• Rover SD1 (1976- 1986): Avantgardní šlechtic

  Publikováno: 12. 1. 2007

  

  30. června 1976 představilo anglické sdružení Leyland Cars nový vůz vyšší třídy Rover 3500. Byl prvním z celé řady označované jako SD1, která zahrnovala několik typů o stejné karoserii, ale jiné motorizaci a vybavení.

  

  Do vývoje vozu a přípravy výroby v nově postaveném závodě Solihull II. investoval výrobce 95 mil. liber. Novinka svým designem výrazně vybočila ze zaběhnuté linie a připomínala italské koncepty sportovních vozů . Nízká karoserie s výklopnou zadní stěnou měla rozměry 4700 x 1770 x 1340 (d,š,v) a byla konstruována podle nejmodernějších bezpečnostních poznatků té doby. Hodnota odporu vzduchu byla Cx = 0,36. Středová část nesla nezvykle velké množství výstuh, včetně dveřních. Vnější panely a prahy byly jednostranně pozinkované, zajímavostí je nucené profukování dutin ventilační soustavou, zabraňující kondenzaci vlhkosti. Tento vůz nesl i světové prvenství v sériové montáži bezpečnostního vrstveného čelního skla Triplex Ten-Twenty.

  

  Model 3500 byl osazen celohliníkovým osmiválcem OHV (ex Buick V8 1961) objemu 3,5 a výkonem 114 kW. Dva dvojité karburátory SU HIF6 měly termostatickou regulaci teploty nasávaného vzduchu a v prvních letech výroby i mechanicky ovládaný sytič. Motor disponoval širokým rozsahem otáček a výhodným průběhem kroutícího momentu s maximem již při 2500ot., jimž na pátý stupeň man. převodovky odpovídala rychlost cca 120 km/h. Akceleroval z 0 na 100 za 9,0sec (man.) a spotřeba se pohybovala v průměru kolem 12 až 14 L/100km. Zajímavostí bylo ponorné elektrické benzinové čerpadlo.

  

  Rok 1977 přináší nové verze označené jako Rover 2300 a 2600 s karburačním (aut. sytič) řadovým šestiválcem OHC o objemech 2,3 resp 2,6 litru. Tyto vynikají spíše kultivovaným chodem než výkonem, navíc v praxi spotřeba paliva nebyla vzdálená značně výkonnějšímu osmiválci.
  Spolu s menším faceliftem v roce 1982 přicházejí další tři nové modely: Rover 2000 s karburačním čtyřválcem 2.0 o výkonu 73 kW měl přitáhnout ekonomicky smýšlející zákazníky, ale v rozměrné karoserii se pouze trápil- přesto že mu nahrávala relativně nízká hmotnost mírně nad 1300kg. O mnoho lépe na tom nebyl ani nový Rover 2400 SD Turbo s italským naftovým čtyřválcem VM- Motori 2,4 OHV, který sice nabízel spotřebu 6.0/8.6/8.9 L/100km (režim 90/120/město), ale byl natolik hlučný, že zásadním spůsobem měnil jinak příkladný komfort cestování.
  Poslední novinka již lépe odpovídala charakteru tohoto vozu: Model VITESSE byl osazen vstřikovou verzí osmiválce z Roveru 3500 a dosahoval výkonu 141 kW. Takto motorizován zvládl akcelerovat z 0 na 100 za 7,4 sec. a dosahoval největší rychlosti 216 km/h. Použitím elektronického vstřikování se však změnila jeho charakteristika, která nyní mírně ,,ztvrdla“, takže motor byl v nízkých otáčkách o něco méně pružný než karburační, zato nárust výkonu v ostatních režimech byl velice zřetelný a snížila se i spotřeba.

  

  Vůz byl klasické koncepce s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Převodovky pětistupňové manuální (vyjímečně 4st ze začátku výroby u 2300), příplatková automatika Borg Warner se třemi stupni byla standartní pro karburační osmiválec 3500, ten však mohl být bez příplatku vybaven i manuálem. Přední náprava se vzpěrami McPherson byla uložena na pomocném rámu, zadní tuhá náprava na podélných suvných ramenech. Konstruktérům se podařilo potlačit vrozené nectnosti tohoto druhu zadní nápravy, jež má tendenci v rychle projížděných zatáčkách ,,odskakovat“. Odpružení bylo tužší než u předchozích velkých Roverů, přesto komfortu zbývalo ještě dostatek. O tom, jak se konstruktéři vypořádali s naladěním zdánlivě archaického podvozku, svědčí mimo jiné i titul ,,Auto Roku 1977″ pro model 3500…

  

  

  Interiér se vyznačoval zejména prostorností a ,,neanglicky“ moderním, až futuristickým designem přístrojové desky. Volant s mohutnou polštářovanou hlavou měl seřízení ve svislém i podélném směru. Převod řízení byl hodně strmý s 2,7 otáčkami od rejdu k rejdu. Sedadla byla rozměrná, potažená mikroplyšem, kůží či tweedem. Zadní opěradlo mělo velký záklon (podobně jako později Ford Scorpio I.), což vytvářelo potřebný prostor nad hlavou cestujících. Několik úrovní výbavy bylo podle jistého klíče přiřazováno k jednotlivým typům podle velikosti motorizace. Výbava byla poměrně bohatá i u levnějších verzí a obsahovala např. samonavíjecí pásy s kontrolkou upnutí, zbarvená skla, radiopřijímač atd. Za příplatek, či u vyšších výbav standartně bylo elektrické ovládání všech oken, klimatizace, centrální zamykání, bezpečnostní pneu Dunlop Denevo, či udržování stálé světlé výšky na zadní nápravě. Nejluxusnější výbava nesla tradiční označení Vanden Plas.

  

  

  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  Výroba řady SD1 zkončila koncem roku 1986, kdy byla nahrazena řadou 800- postavenou na technickém základě Hondy Legend první generace. Rover SD1 byl posledním velkým vozem této značky vyvinutým ještě před technickou synergií s Hondou, či později s BMW (model 75).

  Model	Objem	kW	Nm	km/h
  2000 (karb.)	1994	73	163	167
  2300 (karb.)	2350	88	181	180
  2600 (karb.)	2579	95	206	185
  3500 (karb.)	3528	114	289	200
  Vitesse (EFI)	3528	141	299	216
  2400SD Turbo	2393	67	193	165

  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  

  

  

  

  

  

Tatra 613: Nenáviděná i milovaná Saab 9000: Nesmrtelný Viking