5ky se dá vyšroubovat až k 280ps bez velkých a nákladných zásahů,při spotřebě okolo 15l To jde ne??
[13]
9. 5. 2007 v 19:58petr
krasny vuz…………….poradny kus auta
[14]
25. 6. 2007 v 13:41dadamm
Tata mel tenhle tri a pul litr v E30,274k a 360Nm…to litalo a bralo jenom 11-12l…ted uz neni….ale uz s nim planuju dat to do ty nasi e30 znova i s turbinkou:)…bude mazec…
[15]
15. 7. 2007 v 16:54Honza
Včera jsem zakoupil motor s aut. prevodovkou z 530D Budu ho davat do tohoto vozu motor 2.8 umrel drzte mi palce….
[16]
2. 9. 2007 v 3:11pepik
Ve dnech 7.-9.2007 se koná sraz veteránů ve Štrnberku. Pokud budete mít zájem, taková kráska v původním stavu tam bude. I dnes je to pořád král silnic. Za club BMW635CSi, předseda
[17]
10. 4. 2008 v 19:10pepik
Tak kluci jestli chcete vidě mé mazlíky, otevřte si naše stránky http://www.bmw6club.cz a v rubrice fota jsou oni. Vše původní a super stav. Kdo to má, ví o čem je řeč. V provozu stále vládnou a jsou jedničky! Ahoj, předseda klubu.
[18]
10. 4. 2008 v 19:14pepik
A nezapomeňte se mrknout na naše stránky, jsou tam srazy našich miláčků, tak přijeďte!
[19]
10. 4. 2008 v 20:00pepik
A naposled, nebojte se spotřeby, když je dobře udělaná jezdí za 7,5l/100km. Nevěříte? Tak veřte! vloni jsem ji půjčil na sraz Bmw kamarádovi a nevěřil! Pak uvěřil! Tahám s ní 2000kg karavan a spotřeba nepřeskočí 11l/100km a to ji nešetřím a s karavanem uhání běžně 120km kopec nekopec. Druhá 7 je žravější, tak 12l/100km a 6stka ta papá kolem 13L/100. Záleží to jak máte těžkou nohu! Ale ten adrenalin když ji popustím je fascinující a dávám za pravdu těm, kdo ji mají, že i přes svůj věk jsou na silnicích stále jedničky. Prostě to uměli udělat a náklady na servis jsou směšné ve srovnání s ostatními vozidly. Proto přeji Vám všem hezké povození a zážitků s veteránem jako je BMW e 23. Děkuji za pozornost, máte hezké stránky.
[20]
9. 5. 2008 v 21:07BMW M3 GTr
supr kara na jezdeni po dalnici co
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.